DB-Baureihe Klv 53

Klv 53
Nummerierung:	Klv 53-0001–Klv 53-0138a[1] Klv 53-0139–Klv 53-0684b Klv  53-0685–Klv 53-0840c
Anzahl:	840
Hersteller:	diverse (siehe Text)
Baujahr(e):	a1963–1969 b1970–1979 c1978–1981
Achsformel:	B
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	6.970 mm
Höhe:	3.030 mm (ohne Auspuffhutzen)[1]
Breite:	2.600 mm
Gesamtradstand:	3.750 mm
Nutzmasse:	8,0 t
Dienstmasse:	8,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Traktionsleistung:	a57 kW (77 PS)[1] b85 kW (116 PS)[1] c110 kW (150 PS)
Treibraddurchmesser:	700 mm
Motorentyp:	Luftgekühlter a4- bzw. b,c6-Zylinder-V-Dieselmotor
Motorbauart:	aKHD A4L 514[1] bKHD F6L 413 V[1] cKHD F6L 413 F
Leistungsübertragung:	mechanisches 5-Gang-Getriebe
Tankinhalt:	100 Liter
Bremse:	direkte Scheibenbremse
Kupplungstyp:	LKW-Kupplung

Der Schwerkleinwagen Klv 53 ist ein Nebenfahrzeug für Gleisbau- und Unterhaltungsarbeiten. Er wurde von der Deutschen Bundesbahn ab 1964 in insgesamt 840 Exemplaren beschafft, was ihn zum meistgebauten Dienstfahrzeug einer deutschen Staatsbahn macht.

Entwicklung und Bau

Ein Klv 53 im Dortmunder Hauptbahnhof

Klv 53-4742 im Einsatz im Bahnhof Kamen

Anfang der 1960er Jahre zeigte sich, dass die gerade erst 5 Jahre alte Konstruktion des Klv 51 den damaligen Bedürfnissen nicht mehr entsprach. Die Geschwindigkeiten der Züge und die im Gleisbau zu befördernden Lasten stiegen, außerdem war es wünschenswert, mit einem Fahrzeug sowohl das Material als auch die Arbeiter zu einer Baustelle bringen zu können.

Die Deutsche Bundesbahn entwickelte daher in Zusammenarbeit mit der Firma SCHÖMA^[2] auf Grundlage der Vorgängertypen die neue Bauart Klv 53. Diese zeichnete sich durch eine größere Kabine, die neben dem Fahrer noch weitere sechs Personen aufnehmen konnte, eine durch den größeren Raddurchmesser auf rund 70 km/h gesteigerte Höchstgeschwindigkeit und einen stärkeren hydraulischen Kran aus. Während die Kabine gegenüber den Vorgängerbauarten ans vordere Ende des Fahrzeugs über den Motor rückte, wurde der Kran heckseitig statt direkt hinter der Kabine aufgebaut. So konnte schweres Material auch hinter dem Fahrzeug bewegt werden. Um die hierbei auftretenden Kräfte abzuleiten, finden sich am Heck des Fahrzeugs zwei ausfahrbare Stützen.

Frontseitig erhielt das Fahrzeug eine Rammbohle mit ungefederten Puffern, um bei Bedarf auch Wagen mit normaler Schraubenkupplung mittels einer Kuppelstange bewegen zu können. Zum Transport auch langer Gegenstände wie z. B. Schienen wurde die Kabine im unteren Bereich schmaler ausgeführt, wodurch die seitlichen Bereiche über die gesamte Fahrzeuglänge nutzbar sind.

Die ersten etwa 40 Fahrzeuge baute SCHÖMA bis 1966, weitere Fahrzeuge wurden von den Industriewerken Karlsruhe (IWK), den Firmen Robel, Sollinger Hütte, Waggon Union (DWM/WU) und Windhoff hergestellt. Erst 1981 endete die Serienfertigung der Klv 53 für die Deutsche Bundesbahn mit dem 840. Fahrzeug. Weitere rund 50 Fahrzeuge lieferte SCHÖMA noch bis 1994 in teilweise leicht abgewandeltem Äußeren an andere Bahnbetriebe im In- und Ausland.^[2]

Bezeichnung

Die Bezeichnung Klv 53 entspricht dem Bundesbahn-Bezeichnungsschema für Kleinwagen. Die Abkürzung Klv steht dabei für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor, die Zahl 53 bezeichnet die dritte Bauart schwerer Rottenkraftwagen der Einheitsbauart (nach Klv 51 und Klv 52). Kleinere Bauartunterschiede im Hinblick auf Ladekran und Bremsanlage werden durch eine dreistellige Bauartbezeichnung zwischen 530 und 538 gekennzeichnet.

Einsatz

Der Fahrzeugführer sitzt im Klv 53 quer zur Fahrtrichtung

Die Brohltalbahn setzt einen umgespurten Klv 53 auf Meterspurgleisen ein

Klv 53 mit Schienenanwärmgerät

Durch die Firma KRABAS modernisierter Klv 53 einer Baufirma

Entsprechend der Bauart wurde der Klv 53 vor allem im Gleisbau und in der Unterhaltung von Bahnanlagen eingesetzt. Die große Kabine und die größere Nutzlast erleichterten gegenüber älteren Bauarten den Transport von Arbeitern und Material, der stärkere Ladekran erleichterte das Umladen von Material, die Hydraulikanlage erlaubte auch die Verwendung von verschiedenen Anbaugeräten am Kranarm. Für spezielle Aufgaben waren auch weitere Anbaugeräte für das Fahrzeug nutzbar, beispielsweise zum Ausbringen von Unkrautbekämpfungsmitteln.

Einige Fahrzeuge erhielten für weitere Aufgabengebiete eine spezielle Ausstattung:

• Insbesondere im Alpenvorland wurden einige Klv 53 mit einer auf die Ladefläche aufgebauten Schneefräse eingesetzt, wobei die Fräsen nach Ausmusterung auch auf andere Fahrzeuge umgesetzt wurden.^[3]
• Vor allem zur Wartung der Signalanlagen in den S-Bahn-Tunnel (Hamburg, Frankfurt (M.), Stuttgart, München) entstand die Bauart 533, bei der statt des Ladekrans eine Hubarbeitsbühne mit einer Tragkraft von fünf Tonnen aufgebaut wurde.
• Vor dem Schweißen eines Schienenstoßes müssen die Schienen erhitzt werden, um unerwünschte Spannungen nach dem Abkühlen der Schweißung zu vermeiden. Hierzu wurden einige Klv 53 mit einem Schienenanwärmgerät mit Propanfeuerung ausgestattet, das vor der Kabine angebracht ist. In der Transportstellung ist es senkrecht aufgestellt, zum Anwärmen lässt es sich auf die Schienen herablassen, der Brennstoff wird dabei auf dem Anhänger mitgeführt. Zur Unterscheidung erhielten diese Fahrzeuge eine um 4000 erhöhte Fahrzeugnummer.^[4]
• Ein Einzelstück war Klv 53-0317 mit seinem Anhänger Kla 03-0345. Dieses Gespann wurde von der Fahrleitungsmeisterei Osnabrück für Elektrifizierungsarbeiten eingesetzt.^[5] Der Klv besaß dazu einen auf die Ladefläche aufgebauten Werkstatt- und Geräteraum, auf dem Anhänger befand sich ein weiterer Arbeitsraum und eine Hubarbeitsbühne.

Besonders nach der Ausmusterung der Klv 51 waren die gelb lackierten Klv 53 an fast jedem westdeutschen Bahnhof präsent, was dazu führte, dass sie sowohl zu den typischsten Fahrzeugen der Bundesbahn gerechnet werden können, aber gleichermaßen auch kaum von Eisenbahnfotografen beachtet wurden.

Etwa ab den 1990er Jahren versuchte die Deutsche Bundesbahn und deren Nachfolgeunternehmen Deutsche Bahn, die bis dahin sehr personalintensive Unterhaltung des Schienennetzes durch zahlreiche dezentrale Bahnmeistereien wirtschaftlicher zu gestalten. Hierzu wurden viele Bahnmeistereien geschlossen oder zu größeren Zentralstandorten zusammengelegt, die entsprechend weniger Fahrzeuge benötigten. Zudem erfolgten ab 1994 die ersten Lieferungen der Bauart GAF100, die als Nachfolgebaureihe des Klv 53 und anderer Rottenkraftwagen gelten kann. Die Klv 53 wurden in der Folge großteils ausgemustert, einige Fahrzeuge finden sich im Jahr 2009 noch im Dienst einiger DB-Tochterfirmen wie der Deutsche Bahn Gleisbau.

Zahlreiche Klv 53 gelangten hingegen nach der Ausmusterung durch die DB zu privaten Unternehmen. Neben vielen Eisenbahnunternehmen, die die Fahrzeuge zur Unterhaltung ihrer eigenen Strecken nutzen, erwarben auch einige Gleisbauunternehmen Klv  53, die diese oftmals auch für Bauarbeiten an DB-Strecken einsetzen. Weiterhin wurden auch Exemplare über Händler ins Ausland sowie an spezielle Fahrzeugvermieter verkauft. Auch zahlreiche Museumsbahnen setzen Klv 53 zur Unterhaltung ihrer Strecken ein. Einige der Fahrzeuge wurden nach dem Verkauf modernisiert oder anderweitig umgebaut.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f} Beschreibung des Rottenkraftwagens Klv 53. DV 931/300; gültig vom 1. Januar 1972 an Deutsche Bundesbahn, 1972
2. ↑ ^{a b} Andreas Christopher, Ulrich Völz: 75 Jahre Schöma. Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH 1930–2005. Die Feldbahn, Band 7. Verlag Ingrid Zeunert, Gifhorn 2005, S. 49, ISBN 3-924335-42-7
3. ↑ Beschreibung der Klv 53 mit Schneefräse auf eisenbahndienstfahrzeuge.de
4. ↑ Auch die Anwärmeinrichtungen wurden offenbar zwischen Fahrzeugen getauscht, wobei nicht immer die Fahrzeugnummer angepasst wurde, siehe die Bilder der Klv 53-0682 und Klv 53-4742 im Artikel.
5. ↑ Übersicht über die von der DB eingesetzten Klv 53 auf eisenbahndienstfahrzeuge.de

Weblinks

• Beschreibung des Klv 53 auf www.privat-bahn.de
• Homepage über Eisenbahndienstfahrzeuge mit umfangreicher Beschreibung des Klv 53