Eisenbahnunfall von Brühl

Das Zugunglück von Brühl ereignete sich am 6. Februar 2000 im Bahnhof Brühl an der Linken Rheinstrecke. Der von der Lok 101 092 gezogene D 203 Schweiz-Express von Amsterdam nach Basel fuhr mit überhöhter Geschwindigkeit über eine auf Abzweig stehende Weiche und entgleiste. Dabei kamen neun Fahrgäste ums Leben.

Vorgeschichte

Der Bahnhof von Brühl. Nach dem Unglück wurde er komplett saniert, wobei das Gleis 3, an dem sich der Unfall ereignete, abgebaut wurde. An dessen früherer Stelle sieht man ganz rechts die Schallschutzmauer.

Der Bahnhof Brühl besteht aus zwei Teilen, dem Güter- und dem Personenbahnhof. Züge, die wie der verunglückte Zug von Köln nach Bonn fahren, durchfahren zuerst den Güterbahnhof und dann den Personenbahnhof.

In der Unfallnacht fanden im Güterbahnhof Brühl am rechten der beiden durchgehenden Hauptgleise (Gleis 1) Arbeiten statt, weshalb das reguläre Gleis gesperrt war, auf dem der Zug planmäßig fahren sollte. Die Zugfahrten mussten deshalb auf das linke Gleis (Gleis 2) ausweichen.

Da im Güterbahnhof Brühl vor der Baustelle keine Überleitung vom rechten auf das linke Gleis vorhanden ist, musste der Zug bereits am vorigen Bahnhof (Hürth-Kalscheuren) vom rechten auf das Gegengleis übergeleitet werden. Die Strecke zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl Güterbahnhof ist signaltechnisch für den Gleiswechselbetrieb ausgestattet, so dass dort ebenfalls mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden kann.

Eine Durchfahrt des Bahnhofes Brühl auf dem linken durchgehenden Hauptgleis war hingegen sicherungstechnisch nicht vorgesehen, im Stellwerk existierte dafür keine Fahrstraße. Die Züge durchfahren den Bahnhof in dieser Fahrtrichtung normalerweise durch eines der anderen Gleise, was aber in der betreffenden Nacht auf Grund der Bauarbeiten nicht möglich war. Da keine gesicherte Fahrstraße existierte, musste der geplante Fahrweg von Hand gesichert und die Zugfahrt durch Ersatzsignal zugelassen werden. Die zulässige Geschwindigkeit bei einer Bahnhofseinfahrt auf Ersatzsignal beträgt 40 km/h.

Zum Schutz der benachbarten Baustelle war auf dem Gleis eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 120 km/h angeordnet worden, Züge in Richtung Bonn durften aber auf Grund der oben beschriebenen Signalisierung nur mit 40 km/h fahren. Es war hier also wegen der örtlichen Verhältnisse im Bahnhof Brühl die Besonderheit eingetreten, dass die Signalisierung einer Langsamfahrstelle für die eine Richtung erforderlich, für die andere hingegen überflüssig war. Deswegen sollten Langsamfahrscheiben mit der Kennziffer 12 (120 km/h) für die Fahrtrichtung Köln–Bonn nicht aufgestellt werden. Im Verzeichnis der Langsamfahrstellen (La), welches der Lokführer während der Fahrt vor sich liegen hat, war die Beschränkung für die Fahrtrichtung des Unglückzuges von Streckenkilometer 13,5 bis Streckenkilometer 13,6 wie folgt angegeben:

• für die Dauer der Bauarbeiten auf dem rechten Gleis: 120 km/h auf dem linken Gleis (überflüssiger Eintrag, da nur 40 km/h aufgrund des Ersatzsignals erlaubt)
• für die Zeit nach den Bauarbeiten: 90 km/h auf dem rechten Gleis

Es konnte nicht endgültig geklärt werden, ob bereits zum Zeitpunkt des Unglücks kurz hinter dem Einfahrsignal von Brühl Güterbahnhof rechts neben dem linken Gleis eine Langsamfahrscheibe stand. Diese Langsamfahrscheibe wurde später dort aufgefunden, eventuell aber auch erst nach dem Unglück aufgestellt. Sie trug aber nicht die Kennziffer 12, sondern die Kennziffer 9 (90 km/h). Offenbar war sie schon für die Zeit nach den Bauarbeiten aufgestellt worden und sollte dann für das rechte Gleis gelten. Dann hätte sie aber normalerweise rechts neben dem rechten Gleis stehen müssen. Da dort wegen Weichen und anderer Signale Platzmangel herrschte, durfte sie auch links vom rechten Gleis, also rechts vom linken Gleis stehen. Dann hätte aber mit einer Zuordnungstafel (einem Pfeil) verdeutlicht werden müssen, dass sie für das rechte Gleis gilt, da im Bahnhofsbereich Signale ansonsten immer rechts von dem Gleis stehen, für das sie gelten.

Unfallhergang

Bei der Einfahrt in den Bahnhof Hürth-Kalscheuren wurde dem Lokführer an einem Vorsignal angezeigt, dass das Ausfahrsignal den Hauptsignalbegriff Hp 2 (Langsamfahrt) anzeigen werde. Die Langsamfahrt ist erforderlich für die Fahrt über die Weichen vom rechten auf das linke Gleis. Der Lokführer bestätigte, dieses Vorsignal erkannt zu haben, bremste und wechselte mit der vorschriftsmäßig gesenkten Geschwindigkeit vom rechten auf das linke Gleis. Das Ausfahrsignal Hp 2 gilt, bis der letzte Wagen des Zuges den anschließenden Weichenbereich geräumt hat, danach gilt wieder die übliche Geschwindigkeit. Als auch der letzte Wagen seines Zuges die Weichen passiert hatte, durfte der Lokführer wieder auf die für seinen Zug zulässige Geschwindigkeit beschleunigen. Die zulässige Geschwindigkeit für den D 203 betrug an diesem Tag 130 km/h, da das zu geringe Bremsgewicht des Zuges eine Herabsetzung der ursprünglich vorgesehenen Geschwindigkeit von 140 km/h erforderlich machte.^[1] Die zulässige Streckengeschwindigkeit zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl beträgt auf beiden Gleisen 160 km/h.

Einen Kilometer vor dem Einfahrsignal des Bahnhofes Brühl zeigte ein Vorsignal Vr 0 (Halt erwarten) an. Der Lokführer bestätigte das Erkennen dieses Vorsignals und bremste den Zug. Als er sich dem Einfahrsignal näherte, blieb dieses auf Hp 0 (Halt). Als die Fahrdienstleiterin alle Weichen im Bahnhof Brühl entsprechend gestellt hatte, bediente sie das Ersatzsignal am Einfahrsignal in den Bahnhof Brühl, Bahnhofsteil Güterbahnhof. Zusätzlich zum Halt zeigenden Hauptsignal leuchteten daher drei kleine weiße Lichter als Ersatzsignal. Das Ersatzsignal wurde benutzt, um die Zugfahrt am roten Signal vorbeizulassen, weil der beabsichtigte Fahrweg keine regelmäßige Fahrstraße darstellte und deshalb in der Stellwerkslogik nicht für Zugfahrten vorgesehen war. Diese Vorgehensweise war in der Bau- und Betriebsanweisung vorgesehen.^[2]

Wenn ein Zug auf Ersatzsignal in einen Bahnhof einfährt, dann darf er maximal 40 km/h bis zum nächsten Hauptsignal fahren. Grund dafür ist einerseits, dass das Sicherheitsniveau nicht so hoch ist wie bei einer Signalisierung durch ein Hauptsignal, und andererseits, dass im Fahrweg des Zuges Weichen liegen können, die auf Abzweig stehen. Alle Weichen sind für mindestens 40 km/h vorgesehen, so dass es bei dieser Geschwindigkeit nicht zu Entgleisungen durch überhöhte Geschwindigkeit an einer abzweigenden Weiche kommen kann.

Im Unglücksfall fuhr der Lokführer regelkonform auf dem linken Gleis auf Ersatzsignal und mit 40 km/h in den Güterbahnhof ein, um dann nach etwa einem Kilometer in Höhe des Baustellenbereiches zunächst auf 90 km/h und dann weiter auf 120 km/h zu beschleunigen. Der Zug entgleiste etwa zwei Kilometer nach dem Ersatzsignal um 00:13 Uhr an der im Personenbahnhof Brühl gelegenen Weiche 48, die ihn von Gleis 2 auf Gleis 3 führen sollte, mit einer Geschwindigkeit von 122 km/h. Die Weiche durfte in abzweigender Stellung mit einer Geschwindigkeit von bis zu 40 km/h befahren werden.^[3]

Anschließend fuhr der vordere Teil des Zuges über eine Böschung und an einer Baumgruppe vorbei. Die Lokomotive rammte die Wand eines der nahegelegenen Einfamilienhäuser. Die nachfolgenden Wagen wurden zum Teil mitgerissen und dabei stark zerstört, andere stellten sich im Bahnhof quer und wurden gegen die Pfeiler der Bahnhofsüberdachung gepresst. Von den 201 Reisenden des Zuges starben bei dem Unglück 9 Menschen. 149 weitere wurden verletzt.

Rettungs- und Bergungsmaßnahmen

Rettungsmaßnahmen

Die ersten Helfer am Unfallort waren die Anwohner der direkt an der Bahnstrecke gelegenen Straße "Am Inselweiher", die durch das Unglück geweckt wurden. Sie halfen vor allem den nicht oder nur leicht verletzten Reisenden, die, aus dem Schlaf gerissen, in der Dunkelheit herumirrten. Bereits fünf Minuten nach dem Unfall waren erste Einsatzkräfte der örtlichen Feuerwehr vor Ort und begannen mit der Bergung und Versorgung der verletzten Passagiere, unter ihnen der nur leicht verletzte Lokführer, der mit einem Schock in die psychiatrische Abteilung des Marienhospitals in Euskirchen eingeliefert werden musste.^[4]

Der leitende Notarzt des Erftkreises, Heinz-Albert Brüne, erreichte die Unglücksstelle um 00:28 Uhr, etwa fünfzehn Minuten nachdem der Zug entgleist war. Unter seiner Leitung wurde die Bahnhofsgaststätte "Brauhaus am Schloss" zur provisorischen Verletztensammelstelle für die Erstversorgung umfunktioniert.^[5] Direkt nach dem Unglück kamen rund 20 Ärzte, zum Teil alarmierte Notärzte aus der Region, zum Teil Ärzte aus Brühl, zum Unfallort. Bis zum Nachmittag des Unglückstages waren etwa 200 Feuerwehrleute und 300 Polizisten im Einsatz, dazu kamen weitere 70 Helfer des THW, die vor allem die dringend benötigte Beleuchtung sowie die Stromversorgung sicherstellten.

Den Einsatzkräften kam zugute, dass rund eineinhalb Jahre vor dem Unglück eine Übung mit einem ähnlichen Szenario durchgeführt wurde, auf deren Erfahrungen die Einsatzkräfte zurückgreifen konnten. So verliefen die Rettungsarbeiten trotz der unübersichtlichen Situation routiniert. Problematisch war die Tatsache, dass die etwa 300 Passagiere aus 15 verschiedenen Ländern, vorwiegend England, Japan und Neuseeland, stammten, was eine Kommunikation mit den Verletzten erschwerte.^[6] Dazu kam noch lange die Unklarheit, wie viele der 22 vermissten Fahrgäste ihren Weg auf eigene Faust fortgesetzt hatten. Es wurde vermutet, möglicherweise noch weitere Todesopfer in den zerstörten Waggons zu finden, dies bewahrheitete sich jedoch nicht.

Viele der Opfer waren in den Waggons eingeklemmt, daher kamen die Rettungsarbeiten nur langsam voran. Die Waggons mussten erst vorsichtig angehoben werden, um die Verletzten zu erreichen, die zum Teil für mehrere Stunden eingeklemmt waren. Die letzten Schwerverletzten wurden rund zweieinhalb Stunden nach dem Unglück aus den Trümmern befreit. Die Bergung der letzten Toten konnte erst am Montag erfolgen, nachdem die Waggons angehoben werden konnten.

Insgesamt waren etwa 850 Rettungskräfte im Einsatz. Neun Passagiere verloren ihr Leben, zehn Personen erlitten schwerste, 42 Personen schwere und 44 Personen leichte Verletzungen.

Bergung

Das Triebfahrzeug, mit dem der D 203 am 6. Februar 2000 verunglückte, befindet sich seit dem 4. Dezember 2002 wieder im Einsatz. Auf diesem Bild ist die Lok vor einem InterCity bei Linz am Rhein zu sehen.

Nach der Rettung der Verletzten begann die Bergung der zerstörten Waggons sowie des Triebfahrzeugs, um die vielbefahrene Strecke wieder befahrbar zu machen. Die Bergung der Waggons dauerte bis Dienstag, den 8. Februar, die Bergung des 84 Tonnen schweren Triebfahrzeugs, das sich in die Mauer eines angrenzenden Hauses gebohrt hatte, war schwieriger: erste Erwägungen, die Lokomotive direkt vor Ort zu zerlegen, wurden verworfen, stattdessen wurden die Gärten soweit gerodet und mit Stahlplatten befestigt, dass die Lok mit zwei Kränen herausgezogen werden konnte. Obwohl das betroffene Haus stabilisiert werden konnte, musste es später abgerissen und neu errichtet werden. Die durch die Bergungsmaßnahmen völlig verwüsteten Gärten wurden später wieder neu aufgebaut. Von dem beim Unfall schwer beschädigten Triebfahrzeug der Baureihe 101 konnten einige technische Komponenten in 101 092II weiterverwendet werden, Rahmen und Lokkasten wurden verschrottet. Das Fahrzeug befindet sich seit dem 4. Dezember 2002 im planmäßigen Einsatz. Zum Zeitpunkt des Unfalls war die seit dem 10. Juni 1998 im Einsatz befindliche Lokomotive 101 092I (Fabriknummer 33202-1998) seit rund 20 Monaten im Einsatz der DB.^[7] Die Ursprungsmaschine war zerlegt worden; die DB hatte Ende Mai 2001 den Neuaufbau der Lokomotive beschlossen.^[8]

Die Bergungsmaßnahmen lockten im Laufe des Sonntages viele Schaulustige an, die von der Polizei vom Betreten der Unfallstelle abgehalten werden mussten. Insgesamt zog sich die Bergung bis Donnerstag, den 10. Februar, hin.

Öffentliche Anteilnahme

Am Montag nach dem Unglück ordnete der damalige Ministerpräsident von Nordrhein-Westfalen, Wolfgang Clement, landesweite Trauerbeflaggung an. Neben ihm sprachen Bahnchef Hartmut Mehdorn, der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder sowie Vertreter der beiden großen Kirchen in Deutschland den Opfern und Angehörigen ihr Mitgefühl aus.

Am 13. Februar, eine Woche nach dem Unglück, fand ein Gedenkgottesdienst in der Pfarrkirche St. Margareta in Brühl statt. Viele Opfer und Angehörige des Zugunglücks nahmen an diesem Gottesdienst teil. Neben Bahnchef Mehdorn waren auch der damalige Bundespräsident Johannes Rau, der Ministerpräsident Wolfgang Clement sowie der damalige Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt unter den Anwesenden.

Aufarbeitung und Reaktionen

Untersuchung durch das Eisenbahn-Bundesamt

Wie in solchen Fällen üblich, begann das Eisenbahn-Bundesamt bereits kurz nach dem Unglück mit seinen Untersuchungen zur Ursache. Im Verlauf der Untersuchung wurde neben der bekannten Faktenlage, durch den Fahrtenschreiber in der Lok gut dokumentiert, besonders die Ausbildung des Lokführers und die Sicherungstechnik der Bahn kritisch hinterfragt.^[9]

Es stellte sich dabei heraus, dass der Lokführer bei der Deutschen Bahn die Ausbildung zum Lokführer ohne Erfolg abschloss. Nach einem Wechsel zur Häfen und Güterverkehr Köln konnte er seine Ausbildung zum Triebfahrzeugführer 1998 erfolgreich beenden und wurde dort zuerst als Streckenlokführer, später als Lokrangierführer mit sporadischen Fahrten auf regionalen Strecken eingesetzt. 1999 erfolgte eine Übernahme des Lokführers durch die Deutsche Bahn AG ohne eine erneute Prüfung. Eine einwöchige Weiterbildung erfolgte zwar auf dem Papier, jedoch stellte sich heraus, dass er stattdessen Tätigkeiten in der Werkstatt auszuführen hatte. Im Abschlussbericht vom 20. April 2000 wurde die Ausbildung des Lokführers unabhängig von dieser Unstimmigkeit als ausreichend bezeichnet, da die Ausbildung der Häfen und Güterverkehr Köln nach dem Regelwerk der deutschen Bahn erfolgte.^[10][11]

Weiterhin stellte das Eisenbahn-Bundesamt fest, dass in der Bau- und Betriebsanweisung und im Verzeichnis der Langsamfahrstellen mehrere Fehler enthalten waren. Dies könnte für die Entscheidung des Lokführers, den Zug weiter zu beschleunigen, begünstigend gewirkt haben. Die Signalisierung an der Unglücksstelle wurde laut Eisenbahn-Bundesamt jedoch korrekt ausgeführt.^[12]

Bundespolitik

Am 16. Februar 2000 fand im Bundestagsausschuss für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen eine erste Diskussion zum Thema statt, zu der auch der damalige Vorstandsvorsitzende der Bahn, Hartmut Mehdorn, sowie als Vertreter des Eisenbahn-Bundesamts, Hans-Heinrich Grauf, eingeladen waren. Man einigte sich darauf, erst den Untersuchungsbericht abzuwarten.

Nach Fertigstellung des Abschlussberichts durch das Eisenbahn-Bundesamt am 20. April 2000 wurde dieser aufgrund von Bedenken bezüglich des Datenschutzes jedoch nicht an die Ausschussmitglieder verteilt. Am 11. Juli 2000 teilte die Staatsanwaltschaft Köln mit, dass sie keine Bedenken bezüglich der Weiterleitung des Berichts an die Mitglieder des deutschen Bundestages habe. Trotzdem unterblieb die Weiterleitung des Berichts, stattdessen wurde eine vierseitige Zusammenfassung des Untersuchungsberichts ausgehändigt^[13].

Juristische Aufarbeitung

Die Staatsanwaltschaft Köln erhob Anfang 2001 Klage gegen vier DB-Mitarbeiter. Ihnen wurde fahrlässige Körperverletzung in 149 Fällen zur Last gelegt. Neben dem Lokführer wurde der für die fehlerhafte Geschwindigkeitseintragung (120 statt 40 km/h) zuständige Mitarbeiter sowie zwei Mitarbeiter, die für die Bau- und Betriebsanweisung verantwortlich waren, angeklagt. Die Ermittlungen gegen die verantwortliche Fahrdienstleiterin und einen Betriebsleiter wurden dagegen eingestellt.^[14]

Im Prozess machte der Lokführer von seinem Aussageverweigerungsrecht Gebrauch, es wurde allerdings ein umstrittenes Tonband abgespielt, das nur eine knappe Stunde nach dem Unglück bei einem Gespräch mit dem DB-Notfallmanager vor Ort entstanden war.^[15] Der Lokführer ließ einen zwölfseitigen Brief verlesen, in dem er seine Sicht der Dinge schilderte und sich bei den Opfern entschuldigte. Aus seiner Sicht hätte die Signalisierung zusammen mit dem Verzeichnis der Langsamfahrstellen eindeutig eine Geschwindigkeit von 120 km/h zugelassen.^[16]

Von den weiteren Angeklagten äußerte sich der 47-jährige Baukoordinator zu den Vorwürfen. Er gab an, dass bereits bei der Planung der Baustelle die Gefahr der unklaren Signalisierung bezüglich der Geschwindigkeit bei einer Besprechung zur Sprache kam, dieser Punkt jedoch nicht weiter behandelt wurde.^[17] Am letzten Tag des Prozesses sprachen die Angeklagten gemeinsam in einer Erklärung den Opfern und Angehörigen ihr Mitgefühl aus.

Das Strafverfahren gegen den Lokführer und drei weitere Mitarbeiter der Deutschen Bahn wurde am 25. Oktober 2001 am Landgericht Köln nach 23 Prozesstagen wegen geringer Schuld eingestellt. Die Angeklagten mussten Geldbußen zwischen 7.000 DM und 20.000 DM für wohltätige Zwecke zahlen. Dem Lokführer sei lediglich ein Augenblicksversagen im Rahmen einer Fehlinterpretation anzulasten, die übrigen Angeklagten, denen die verwirrenden Betriebsanweisungen vorgeworfen worden waren, hätten sich, objektiv gesehen, an das Regelwerk gehalten, jedoch die Gefahren nicht erkannt.

Wirkung in den Medien

Nur gut anderthalb Jahre nach dem Zugunglück von Eschede, bei dem 101 Menschen starben, hatte sich wieder ein schweres Zugunglück ereignet. Die Bilder des verunglückten Triebfahrzeugs im Vorgarten eines Hauses gingen tagelang durch die Medien. Es entwickelte sich eine Debatte um die die Ausbildung und die Arbeitsbedingungen der Lokführer, da zum Zeitpunkt des Unglücks im Zuge von Umstrukturierungsmaßnahmen der Deutschen Bahn AG viele Triebfahrzeugführer entlassen wurden und die Arbeitsbelastung der verbleibenden Triebfahrzeugführer stark zunahm. Die Debatte wurde weiter angeheizt, als im Untersuchungsbericht Mängel in der Ausbildung des Triebfahrzeugführers zu Tage traten. Es kam auch die Frage auf, ob Einsparungen im Zuge der Bahnreform von 1994 Auswirkungen auf die Sicherheit im Schienenverkehr haben könnten.^[18]

Literatur

• Das Zugunglück von Brühl. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, S. 126 f.
• Hans-Jürgen Kühlwetter: Der Prozess zum Eisenbahnunfall in Brühl. In: Eisenbahn-Revue International, Hefte 8-9/2001, 10/2001, 11/2001 und 12/2001, ISSN 1421-2811, S. 350–352, 437–439, 506–509, 545–548.
• Hans-Heinrich Grauf: Der Prozess zum Eisenbahnunfall Brühl – Konsequenzen für die Betriebssicherheit der Bahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2001, ISSN 1421-2811, S. 530–532.

Einzelnachweise

1. ↑ Bericht des Eisenbahn-Bundesamts vom 20. April 2000, S. 60, abgerufen am 8. Juni 2011
2. ↑ Bericht des Eisenbahn-Bundesamts vom 20. April 2000, S. 16, abgerufen am 8. Juni 2011
3. ↑ Bericht des Eisenbahn-Bundesamts vom 20. April 2000, S. 41, abgerufen am 8. Juni 2011
4. ↑ N24 vom 7. Februar 2000 Sammlung von Presseartikeln durch das DRK Erftkreis Auf: http://www.drk-fmderft.de/einsatzberichte/bruehl_2000/nachrichten_auszug.htm. 22. Februar 2010, 16:00 Uhr
5. ↑ Heinz-Albert Brüne: Es lief wie ein Uhrwerk Sammlung von Presseartikeln durch das DRK Erftkreis Auf: http://www.drk-fmderft.de/einsatzberichte/bruehl_2000/nachrichten_auszug.htm. 22. Februar 2010, 16:00 Uhr
6. ↑ Kölner Stadtanzeiger vom 7. Februar 2000 Sammlung von Presseartikeln durch das DRK Erftkreis Auf: http://www.drk-fmderft.de/einsatzberichte/bruehl_2000/nachrichten_auszug.htm. 22. Februar 2010, 16:00 Uhr
7. ↑ Gerd Böhmer: Lokliste der BR 101 Auf: www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de. 15. Juni 2008, 6:00 Uhr
8. ↑ Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, ISSN 1421-2811, S. 292 f.
9. ↑ Vor Brühler Zugunglück war Risiko bekannt, welt.de, 3. Juli 2001
10. ↑ Frankfurter Rundschau, 11. November 2000, Das Eisenbahnunglück von Brühl, die Frage nach der Schuld und die Geheimniskrämerei um den Untersuchungsbericht / Eine Analyse von Winfried Wolf [1] Auf: www.http://rcswww.urz.tu-dresden.de/~umaschek/bruehl_presse.htm. 2. Februar 2010, 20:00 Uhr
11. ↑ Bericht des Eisenbahn-Bundesamts vom 20. April 2000, S. 50 ff., abgerufen am 8. Juni 2011
12. ↑ Bericht des Eisenbahn-Bundesamts vom 20. April 2000, S. 69, abgerufen am 8. Juni 2011
13. ↑ Frankfurter Rundschau, 11. Oktober 2000, Das Eisenbahnunglück von Brühl, die Frage nach der Schuld und die Geheimniskrämerei um den Untersuchungsbericht / Eine Analyse von Winfried Wolf [2] Auf: www.http://rcswww.urz.tu-dresden.de/~umaschek/bruehl_presse.htm. 2. Februar 2010, 20:00 Uhr
14. ↑ Meldung Anklage nach dem Zugunglück von Brühl. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, ISSN 1421-2811, S. 101.
15. ↑ Zitat von wdr.de, Original mittlerweile gelöscht [3]
16. ↑ Brühler Zugunglück: Lokführer äußert sich per Brief, rp-online.de, abgerufen am 6. Oktober 2010 [4]
17. ↑ Prozess um Brühler Zugunglück Angeklagter kannte Sorge um Sicherheit, rp-online.de, abgerufen am 6. Oktober 2010 [5]
18. ↑ Kölner Stadtanzeiger vom 8. Februar 2000 (Internet)Sammlung von Presseartikeln auf www.eifelbahn.de Auf: http://www.eifelbahn.de/news/bruehl.htm#04 22. Februar 2010, 16:00 Uhr

Weblinks

• Untersuchungsbericht des Eisenbahn-Bundesamtes vom 20. April 2000 (PDF)
• Inoffizielle, aber detaillierte Seite über den Unfallhergang mit Skizzen und Faksimiles
• Pressespiegel nach dem Unglück
• Pressespiegel von eifelbahn.de

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Koordinaten: 50° 49′ 47″ N, 6° 54′ 45″ O