VW T1

Volkswagen
Transporter Typ 2 T1
Hersteller:	Volkswagenwerk GmbH/AG
Produktionszeitraum:	1950–1967
Klasse:	Kleintransporter
Karosserieversionen:	Kleinbus, Kastenwagen, Pritschenwagen, Doppelkabine
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	VW T2

Der VW T1, auch Bulli genannt, war ein Kleintransporter der Volkswagenwerk GmbH (ab 1960: AG). Der T1 war das erste Modell des VW-Busses, der offiziell VW Transporter und intern Typ 2 genannt wurde. Nach dem VW Käfer, intern Typ 1, war der VW-Bus die zweite Baureihe des VW-Werkes für die zivile Nutzung. Der Transporter wurde ab 1949 entwickelt und 1950 zur Marktreife gebracht. Der Wagen, der während seiner Bauzeit Marktführer war, gilt als ein Symbol des deutschen Wirtschaftswunders. Auf seiner Basis entstand eines der ersten Reisemobile.

Im Werk Wolfsburg und im Volkswagenwerk Hannover (ab 1956) liefen insgesamt 1,8 Millionen T1 in verschiedenen Ausführungen vom Band. Mit Beginn der Produktion des Nachfolgemodells VW T2 im Werk Hannover endete 1967 die Fertigung des T1.

Geschichte

Der Plattenwagen für werksinterne Transporte. Im Hintergrund einer der Prototypen des T1

Ben Pons Skizze des T1 vom 24. April 1947

Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Volkswagenwerk Wolfsburg unter der Kontrolle der britischen Besatzungsmacht. Major Ivan Hirst war für die „Wolfsburg Motor Works“ verantwortlich. Um die Produktion aufrechtzuerhalten, lieh er von der britischen Armee Transporter und Gabelstapler aus. Wenn die Armee diese an anderen Orten benötigte, standen sie dem Werk nicht mehr zur Verfügung. Um die Transportengpässe aufzulösen, wurde ein Plattenwagen mit Teilen des VW Typ 82 „Kübelwagen“ entwickelt, bei dem der Fahrer am Heck über dem Motor saß.^[1]

Konzept

Während eines Besuchs in Wolfsburg Anfang 1947 sah der spätere niederländische Generalimporteur Ben Pon die Pritschenwagen und schlug einen kommerziellen Ableger für den niederländischen Markt vor, der auf dem Chassis des VW Käfer basieren sollte. Die Planung scheiterte an den niederländischen Behörden, die keine Betriebsgenehmigung für ein Fahrzeug erteilen wollten, dessen Fahrer hinter der Ladung sitzt.^[2] Pon traf am 23. April 1947 in Minden auf Colonel Charles Radclyffe von der „Trade and Industry Division“ der britischen Militärverwaltung. Bei dem Treffen fertigte Pon eine Skizze eines geschlossenen Transporters für eine Zuladung von 750 kg an, bei dem der Fahrer vorn sitzen und der Motor im Heck unter dem Boden des Laderaums eingebaut sein sollte. Durch die Form eines Kastens entstand der Begriff „Kastenwagen“.^[1]

Entwicklung

Nach dem Treffen teilte Radclyffe Hirst mit, dass es wegen der fehlenden Produktionskapazitäten nicht zu einem Transporter auf Käfer-Basis kommen werde. Hirst, der einen Markt für kleine Transporter in Deutschland sah, stellte Pon eine Weiterentwicklung des Konzepts in Aussicht, wenn sich die Lage in Wolfsburg verbessere. Heinrich Nordhoff wurde Anfang Januar 1948 neuer Generaldirektor des Volkswagenwerkes. Er beauftragte den neuen Entwicklungsleiter Alfred Haesner im Herbst 1948 mit der Entwicklung eines Prototyps nach Ben Pons Konzept. Haesner schuf zwei Entwürfe mit einer flachen und gewölbten Front. Nordhoff entschied sich für die gewölbte Form. In ersten Windkanaltests fiel das Maßstabsmodell des Transporters mit einem c_w-Wert von 0,75 negativ auf. Ein neuer, stromlinienförmigerer Entwurf erreichte einen c_w-Wert von 0,45.^[3]

Der erste Prototyp war am 11. März 1949 betriebsbereit. Bei ausschließlich nächtlich durchgeführten Tests stellte sich nach einem Monat heraus, dass das Chassis des Käfer nicht für die Belastungen des Transporters geeignet war. Trotz des Misserfolgs und der anfänglichen Ratlosigkeit der Ingenieure bestand Nordhoff auf dem Produktionsbeginn Ende 1949. Fortan verzichteten die Entwickler auf das Chassis des Käfer und konstruierten für den zweiten Prototyp eine neue Bodengruppe, die schwerer als die ursprüngliche war. Auch der Motor des Käfer zeigte sich nicht den Anforderungen gewachsen. Die mit der Weiterentwicklung beauftragte Porsche KG veränderte für eine bessere Beschleunigung die Getriebeübersetzung, begrenzte dadurch aber die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h. Der neue Prototyp bewährte sich in den Tests.

Neben dem Kastenwagen mit einem Ladevolumen von 4,59 Kubikmeter, von dem es insgesamt sechs Prototypen gab, wurde auch ein Bus mit Fenstern zum Personentransport entwickelt. Zwischen dem Fahrer und den hinteren Passagieren war eine Trennwand vorgesehen, die bis zur Unterkante der Fenster reichte. Bei der Umstellung auf die maschinelle Serienproduktion stellten sich besonders die Dächer als problematisch dar.^[4]

Der neue Transporter wurde am 12. November 1949 mit einer Woche Verspätung nach einer 51-wöchigen Entwicklungszeit den Journalisten vorgestellt.

Serienproduktion

Lenkrad und Armaturenbrett von 1952

Am 8. März 1950 begann die Serienproduktion des Transporters im Wolfsburger VW-Werk. Der Preis des „Typ 2“ lag bei 5850 DM und war somit 150 DM teurer als ein voll ausgestatteter Käfer. Dieser Preis entspricht einer heutigen Kaufkraft von etwa 13.500 Euro.^[5] Der Serien-T1 hatte eine Front mit einer geteilten Frontscheibe aus ebenem Glas. In der Mitte einer V-förmigen Sicke prangte das Markenzeichen von VW. Die Abmessungen des ersten Serienmodells waren 4150 mm Länge, 1660 mm Breite und 1900 mm Höhe, bei einem Radstand von 2400 mm. Das Leergewicht waren 975 kg und die Zuladung, wie von Ben Pon skizziert, 750 kg.

Kombi von 1952 in der ursprünglichen Form ohne hintere Stoßstange und Heckklappe, aber mit den kleinen Rückleuchten

Ebenso wie die Frontscheiben waren die Seitenscheiben aus ebenem Glas, das billiger in der Produktion war. Die Türen des Fahrerhauses hatten je ein kleines Ausstellfenster. Anders als beim Käfer wurde die Karosserie mit dem Rahmen verschweißt. Im Fahrerhaus war das Armaturenbrett aus Blech mit integriertem Tachometer mit der Karosserie verschraubt. Das Lenkrad stand flach und war größer als beim Käfer. Die ersten T1 hatten wie die Prototypen hinten keine Stoßstange und kein Heckfenster. Der Kraftstofftank war nur über die Motorraumklappe zugänglich. Ab 1952 wurde ein trapezförmiges Heckfenster eingebaut. In den ersten Jahren war der T1 nur in Taubenblau oder grundiert lieferbar. Später waren zwei Grautöne, Taubenblau, Braun und Beige sowie zweifarbige Lackierungen im Angebot.^[4]

Unter der Ladefläche im Heck arbeitete der aus dem Käfer übernommene Boxermotor mit 18 kW/25 PS und 1131 cm³ Hubraum. Durch das Heckantriebskonzept hatte der T1 keine durchgehende Ladefläche. Das Fahrwerk bestand aus einer hinteren Pendelachse mit Vorgelege (Portalachse), die auch schon im VW Typ 82 verwendet wurde, und einer vorderen Doppel-Kurbellenkerachse, die mit zwei übereinanderliegenden Drehstabfedern (Federpaketen) ausgestattet waren. Aus dem Käfer wurde das Getriebe mit einer geänderten Übersetzung des zweiten Gangs übernommen, dessen Differential jedoch spiegelbildlich eingebaut. Die Achsantriebswellen in den Pendelachsrohren drehten sich somit gegenüber denen des Käfers rückwärts. In den beiden seitlichen Vorgelegegehäusen sorgten je zwei Zahnräder für die Umkehrung der Drehrichtung sowie eine weitere Untersetzung. An beiden Achsen wurden hydraulisch betätigte Trommelbremsen verwendet. Der neue Transporter hatte eine Rosslenkung und nicht die Spindellenkung des Käfers.

Spitzname Bulli

Die Entstehung des Spitznamens „Bulli“ ist nicht eindeutig belegt. Eine Version besagt, dass die Verbindung der ersten beiden Buchstaben von „Bus“ und „Lieferwagen“ zu dem Namen führten.^[6] Eine andere Version schreibt den Namen dem Adjektiv „bullig“ zu, das VW-Mitarbeiter schon während der Entwicklung des T1 zur Beschreibung genutzt haben sollen.^[7] Bis 2007 konnte VW den Namen nicht offiziell verwenden, da die Namensrechte bei der Kässbohrer Geländefahrzeug AG lagen. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums der Baureihe verkaufte Kässbohrer die Erlaubnis, den Namen zu verwenden, an VW. Im englischen Sprachraum hat sich wegen der geteilten Frontscheibe der Spitzname „Splittie“ für die erste VW-Bus-Generation durchgesetzt. Dort ist „Bully“ (englisch für „Tyrann“) negativ behaftet; „Bullying“ bedeutet Mobbing.

Weitere Entwicklung

Kombi von 1952 mit Winkern

Ab Mitte 1953 baute das Werk ein Getriebe mit synchronisiertem 2. bis 4. Gang ein. Im Jahr darauf bekam der T1 einen stärkeren Motor mit 1192 cm³ Hubraum und 22 kW/30 PS Leistung. Zusätzlich bekamen alle Transporter einen hinteren Stoßfänger. Ab August 1955 kam über der Windschutzscheibe eine Frischluftzufuhr für den Innenraum hinzu. Das Ersatzrad wurde vom Motorraum hinter den Fahrersitz verlegt und an der Vorderachse wurden Duplexbremsen verwendet.

Die T1-Produktion verlegte VW 1956 in das neue Volkswagenwerk Hannover.

Im Modelljahr 1959 kamen geänderte Stoßfänger zum Einsatz. Nachdem 1960 die Blinker gesetzlich eingeführt wurden, entfielen die bis dahin in der B-Säule eingebauten Winker. Fortan wurden kegelförmige Blinker oberhalb der Frontscheinwerfer eingebaut, die Volkswagen später durch ovale Blinker ersetzte. Gleichzeitig bekam der Transporter wie der VW Käfer das asymmetrische Abblendlicht, damals noch mit 6 Volt Spannung. Die Rückleuchten durchliefen ebenso mehrere Veränderungen. Angefangen mit kleinen runden Leuchten mit einem einzelnen separaten Bremslicht bis hin zu einer größeren ovalen Form mit integrierten Blinkern und Bremslichtern.

Die Leistung des 1200-cm³-Aggregates erhöhte sich 1960 auf 25 kW/34 PS, und das Getriebe war vollsynchronisiert. Zwei Jahre später wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öl- und Benzindämpfen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde dem Motorkühlgebläse entnommene Luft durch verrippte Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung verwendet. Im selben Jahr 1963 gab es, zunächst nur für den Pritschenwagen, den stärkeren 31-kW-Motor mit 1500 cm³ Hubraum. Der 25-kW-Motor wurde ab 1964 im Transporter nicht mehr verwendet und der ausschließlich angebotene 31-kW-Motor 1965 mit einem anderen Vergaser auf 32 kW/44 PS Leistung gebracht. Im letzten Modelljahr 1967 bekamen die Wagen ein Bordnetz mit 12 Volt Spannung.

Auch die Karosserie erfuhr im Laufe der Zeit Veränderungen. Im Jahre 1963 gab es die meisten Neuerungen: Die Heckklappe wurde verbreitert und bekam ein größeres Fenster. Statt der doppelflügligen Laderaumtür konnte eine Schiebetür bestellt werden, und mit verstärktem Chassis war der VW Transporter mit einer Nutzlast von einer Tonne erhältlich.

Produktionszahlen

Der 100.000ste T1 wurde am 9. Oktober 1954 im VW-Werk Wolfsburg hergestellt. Nach der Verlagerung der T1-Fertigung in das neue Werk Hannover lief dort im August 1961 das millionste Exemplar vom Band. Bis zur Ablösung des T1 im Juli 1967 wurden insgesamt 1,8 Millionen Einheiten produziert.^[4]

Mit der Produktionsaufnahme 1950 begann der Export des Transporters innerhalb Europas, nach Südamerika und in die Vereinigten Staaten. Von 1950 zwei eingeführten Exemplaren steigerte sich der Import in die USA auf 3198 Exemplare 1955.^[4] Die Exportrate lag 1950 bei fast 20 Prozent. Von insgesamt 8041 Fahrzeugen gingen 1579 ins Ausland.^[8]

Modelle

VW T1 Kastenwagen

Den T1 gab es als Kastenwagen, Kombi und Kleinbus. Es waren auch Transporter mit Hochdach, einer großen, nach oben aufstellbaren Seitenklappe als mobiler Verkaufsstand sowie Kranken-, Polizei-, Feuerwehr- und Leichenwagen erhältlich. Das „Samba“ genannte Sondermodell, der Campingbus von Westfalia, der Pritschenwagen und eine Ausführung mit verstärkten Stoßfängern und aufstellbaren Frontscheiben für Jäger waren weitere Bauformen. VW fertigte für andere Märkte und auf Bestellung Varianten mit anderen Kombinationen der vorgestellten Karosseriemerkmale. Für verschiedene Exportländer gab es den T1 als Rechtslenker.

Kastenwagen, Kombi und Kleinbus

Ein T1 mit einer verlängerten Pritsche, auf der ein Porsche-Rennwagen vom Typ 550 geladen ist

Der geschlossene Kastenwagen war mit einem flachen und einem Hochdach lieferbar. Beim Kombi waren hinter dem Fahrerhaus drei Fenster an den Seiten. Zum Personentransport hatte der Kleinbus sieben bis neun Plätze, dabei ließen sich die hinteren Sitzbänke für den Lastentransport ausbauen. Der Preis für einen Kastenwagen lag 1955 bei 5925 DM und für den Kombi bei 6600 DM.^[9]

Pritschenwagen

Ab 1951 waren zusätzlich zu den Kastenwagen Pritschenwagen im Angebot, zunächst mit einem dreisitzigen Fahrerhaus. Die Ladefläche war in der Höhe des Motorraums durchgehend. Die Seitenwände konnten ebenso wie die Heckklappe heruntergeklappt werden. Zwischen dem Motorraum und dem Fahrerhaus gab es einen geschützten Laderaum unterhalb der Ladefläche, der über eine seitliche Klappe zu erreichen war. Die Pritsche konnte mit einer Plane und Spriegel abgedeckt werden. Kommerziell war der Pritschenwagen ein Erfolg und rangierte in den Verkaufszahlen nur geringfügig unter dem Kastenwagen. Der Pritschenwagen war auch mit einer vergrößerten Pritsche in Holzbauweise erhältlich. 1955 kostete der Pritschenwagen 5725 DM.^[9]

Ab 1959 gab es die Doppelkabine mit sechs Sitzplätzen, abgekürzt „Doka“ genannt. Im Regelfall erfolgte der Zugang zur hinteren Sitzbank bei der Doppelkabine nur durch eine zweite Tür auf der Beifahrerseite. Unter der hinteren Sitzbank war ein Zugang zu einem geschützten Stauraum.^[10]

Sondermodell („Samba“)

Die Front mit Chromleisten und Chrom-VW-Emblem

Später Samba mit 21 Fenstern und Faltdach

Das Sondermodell, das unter dem Namen „Samba“ und im englischen Sprachraum als „Microbus Deluxe“ bekannt wurde, hatte seine Vorstellung auf der ersten Nachkriegs-IAA im April 1951 in Frankfurt. Äußerlich unterschied es sich durch Chromradkappen, ein poliertes VW-Emblem auf der Front und eine zweifarbige Lackierung. Die Bereiche zwischen den zwei Farben wurden durch Chromleisten getrennt. Zur Ausstattung gehörte auch ein Röhrenradio und ein Faltschiebedach über dem Passagierbereich sowie von Anfang an eine hintere Stoßstange.

Der neunsitzige Bus hatte insgesamt 23 Fenster, wovon die beiden hinteren Eck- und die acht Dachfenster aus 4 mm starkem, gewölbtem Plexiglas gefertigt waren. Das Fenster der Heckklappe war größer als bei den anderen T1. Im Innenraum hatte das Sondermodell ein durchgehendes Armaturenbrett, das erst 1955 in die Serienfertigung übernommen wurde,^[9] und einen weniger spartanisch ausgerüsteten Fahrgastraum. Der Zugang zur letzten Sitzreihe wurde durch eine wegklappbare Rückenlehne des äußeren Sitzes der mittleren Reihe erleichtert. Die hinteren Eckfenster wichen ab August 1963 einer geänderten Heckklappe mit einem größeren Fenster.^[11] Bei Modellen mit vorderen Einzelsitzen war das Reserverad links über dem Motorraum angebracht.

Im Angebot war das Sondermodell bis zum Generationswechsel 1967, ohne ein Äquivalent beim Nachfolgemodell T2 zu bekommen. Im ersten Jahr wurden 269 Einheiten produziert. Die Produktion stieg bis 1959 auf 6241 Einheiten an.^[12] Im letzten Jahr produzierte VW 18.790 Sondermodelle.^[13] Der Preis für das Sondermodell lag 1955 bei 8.475 DM,^[9] was einer heutigen Kaufkraft von etwa 19.300 Euro entspricht.^[5]

Westfalia

Ein T1 mit der Westfalia Campingbox und eingehängtem Türregal

Die Firma Westfalia bot ab 1950 eine Campingbox für den T1 an. Damit sollte der Bus für ein Wochenende unterwegs ausgestattet sein. Die Box enthielt einen Gaskocher, Platz für zwei Gasflaschen und einen Klapptisch. Für den Platz über dem Motorraum war ein zusätzlicher Schrank vorgesehen. An die Doppeltüren konnten Regale gehängt werden. Alle Teile waren herausnehmbar entwickelt, um die Kombination von Arbeitsgerät und Freizeitmobil zu bieten.

Einen permanenten Umbau zum Campingbus gab es von Westfalia in Kooperation mit VW ab 1961. Die Campingbusse hatten eine umklappbare Rückbank für zwei Schlafplätze, einen Wassertank und mehrere Schränke. Im Fahrerhaus waren längs zwei Schlafplätze für Kinder vorgesehen. Gegen Aufpreis waren eine zweiflammige Kochstelle, eine Kühlbox und eine mobile Chemietoilette erhältlich. Als Sonderausstattung wurde ein Klappdach und ein Aufstelldach angeboten. Mit diesen konnte ein Erwachsener im T1 aufrecht stehen.^[14]

VW Brasil

Die Volkswagen do Brasil Ltda. stellte den T1 erstmals 1953 aus vorgefertigten, importierten Teilen her. Dabei wurde eine Sonderform gebaut, die hinter der Fahrerkabine vier Seitenfenster hatte. Von 1957 bis 1975 wurden Kombi- und Busversionen mit eigenen Teilen in Serie produziert. Ein weiteres Modell hatte zweiflüglige Klapptüren auf beiden Seiten.

Eisenbahn-Draisine Klv 20-5031 der DB

Nach dem T1 wurde in Brasilien eine Mischung aus dem T1 und dem Nachfolgemodell T2 produziert. Das bis 1997 gefertigte Modell bestand aus dem verlängerten Frontteil des T2 mit einteiliger gebogener Windschutzscheibe und dem Heck des T1. Weiterhin hatte dieses Modell Trommelbremsen vorne und hinten, aber bereits eine Kugelgelenkvorderachse mit längerem Federweg. Einen wassergekühlten Dieselmotor gab es von 1982 bis 1984.

Eisenbahn-Draisine Klv 20 der DB

Im Jahr 1955 wurden 30 Eisenbahn-Draisinen mit VW-Transporter-Karosserien von Beilhack (Klv 20-5001 bis Klv 20-5015) und WMD (Waggon- und Maschinenbau Donauwörth) (Klv 20-5016 bis Klv 20-5030) für die Deutsche Bundesbahn gebaut.^[15] Die Fahrzeuge mit sieben Sitzplätzen erhielten eine starre Vorderachse ohne Lenkung und Räder mit Spurkränzen. Durch eine mittig unter der Draisine montierte hydraulische Hebevorrichtung konnten die Fahrzeuge angehoben und gedreht bzw. ausgegleist werden. Das Gewicht (bei der Bahn „Betriebsmasse" genannt) stieg auf 1500 kg, die zugelassene Höchstgeschwindigkeit war 70 km/h. Die Fahrzeuge blieben bis Mitte der 1970er Jahre in Betrieb.

Marktsituation

Neuzulassungen in Deutschland

Jahr	1950	1951	1952	1953	1954	1955	1956	1957	1958	1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965
Fahrzeuge	5476	8761	12.283	14.861	16.359	17.769	23.162	29.810	35.104	39.600	45.548	55.248	60.841	60.762	65.177	58.454

Das Angebot an Transportern mit einer Zuladung von etwa 750 kg war zu Beginn der Entwicklung eingeschränkt. Konkurrenten des T1 waren die 1949 auf den Markt gekommenen dreirädrigen Transporter Goliath GD 750 und Tempo Hanseat, basierend auf einer Vorkriegsentwicklung. Ebenfalls 1949 kam der vierrädrige Tempo Matador hinzu, der zunächst mit gebrauchten Motoren von VW-Kübelwagen und -Käfern aus Wehrmachtsbeständen motorisiert war. Im gleichen Jahr erschien der DKW-Schnelllaster auf dem deutschen Markt, Anfang der 1950er-Jahre gefolgt von den Lieferwagen von Lloyd, beides Fahrzeuge mit Zweizylinder-Zweitaktmotoren und Frontantrieb. Der zu Ford gewechselte ehemalige VW-Entwicklungsleiter Alfred Haesner konstruierte 1953 den Ford FK 1000 mit einer Zuladung von einer Tonne. Der T1 hatte den größten Marktanteil bei Kleintransportern bis 1250 kg und erreichte 1956 33,7 Prozent. 1960 lag der Anteil bei 41,6 Prozent.^[8] Bei den sieben- bis achtsitzigen Bussen lag der Marktanteil 1956 bei 91 Prozent.^[16]

Die Fachpresse nahm den T1 vorwiegend positiv auf. Zum Kleinbus schrieb Werner Buck im September 1957 in Das Auto: „Es gibt schnellere, stärkere und nicht weniger schöne Achtsitzer als diejenigen der Wolfsburger, aber sie sind dafür auch teurer und müssen es auch sein, weil niemand mit so hohen Herstellungszahlen rechnen kann wie Wolfsburg. Dazu kommt der legendäre Ruf des VW-Motors, die robuste Konstruktion und der Vertrauenskredit …“^[17]

Kulturelle Bedeutung

Ein T1 vor dem zerstörten Palais Blücher, der US-Botschaft in Berlin, 1957

Als der T1 1950 auf den Markt kam, war Nachkriegsdeutschland am Beginn des Wirtschaftswunders. Die Städte und Transportwege des Landes waren zum Teil noch in Trümmern und Produktionsstätten durch Kriegsschäden beeinträchtigt. Das Wirtschaftswachstum und die sinkende Arbeitslosigkeit sorgten für eine bessere Lage in Deutschland. Neben dem Käfer gilt auch der T1 als ein Symbol des Wirtschaftswunders.^[2][18]

Reisemobil

Mit dem Wirtschaftswunder setzte Ende des Jahrzehnts der Trend zum Massentourismus, der vor dem Krieg durch die Einführung von Urlaubsanspruch und andere Entwicklungen begann, wieder ein. Mit der Entwicklung der Campingbox von Westfalia war der T1 eines der ersten Fahrzeuge, die zum Reisen verwendet werden konnten. Da die Box nicht fest montiert war, konnte der Wagen im Alltag weiter als Nutzfahrzeug verwendet werden. Mit dem 1960 folgenden Campingbus entstand die neue Fahrzeugklasse der Reisemobile.

Hippie-Bus

Ein bunt bemalter T1 in Kalifornien: „flash backs happen“

In den 1960ern und 1970ern begannen die Hippie trails von Europa in Richtung Osten und Süden. Dabei kam dem Typ 2 eine besondere Bedeutung zu: Bunt bemalte und bewohnbar gemachte T1 und T2 waren als Reisefahrzeuge verbreitet, auch in der Hippie-Bewegung der Vereinigten Staaten, dort gingen die Reisen an die Westküste. Noch mehr als der Käfer wurden die Transporter zum Symbol der Bewegung.^[19] In Kunst und Kultur sind Darstellungen von Hippies mit dem T1 gängig bis hin zu stereotypisch, so z. B. im Computerspiel Grand Theft Auto: San Andreas oder dem Film über Uschi Obermaiers Leben Das wilde Leben von 2007.^[20] The Who besangen den Typ 2 in Going mobile (1971, Who’s Next). Dazu kommentierte Pete Townshend: „Der VW Bus, über den ich in diesem Song schrieb, war das rollende Hippie-Heim“.^[18] In dem 2006 gedrehten Animationsfilm Cars spielt ein 1960er VW-Bus den freundlichen Hippie Fillmore.

VW war über die Verbreitung des VW-Bus bei den Hippies nicht erfreut. Das Management befürchtete einen Imageverlust und einen negativen Einfluss auf die Verkaufszahlen der beiden wichtigsten Produkte des Unternehmens.^[21]

Technische Daten

VW Transporter T1 (1950–1967)^[22]

	1100 (1950–54)	1200 (1954–60)	1200 (1960–64)	1500 (1963–65)	1500 (1965–67)
Motor:	4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum:	1131 cm³	1192 cm³		1493 cm³
Bohrung × Hub:	75 × 64 mm	77 × 64 mm		83 × 69 mm
Höchstleistung (PS) bei 1/min	18,4 kW (25 PS) 3300	22 kW (30 PS) 3400	25 kW (34 PS) 3600	30,9 kW (42 PS) 3800	32,3 kW (44 PS) 4000
Max. Drehmoment (mkg) bei 1/min	67 Nm (6,8) 2000	75,5 Nm (7,7) 2000	82,4 Nm (8,4) 2000	95,1 Nm (9,7) 2200	102 Nm (10,4) 2000
Gemisch- aufbereitung:	Ein Fallstromvergaser Solex
	28 PCI		28 PICT		30 PICT-2
Ventilsteuerung:	Stoßstangen und Kipphebel, zentrale Nockenwelle, Stirnräder
Kühlung:	Luftkühlung mit Gebläse
Getriebe:	4-Gang-Getriebe, Mittelschaltung
Radaufhängung vorn:	Kurbellenkerachse mit Bundbolzen, 2 querliegende Federstäbe (Pakete)
Radaufhängung hinten:	Pendelachse, Längslenker, querliegende Federstäbe
Bremsen:	Hydraulisch betätigte Trommelbremsen rundum (vorn und hinten Ø 230 mm)
Karosserie:	Selbsttragende Ganzstahl-Karosserie mit Längs- und Querträgern
Tankinhalt:	40 Liter
Spurweite vorn/hinten:	1370 (1375)/1360 mm
Radstand:	2400 mm
Außenmaße (1961):	Länge: 4280/4290 mm, Breite: 1750/1800 mm (Sondermodell), Höhe: 1920 mm (Pritschenwagen)/1940 mm (Kastenwagen)
Leergewicht:	890 kg	1140 kg
Nutzlast:	860 kg	930 kg
Höchstgeschwindigkeit:	85 km/h	90 km/h	95 km/h	105 km/h	110 km/h
Verbrauch in Liter/100 Kilometer:	9,0 N	9,5 N	9,5 N	9,2 N	9,7 N

Literatur

• Michael Steinke 2007: VW Bus/Transporter 1949–1979, Band 1, Typenkompass. Motorbuch Verlag, ISBN 978-3-613-02301-7.
• Rudi Heppe 2002: VW Transporter 1950–1979 – Grafiken, Bilder, Prospekte. Podszun, ISBN 3-86133-295-7.
• Malcolm Bobbitt 2007: The Volkswagen Bus Book, Edition: 3, Veloce Publishing Ltd, ISBN 978-1-84584-081-5.
• Richard Copping 2005: Volkswagen: The Air-Cooled Era in Colour, Veloce Publishing Ltd, ISBN 1-904-78892-0.
• William M. Burt 2003: Volkswagen Bus, MotorBooks/MBI Publishing Company, ISBN 978-0-76031-319-0.
• Bernd Wiersch 2009: Der VW Bulli, Die Transporter-Legende für Leute und Lasten. Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 978-3-76882-579-5.

Weblinks

 Commons: Volkswagen T1 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Offizieller Volkswagen-Steckbrief zum T1
• VWlibary – Zeitgenössische Fahrberichte von VW und Porsche Modellen bis 1970
• Bullikartei e.V. über VW Transporter bis 1967

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Bobbitt 2007, S. 23 ff.
2. ↑ ^{a b} Steiger, Wirth, Weinen: Transporter der Wirtschaftswunderzeit. Heel Verlag, Königswinter 1996, ISBN 3-89365-464-X.
3. ↑ Bobbitt 2007, S. 26 ff.
4. ↑ ^{a b c d} Bobbitt 2007.
5. ↑ ^{a b} Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, ist auf volle 100 Euro gerundet und bezieht sich maximal auf das vergangene Kalenderjahr
6. ↑ vw-bulli.de: Der VW Bulli – wie alles anfing, abgerufen am 24. April 2009
7. ↑ Burt 2003, S. 18
8. ↑ ^{a b} Bullikartei e.V.: Neuzulassungen und Stückzahlen, abgerufen am 23. April 2009.
9. ↑ ^{a b c d} F.G.: VW-Transporter mit vielen Neuerungen in Das Auto, Heft 9, 1955, S. 16.
10. ↑ Copping 2005, S. 74 ff.
11. ↑ Burt 2003, S. 28 f.
12. ↑ Copping 2005, S. 70 f.
13. ↑ TheSamba.com: Production Figures, abgerufen am 29. April 2009
14. ↑ Copping 2005, S. 100 ff.
15. ↑ Klv 20 VW - Draisine
16. ↑ Werner Buck: VW-Achtsitzer „Sondermodell“ in Das Auto, Heft 16/1957, S. 10.
17. ↑ Werner Buck: VW-Achtsitzer „Sondermodell“ in Das Auto, Heft 16/1957, S. 12.
18. ↑ ^{a b} 60 Jahre VW-Bulli – Einer für Hippies und Handwerker, in Spiegel Online, 26. September 2007
19. ↑ Eduard Schütz 2005: Der Volkswagen in François/Schulze: Deutsche Erinnerungsorte: Eine Auswahl, C.H.Beck, ISBN 3406522130, S. 366.
20. ↑ Christian Buß: Im VW-Bus zur Erleuchtung in Spiegel Online, 2. Juli 2007
21. ↑ Wally Olins 2004: Marke, Marke, Marke: Den Brand stärken, Campus Verlag, ISBN 3593374226, S. 34.
22. ↑ Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst, Band 31, VW Transporter und Bus – alle Modelle bis Juni '79, Motorbuch Verlag, Stuttgart, Auflage Nr. 108 28 11 (1980), ISBN 3-87943-210-4

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Eingestellte Modelle:
KdF-Wagen | Typ 82 Kübelwagen | Typ 166 Schwimmwagen | Typ 1 „Käfer“ | Typ 14 Karmann Ghia | Typ 147 „Fridolin“ | Typ 181 | Typ 2 Transporter T1  T2  T3  T4 | Typ 3 (1500/1600) | Typ 34 Karmann Ghia | Typ 4 (411/412) | Corrado | Derby | Golf (I II III IV V Cabrio Variant) | Iltis | Jetta/Bora/Vento (I II III IV V) | K 70 | L80 | Lupo | LT | New Beetle | Passat (B1 B2 B3 B4 B5 B6) | Polo (I II III IV Variant) | Santana | Scirocco (I II) | Sharan (I) | Taro | Touareg (I) | VW-Porsche 914

Modelle in anderen Ländern:
Gol Brasilien  | Lavida China Volksrepublik  | Parati Brasilien  | Routan Vereinigte Staaten  | Santana 3000 China Volksrepublik  | Saveiro Brasilien  | SpaceFox Argentinien  | Voyage Brasilien 

Eingestellte Modelle in anderen Ländern:
Apollo Brasilien  | Brasília Brasilien  | Citi Golf Sudafrika  | Country Buggy Australien  | Gacel Argentinien  | Hormiga Mexiko  | Pointer Brasilien  | Santana 2000 Brasilien  China Volksrepublik  | Senda Argentinien  | SP2 Brasilien