Geschichte der Kölner Straßenbahn

Dieser Artikel behandelt die Geschichte der Kölner Straßenbahn einschließlich der Vorortbahnen, der heutigen Stadtbahn Köln.

Pferdebahn

Plan Koeln und Deutz 1888, Ausschnitt, mit Pferdebahn

Nachdem die 1873 eingeleiteten Bemühungen des Kölner Weinhändlers Consul Ernst Hardt erfolglos geblieben waren, in Köln den Betrieb einer Pferdebahn aufzunehmen, kam es 1875 zu neuen Anträgen und Verhandlungen mit der Stadt Köln, wobei ihm am 19. Oktober 1876 zunächst eine Konzession für einige Pferdebahnlinien erteilt wurde, die aber das Innere der Stadt nicht erreichen durften. Wegen der damaligen Kommunalgrenzen wäre hier eigentlich von Vorortbahnen auszugehen. Die Konzession bezog sich auf die Verbindung von Köln nach Lindenthal, Melaten, Ehrenfeld, Nippes und Bayenthal. Bevor er diese Linien in Betrieb nehmen konnte, eröffnete Hardt mit seinem Unternehmen E. Hardt & Comp. am 28. April 1877 die erste rechtsrheinische Pferdebahnverbindung zwischen den damals noch selbständigen Gemeinden Deutz und Kalk.

Der belgische Unternehmer und Fabrikant Frédéric de la Hault richtete zwei Jahre später eine sogenannte engere Rundbahn (Waidmarkt–Blaubach–Rothgerberbach–Mauritiussteinweg–Marsilstein–Apostelnkloster–St.-Apern-Straße–Friesenstraße–Zeughausstraße–Komödienstraße–Trankgasse–Dom–Heumarkt–Waidmarkt) im Stadtinnern und 1880 die Linie vom Dom zum Zoo ein. Im April 1882 kam es zum Zusammenschluss beider Unternehmen, es erfolgte die Gründung der Société Anonyme des Tramways de Cologne, die ihren Sitz in Brüssel hatte mit "Domicil in Cöln" und vorwiegend auf belgischem Kapital beruhte. Die Stadt selbst sprach von der Cölnischen Straßenbahn-Gesellschaft. In den 1890er Jahren trugen wesentliche Verbesserungen der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, unter anderem durch den Abbruch der mittelalterlichen Stadtmauer und die daraus folgenden Baumaßnahmen in den Neu- und Vorstädten, zum Aufschwung des Unternehmens bei. Die damit verbundene Vergrößerung der Stadt Köln sorgte dafür, dass vor allem die Vororte vom Aufschwung der Gründerzeit profitierten, was mit wachsender Bedeutung wiederum ein erhöhtes Verkehrsbedürfnis nach sich ziehen musste.

Die Betriebslänge, die 1891 noch 50,4 Kilometer betragen hatte, wuchs auf 62,8 Kilometer im Jahre 1900 an, die Zahl der Fahrgäste stieg von 8 Millionen auf 29 Millionen; die Gesamteinnahmen erhöhten sich von 1,14 Millionen auf 3,1 Millionen Mark. Die Zahl der Pferde stieg von 357 auf 834, die der Personenwagen von 183 auf 345. Im ersten Jahr der Inbetriebnahme hatten noch 20 Wagen ausgereicht.

1886 erbrachten in Köln die 302 zur Verfügung stehenden Pferde eine Leistung von fast 1,9 Millionen Wagenkilometern, mit einer Tagesleistung von durchschnittlich 5000 Kilometern. Im Jahre 1900 wurden über 5,7 Millionen Wagenkilometer auf der Strecke der Kölner Pferdebahn gefahren.

Linien der Pferdebahn in Köln um 1888 mit Deutz

Das Hauptdepot der Pferdebahn lag an der damaligen Weißbüttengasse.

Die ebenfalls von der Firma E. Hardt & Comp. im Jahre 1880 eröffnete und bis September 1903 betriebene Pferdebahn zwischen der Stadt Mülheim am Rhein und Deutz beförderte 1885 390.831 und 1900 bereits 815.726 Personen.

Sommerwagen der Kölner Pferdebahn um 1890.

Der Fahrpreis betrug zunächst 25 Pfennig, wurde aber 1895 auf 15 Pfennig heruntergesetzt, nachdem die Lokalschifffahrt Mülheim–Köln (das Müllemer Bötchen) ihren Tarif ermäßigt hatte.

Die ersten Pferdewagen bezog die Firma Hard & Comp. aus der damaligen Stadt Ehrenfeld von der Firma Herbrand & Co. Bei einem Gewicht von 5,3 Tonnen boten die Wagen 16 Sitzplätze im Innern des Wagens und 14 Stehplätze auf den Plattformen. Zum Personal gehörte der Kutscher vorne an der Bremskurbel und der Schaffner auf der hinteren befestigten Plattform, dem Perron. Zwei Drittel der Wagen hatten einen geschlossenen Wagenkasten und vorne und hinten eine offene Plattform. Ein Drittel der Wagen waren Sommerwagen mit offenen Abteilen und längsseits durchgehenden Trittbrettern.

Auszug 1908 Fahrplan der Bahnen der Stadt Cöln.

Der am 19. Juli 1882 zwischen der Stadt Köln und der neu gegründeten Gesellschaft abgeschlossene Vertrag umfasste zehn Pferdebahnlinien:

• Stadtgrenze–Todten Juden–Severinstraße–Waidmarkt
• Stadtgrenze–Zülpicher Straße–Neues Weyertor– Blaubach
• Stadtgrenze–Aachener Straße–Hahnentor–Hahnenstraße–Im Laach–Neumarkt.
• Stadtgrenze–Friesenstor–St.-Apern-Straße
• Stadtgrenze–Neusser Straße–Eigelsteintor–Eigelstein bis Allerheiligenstraße
• Stadtgrenze–Mülheimer Weg–Eigelstein
• Stadtgrenze–Mülheimer Weg–westlich und südlich des ehemaligen Rheinischen Bahnhofs–Am Thürmchen–Trankgasse–Frankenplatz
• Trankgasse–Frankenturm–Bollwerk
• Waidmarkt–Mühlenbach–Malzmühle–Malzbüchel–Ostseite Heumarkt– Unter Käster–Altermarkt–Zollstraße–Bollwerk–Bischofsgartengasse–Frankenplatz
• Linie der engeren Rundbahn

Pferde-Omnibusse

Pferde-Omnibus um 1890 Ehrenfeld Bickendorf Bocklemünd.

Noch um die Mitte des 19. Jahrhunderts wurde der Personenverkehr zu einem großen Teil von Schnell- und Fahrposten (posten=Post) abgewickelt, die überwiegend dem Fernverkehr dienten. In Köln wurden in der näheren Umgebung von Pferden gezogene Omnibusse und Droschken eingesetzt, die zwischen den einzelnen Eisenbahnstationen und Schiffsanlegestellen verschiedene Vororte befuhren.

Diese damals betriebenen Pferde-Omnibuslinien konnten sich wegen fehlender Rentabilität nicht lange gegenüber den Päädsbahnwagen behaupten. Im Fahrzeugpark einer Cölner-Omnibuslinie befand sich ein Doppeldecker, der nur bei gutem Wetter ausgelastet war. Bereits am 28. Dezember 1864 hatte die Cölner Omnibusgesellschaft eine regelmäßige Fahrt mit drei Wagen von Mülheim nach Deutz eingerichtet.

Elektrische Bahn/Elektrifizierte Straßenbahn

Bis 1918

Die erste Elektrische in Köln.

Mit der in den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts auf allen Gebieten einsetzenden Elektrifizierung war der Betrieb der Pferdebahn bereits überholt, in Köln blieb sie auf einzelnen Außenstrecken bis 1907. Dass der elektrische Betrieb der Bahnen in Köln später als in anderen Städten eingeführt wurde, lag hauptsächlich daran, dass die Stadt Köln mit dem Betreiber der Pferdebahn langfristige Verträge bis 1924 abgeschlossen hatte. Die Stadt Köln war daran interessiert, den Anschluss an die ständig fortschreitende Technik der elektrischen Bahnen zu unterstützen, durfte aber nur dort elektrische Bahnen betreiben, wo keine Konkurrenz zu den Strecken der Pferdebahn bestand und hätte so auf gewinnbringende Linien verzichten müssen. Die Gesellschaft war wiederum auf die Konzession der Stadt angewiesen.

So kam es 1899 zu einem Vertrag mit Wirkung zum 1. Januar 1900. Die Stadt Köln zahlte an die Pferdebahngesellschaft eine Abfindung in Höhe von ca. 20 Millionen Mark, davon entfielen auf Betriebsgenehmigungen, also auf den Rückkauf der Pferdebahn-Lizenzen 14,5 Millionen Mark, auf Betriebsmittel 5,5 Millionen Mark. Seitdem wurde die Umstellung auf die „Elektrische“ zügig vorangetrieben und im Wesentlichen bis 1903 mit einem Kostenaufwand von 14 Millionen Mark abgeschlossen. Bis zum Jahre 1913 waren etwa 455 Triebwagen und 524 Beiwagen im Einsatz.

Bis 1903 war das von der Pferdebahn übernommene Schienennetz, bis auf die Linie Zoo–Nippes bereits vollständig elektrifiziert und erweitert. Ende 1904 standen bereits 238 Triebfahrzeuge zur Verfügung, geliefert von Waggonfabriken van der Zypen & Charlier, Herbrand & Co, Falkenried und Uerdingen. Bei den Waggons war der Aufwand gering, denn die für den Umbau geeigneten Pferdebahnwagen bekamen Kupplungen, elektrische Bremsen und elektrische Beleuchtung.

1908 wurden 358 Triebfahrzeuge mit einem Eigengewicht von ca. 10 Tonnen eingesetzt, die bei einer Länge von 8 und einer Breite von 2,05 Metern 16 Sitzplätze auf Längsbänken und 17 Stehplätze auf den Perrons boten. Die Triebwagen erreichten mit je zwei Motoren von je ca. 25 PS je nach Strecke eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 8 bis 25 km/h. Neuere Triebwagen waren 1906 mit zwei 25-PS-Motoren, 1913 mit zwei 41-PS-Motoren ausgestattet. Der Achsstand erweiterte sich von anfangs 1,70 über 1,80 bis auf 2,50 Meter im Jahre 1914 und auf 3 Meter im Jahre 1917.

Während des Ersten Weltkriegs wurden mit der Straßenbahn auch Gütertransporte durchgeführt, denn sowohl Kutschpferde als auch Lastkraftwagen befanden sich an der Front. So transportierte die Straßenbahn Briketts und Lebensmittel für die Wohnbevölkerung und ebenso Waffen und Munition aus Fabriken und Kasernen zu den Bahnhöfen und den Festungsanlagen am Stadtrand. Dazu wurden in wenigen Monaten nach Kriegsbeginn etwa 50 Gleisanschlüsse mit einer Gesamtlänge von über 30km gebaut. Auch Kriegsverwundete wurden in speziellen Anhängern von den Bahnhöfen zu den in der Stadt befindlichen Krankenhäusern transportiert.

Doch nicht nur Pferde und LKWs waren im Kriegseinsatz, sondern auch zahlreiche Beschäftigte der Straßenbahn. Daher wurden ab 1915 auch Frauen eingestellt, zunächst nur als Schaffnerinnen, ab 1916 auch als Fahrerinnen und noch etwas später auch in den Werkstätten. Da die Frauen jedoch bei gleicher Arbeit deutlich weniger verdienten und zudem auch noch weniger freie Tage bekamen als ihre männlichen Kollegen, kam es im Juni 1917 zu einem mehrtägigen Streik der bei der Straßenbahn beschäftigten Frauen. Das Ergebnis war eine Lohnerhöhung und mehr freie Tage.

Während des Erstens Weltkrieges wurde außerdem eine zweite feste Straßenbrücke als Ersatz für die 1822 eröffnete Deutzer Schiffsbrücke eröffnet. So stand auch der Straßenbahn ein zweiter Übergang zur Verfügung, der zur Entlastung der Hohenzollernbrücke führen sollte. Kriegsbedingt konnte sie aber zunächst nur von der rechtsrheinischen Seite her angebunden werden.

Von 1918 bis 1939

Das Ende des Krieges brachte für die Kölner Straßenbahn zunächst die Entlassung der weiblichen Beschäftigten. Denn da diese nur als Aushilfskräfte eingestellt waren, übernahmen nun die aus dem Krieg zurückkehrenden Männer wieder ihre Stellen.

Da es während des Krieges fast keine Ersatzteile gab, wurden Fahrzeuge und Schienen stark verschlissen. So konnten nach dem Krieg viele Fahrzeuge nicht mehr in Betrieb genommen werden.

Auch die britische Besatzungsarmee führte zu weiteren Aufwendungen. Die Briten verlangten den Bau von weiteren Strecken zu ihren Wohnquartieren und Kasernen, wobei die Angehörigen der Besatzungstruppen zu einem stark ermäßigten Fahrpreis fahren durften, der die Kosten nicht deckte.

Die Zwischenkriegszeit war in Köln nicht nur durch wirtschaftliche Not und hohe Arbeitslosigkeit geprägt, sondern auch durch einen sprunghaften Anstieg der Bevölkerungszahlen von 635.000 vor Kriegsbeginn auf über 750.000 im Jahr 1933. Dieses rasante Bevölkerungswachstum führte zum Bau zahlreicher neuer Wohnsiedlungen am Stadtrand, die schrittweise auch durch neue Straßenbahnstrecken (zum Beispiel die Gürtelstrecke) erschlossen wurden. Ebenso kam es zu Neuansiedlungen namhafter Industriebetriebe, wie z.B. der Fordwerke nördlich von Niehl oder dem Bau der Messehallen in Deutz, die einen Straßenbahnanschluss am Haupteingang bekamen. Auch ein großes Sportzentrum auf dem Gebiet der geschleiften Festungsanlagen wurde gebaut, wozu von der Eröffnung an auch ein Anschluss an das Straßenbahnnetz gehörte. Zu den ebenfalls geplanten Erweiterungen der Vorortbahnstrecken kam es hingegen nicht, abgesehen von einer kleinen Verlängerung der Linie O in Opladen, die dadurch Anschluss an die Überlandstraßenbahn von Opladen nach Ohligs bekam.

In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre wurden auch konkrete Pläne für ein zukunftsfähiges Schnellbahnnetz, das in der Innenstadt in Tunneln geführt werden sollte, gefasst. Doch hielt man diese Strecken für nicht rentabel, sodass es bis zur ersten Kölner Tunnelstrecke noch 40 Jahre dauern sollte. Doch gab es bis in den Zweiten Weltkrieg hinein immer wieder Entwürfe für solche Tunnelstrecken.

Die erforderlichen Erweiterungen des Betriebs führten zum Bau einer neuen Hauptwerkstatt in Weidenpesch und zu neuen zeitgemäßen Betriebshöfen in Braunsfeld und Sülz, welche alte Depots aus Pferdebahnzeiten ersetzten.

Eine weitere wichtige Erweiterung war die Eröffnung der Mülheimer Brücke als dritte Rheinüberquerung der Straßenbahn im Oktober 1929. Zusammen mit der längst überfälligen Übernahme der Mülheimer Kleinbahnen 1933 konnte so die Anbindung der Vororte im rechtsrheinischen Norden und Osten stark verbessert werden.

Die nationalsozialistischen Ausbaupläne für Köln sahen eine fast 70m breite Aufmarschstraße vom Rudolfplatz über Neumarkt und Heumarkt, die Deutzer Brücke bis zum geplanten "Gauforum" in Deutz vor. Als eine der ersten dazu durchgeführten Baumaßnahmen wurde ab 1938 die Hahnenstraße zwischen Rudolfplatz und Neumarkt (Ost-West-Achse) auf etwa 30m verbreitert. Auf diese breite Straßenverbindung wurden 1939 die Straßenbahngleise verlegt. Die deutlich bessere Führung über die Ost-West-Achse hatte zur Folge, dass bisherige Strecken in engen Parallelstraßen aufgegeben und stillgelegt werden konnten; dies war teilweise auch Folge des zunehmenden Kraftverkehrs. Auch eigneten sich die neuen Straßenbahnwagen - weil länger und breiter - nicht mehr für die alten Strecken aus der Zeit der Pferdebahn.

Zerstörung und Wiederaufbau im und nach dem Zweiten Weltkrieg

Wie bereits während des 1. Weltkriegs wurden auch nun wieder Güter- und Verwundetentransporte mit der Straßenbahn durchgeführt. Und ebenso kam es wieder zur Einstellung von Frauen als Ersatz für die im Krieg befindlichen männlichen Beschäftigten. Doch reichte auch das nicht aus, da es für die Frauen zum Teil attraktivere Arbeitsplätze gab, zum Teil wurden sie zu kriegswichtigeren Beschäftigungen versetzt. So kam es ab Anfang des Jahres 1941 zum Einsatz von Zwangsarbeitern. Diese setzten sich aus Kriegsgefangenen und Zivilbeschäftigten aus dem besetzten Ausland zusammen.

Im Mai 1940 begannen die alliierten Luftangriffe auf Köln. Diesen entgegnete die Straßenbahn zunächst mit organisatorischen Maßnahmen: Linien, die das Stadtzentrum durchquerten, wurden getrennt, sodass es bei eventuellen Beschädigungen nicht zur Beeinträchtigung auf der ganzen Strecke kam. Auch begann man allmählich damit, die Triebwagen während der Nacht nicht alle in den Betriebshöfen, sondern auch in den Außenbezirken abzustellen. Dadurch sollte bei der Zerstörung eines Betriebshofs nicht der gesamte Fahrzeugbestand zerstört werden. Das war auch nötig, denn bereits 1941 und 1942 wurden die Betriebshöfe Ehrenfeld und Braunsfeld völlig und der Betriebshof Süd in Bayenthal teilweise zerstört.

Dennoch führten die immer heftigeren Luftangriffe zu massiven Betriebseinschränkungen: Oberleitungen, für die Fahrstromversorgung notwendige Unterwerke und natürlich auch zahlreiche Trieb- und Beiwagen wurden zerstört. Auch die Gleise bekamen zahlreiche Bombentreffer ab, andere Strecken lagen unter dem Schutt zerstörter Häuser. Da die Fahrleitungen meist an den Hausfassaden befestigt waren, mussten oft auch provisorische Masten errichtet werden. Um den Fahrzeugmangel zu lindern wurden von der Wehrmacht zahlreiche Straßenbahnfahrzeuge und Omnibusse im besetzten Ausland beschlagnahmt und nach Deutschland transportiert. Einige davon fuhren auch in Köln.

Dennoch gelang die Aufrechterhaltung des Betriebs nicht immer. Manche Strecken konnten erst nach mehreren Wochen der Reparatur wieder in Betrieb genommen werden, andere vorerst gar nicht. Auf manchen Abschnitten mussten die Wagen mangels Oberleitung zeitweise von Diesellokomotiven gezogen werden. Ab dem Sommer 1944 wurden zahlreiche Strecken in der Innenstadt nicht mehr bedient, und mit der Zerstörung der Mülheimer Brücke im Oktober 1944 gab es nur noch einen fragmentarischen Betrieb.

Im linksrheinischen Köln fuhren die letzten Züge im Januar 1945, rechtsrheinisch gab es auf einigen Abschnitten der Vorortbahnstrecken noch bis zum April 1945 vereinzelte Fahrten.

Als das linksrheinische Köln im März 1945 von den Amerikanern besetzt wurde, zog man Bilanz. Von den etwa 550 Triebwagen bei Kriegsbeginn waren nur noch 18 fahrbereit, ein Großteil der Strecken war von Schutt bedeckt und die meisten Fahrleitungen hingen nicht mehr. In den folgenden Monaten wurde der Betrieb etappenweise wieder aufgenommen. Auf einigen rechtsrheinischen Vorortstrecken gab es nur eine Unterbrechung von wenigen Tagen, während die ersten Züge im erheblich stärker zerstörten linksrheinischen Köln erst im Juni 1945 wieder fuhren. Im September 1945 war bereits wieder ein durchgehender Nord-Süd-Betrieb von der Militärringstraße in Weidenpesch bis zur Arnoldshöhe in Marienburg möglich. Auch um die gewaltigen Trümmermengen abzutransportieren, wurden die Gleise der Straßenbahn genutzt.

Im Frühjahr 1947 waren 75% des Vorkriegsnetzes wieder befahrbar, doch fehlten vorerst noch die Rheinübergänge. Im Oktober 1948 wurde mit der wieder errichteten Deutzer Brücke eine erste Straßenbahnverbindung über den Rhein geschaffen, der mit der Mülheimer Brücke 1951 die zweite folgte. Der Straßenteil der Hohenzollernbrücke wurde jedoch nicht wieder aufgebaut.

Während jedoch die Strecken in die außerhalb der Ringe liegenden Stadtteile fast ausnahmslos wieder in Betrieb genommen wurden, blieb in der Innenstadt nur noch ein kleiner Teil des dichten Vorkriegsnetzes bestehen: Außer der Strecke auf den Ringen vom Ubierring bis zum Ebertplatz gab es eine Stichstrecke von der Christophstraße zum Hauptbahnhof und eine Strecke von der Deutzer Brücke über den Neumarkt zum Rudolfplatz. Letztere hatte noch einen Abzweig vom Neumarkt zum Zülpicher Platz. Die Strecke Deutzer Brücke - Rudolfplatz mit dem Abzweig zum Zülpicher Platz existiert noch heute, jedoch mit etwas veränderter Gleisführung an den drei großen Plätzen Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz. Die einzige linksrheinische Nord-Süd Verbindung außer der weit außerhalb liegenden Gürtelbahn war die Strecke auf den Ringen, die damit bald überlastet wurde.

Außerhalb des Stadtzentrums wurden nur folgende Strecken nicht wieder in Betrieb genommen. Die Strecken waren entweder nur wenige hundert Meter lang oder eine parallel verlaufende Strecke war nicht allzu weit entfernt:

• Die Strecke auf der Kempener Straße nach Nippes
• Die Strecke auf der Berrenrather Straße in Sülz
• Die Stichstrecke zum Haupteingang der Messe in Deutz
• Die Vorortbahn nach Frechen (Linie F) verkehrte zwischen Innenstadt und Gürtel nicht mehr auf der Dürener Straße, sondern auf den Gleisen der Straßenbahn auf der Aachener Straße.

Die 1950er Jahre

Zunächst einmal änderte sich zu Beginn des Jahrzehnts der Name: Aus den „Bahnen der Stadt Köln“ wurden 1950 die „Kölner Verkehrs-Betriebe“ (KVB). 1960 wurden diese in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.

Die Pläne für den Wiederaufbau Kölns machten sich die weitgehende Zerstörung der historischen Innenstadt zu Nutze. Eine autogerechte Stadt mit breiten Zufahrtsstraßen zu den Geschäften, Büros und dem Hauptbahnhof wurde geplant, wenn auch nur zum Teil verwirklicht.

Die Straßenbahn spielte in diesen Plänen nur noch eine geringe Rolle. So wurde seitens der Stadt Köln auch nur in sehr geringem Umfang in die Modernisierung der Straßenbahn investiert. Dafür wurde der Busverkehr stark ausgebaut, da man meinte, mit einem dichten Busnetz und dem anwachsenden Individualverkehr auf die Straßenbahn weitgehend verzichten zu können. Auch der O-Bus als ein für Köln neues Verkehrsmittel wurde von 1950 bis 1959 auf der Strecke Neumarkt - Hohenlind getestet. Dieser ausgiebige Testbetrieb auf einer Linie mit einer kurzen Zweigstrecke zur Universität führte zu der Entscheidung, in Köln kein O-Bussystem einzuführen.

Diese Bevorzugung des Busses gegenüber der Straßenbahn und der teilweise desolate Zustand der Gleisanlagen führten in den 1950er Jahren zu zahlreichen Streckenstilllegungen im Stadt- und Vorortnetz. Im Einzelnen wurden stillgelegt:

• Die Stichstrecke zum Schlachthof in Ehrenfeld
• Die (eingleisige) Strecke von Bayenthal zur Arnoldshöhe auf der Bonner Straße
• Die Strecke Neusser Straße zum Nordfriedhof
• Die Strecke vom Zoo nach Riehl
• Die Strecke von Bayenthal nach Raderberg
• Die Vorortstrecke der Linie L von Junkersdorf bis Lövenich
• Die Vorortstrecke von Thielenbruch bis Bergisch Gladbach (Linie G)
• Die Vorortstrecke von Mülheim über Leverkusen nach Opladen (Linie O)
• Der über die Stadtgrenze hinausführende Abschnitt der Vorortstrecke nach Schlebusch (Linie S)

Ein Grund für die Stilllegung vieler Vorortstrecken war die Weigerung der angrenzenden Kommunen, sich mit angemessenen Anteilen an der Modernisierung von Gleisen und Fahrzeugen zu beteiligen.

Jedoch gab es gegen Ende der 1950er Jahre auch erste Neuanlagen von Straßenbahnstrecken, bzw. verbesserte Streckenführungen. Die wichtigste Neuanlage war die Eröffnung der Severinsbrücke im November 1959. Damit kam es 14 Jahre nach Kriegsende endlich wieder zur dritten Rheinüberquerung für die Straßenbahn. Von Anfang an war die Brücke auch für Straßenbahnverkehr eingerichtet. Dazu mussten die Zufahrtsstrecken zur Brücke neu errichtet werden. Rechtsrheinisch wurden dazu Gleise auf dem Gotenring in Deutz verlegt. Linksrheinisch gab es zwei Zufahrtsstrecken: Eine vom Neumarkt aus auf der Poststraße, eine zweite vom Barbarossaplatz auf der Neuen Weyerstraße. Da an dem Verbindungspunkt beider Zufahrtsstrecken am Rothgerberbach ein Gleisdreieck gebaut wurde, war auch die Relation Barbarossaplatz - Neumarkt möglich.

Eine weitere Neuanlage war die Strecke nach Ossendorf in Neuehrenfeld zwischen Gürtel und Iltisstraße.

Des Weiteren wurden in den folgenden Jahren alle eingleisigen Abschnitte zweigleisig ausgebaut, alle Endstellen mit Wendeschleifen versehen, die Gleise so ausgebaut, dass durch Vergrößerung des Gleismittelabstandes eine größere Wagenbreite möglich war und möglichst viele Streckenabschnitte auf eigenem Gleiskörper verlegt. Dieser Ausbau begann bereits in den 1920er Jahren, und Mitte der 1960er Jahre war Köln europaweit die Stadt mit dem höchsten Anteil von Straßenbahngleisen auf eigenem Gleiskörper.

Doch blieben drei große Problembereiche in der Innenstadt bestehen: Erstens führte zum Hauptbahnhof immer noch nur eine Stichstrecke, zweitens gab es nur eine Nord-Süd-Verbindung, die mit einer Zugfolge von einer Minute in der Hauptverkehrszeit an ihrer Kapazitätsgrenze lag und drittens sollten mittelfristig die beiden Strecken der Köln-Bonner-Eisenbahnen, die Vorgebirgsbahn und die Rheinuferbahn, in das Straßenbahnnetz integriert werden.

Da bis Mitte des Jahrzehnts die Zukunft der Straßenbahn in Frage gestellt war, wurden nur sehr wenige neue Fahrzeuge angeschafft. Außer 31 Triebwagen des Kriegsstraßenbahn- und Aufbauwagentyps, die von 1948 bis 1951 geliefert wurden und 18 neuen Triebwagen für die Vorortbahnen, die zwischen 1953 und 1955 in Betrieb genommen wurden, verkehrten in Köln nur Vorkriegsfahrzeuge.

Da aber ab 1960 der Betrieb von Fahrzeugen mit Holzaufbau aus Brandschutzgründen untersagt wurde, musste man in wenigen Jahren einen Großteil des Wagenparks erneuern. Die erste wirklich große Erneuerung waren die 80 im Jahr 1956 gelieferten Großraumwagen des Kölner Herstellers Westwaggon, die normalerweise in Doppeltraktion eingesetzt wurden. Dabei handelte es sich auch um die ersten Kölner Straßenbahnwagen mit einer Breite von 2,50 m. Da diese längeren und breiteren Fahrzeuge jedoch nicht alle Streckenabschnitte befahren konnten, wurden zwischen 1956 und 1958 nochmals 50 klassische zweiachsige Straßenbahnwagen mit Beiwagen beschafft. Gleichzeitig beschaffte man 26 vierachsige Gelenkwagen als die ersten Gelenkfahrzeuge Kölns. Nachdem sich die Gelenkwagen gut bewährten, wurden die Zweiachser schon 1960 ebenfalls zu Gelenkwagen umgebaut.

Des Weiteren wurden 1959/60 40 größere und 2,50 m breite sechsachsige Gelenktriebwagen geliefert. Sie wurden schon nach fünf Jahren zu achtachsigen Fahrzeugen verlängert. Um Kosten zu sparen, erhielten diese Fahrzeuge überarbeitete Altmotoren, was ein Grund für ihre Außerdienststellung nach nur 17 Betriebsjahren war.

Die 1960er Jahre: Auf dem Weg zur Stadtbahn

Der Ausbau der letzten Jahre ging auch im neuen Jahrzehnt weiter: 1961 wurde eine Neubaustrecke von Weidenpesch aus durch die Gartenstadt Nord bis nach Longerich eröffnet, welche zehn Jahre später in U-Bahn-Trassierung bis Heimersdorf und Chorweiler verlängert wurde.

1962 wurde die Strecke zwischen den beiden größten rechtsrheinischen Stadtteilen, Deutz und Mülheim auf den Mittelstreifen des vierspurig ausgebauten Pfälzischen und Bergischen Rings verlegt. 1963 wurde die Gürtelstrecke im Norden von Neuehrenfeld bis Bilderstöckchen verlängert, wobei diese Neubaustrecke nur elf Jahre später der Hochbahntrasse weichen musste.

1967 dann erfolgte die letzte Streckenneueröffnung der "Vor-Stadtbahn-Ära": Von Weidenpesch aus wurde endlich ein unmittelbarer Straßenbahnanschluss zu Kölns größtem Arbeitgeber, den Fordwerken in Niehl, geschaffen. Bis dahin mussten die letzten Kilometer bis zum Arbeitsplatz mit Bussen zurückgelegt werden.

Aber nicht nur bei den Strecken, sondern auch im Fahrzeugbereich tat sich etwas: Nachdem Westwaggon den Bau von Straßenbahnen eingestellt hatte, lieferte 1963-64 der neue Hauslieferant DUEWAG 55 sechsachsige Gelenkwagen mit der Standardbreite von 2,50m. Doch schon 1964/65 folgten von DUEWAG 37 Achtachser mit einer Länge von 30m. Nachdem die Fahrzeuge sich auf den Stadt- und Vorortstrecken bewährt hatten, wurden weitere bestellt und die Sechsachser zu Achtachsern verlängert. Schließlich waren 200 dieser Fahrzeuge in Köln im Einsatz. Um alle Vorortlinien in das Stadtnetz integrieren zu können, mussten an den Endhaltestellen Wendeschleifen gebaut werden. Schließlich konnte 1969 mit der Linie F auch die letzte Vorortlinie in die Straßenbahnlinie 20 umgewandelt werden.

Die steigenden Personalkosten und der Arbeitskräftemangel der frühen 1960er Jahre führten zu weiteren Rationalisierungsmaßnahmen im Betrieb: Im Jahr 1968 war Köln der erste Straßenbahnbetrieb Deutschlands, der keine Schaffner mehr hatte. Ein großer Teil der bisherigen Schaffner wurde zu Fahrern umgeschult, andere übernahmen Kontrollaufgaben. Der Verkauf von Fahrscheinen musste von den Fahrern übernommen werden, die aber durch eine zunehmende Zahl von Verkaufsautomaten an den Haltestellen und später auch in den Zügen unterstützt wurden. Außerdem gab es zahlreiche Verkaufsstellen für Mehrfahrten-, Wochen- und Monatskarten bei Kiosken und Schreibwarenläden. Um den Verkauf der Fahrkarten zu vereinfachen, wurde eine neue Tarifstruktur eingeführt: Innerhalb des Stadtgebiets galt ein Einheitstarif, nur für das Überqueren der Stadtgrenze musste ein Zuschlag gezahlt werden. Ebenso wurden wieder Frauen im Fahrdienst eingestellt, was bis dahin nur während der beiden Weltkriege geschah.

Nachdem das drängende Problem der zweiten Nord-Süd-Verbindung über einige Jahre mit verschiedenen Streckenführungen diskutiert wurde, beschloss der Stadtrat im Februar 1962, die Strecke von der Severinsbrücke, bzw. dem Barbarossaplatz über Neumarkt zum Friesenplatz bzw. über den Hauptbahnhof zum Ebertplatz unterirdisch zu bauen. Doch sollte dies keine U-Bahn, wie man sie aus Berlin und Hamburg kennt, werden, sondern eine unterirdisch geführte Straßenbahn, deren Tunnelabschnitte in weiteren Bauabschnitten verlängert werden konnten. Der Bau wurde 1963 begonnen, das erste Teilstück 1968 eröffnet. Weiteres über die Entwicklung des Kölner Nahverkehrs findet sich unter Stadtbahn Köln.

Vorortbahnen

Sowohl die Stadt Köln als auch der damalige preußische Minister für öffentliche Arbeiten stimmten überein, bessere Verbindungen der Vororte mit der Großstadt herzustellen und die wirtschaftlichen Beziehungen zu den Vororten zu verbessern. Schon Ende des 19. Jahrhunderts hatte sich Köln auch auf der rechten Rheinseite um Kleinbahnen bemüht. Geplant waren zu der Zeit Vorortbahnen in fast alle Richtungen: Rechtsrheinisch nach Porz mit Verlängerung nach Beuel, zum Königsforst und weiter bis Rösrath, bis Brück–Bensberg und Bergisch Gladbach sowie in Richtung Opladen und Schlebusch mit Weiterführung nach Solingen. Linksrheinisch in Planung war bereits eine Überlandstraßenbahn über Worringen bis Dormagen mit eventueller Verlängerung bis Neuss, weiter eine Linie Köln–Weiden–Lövenich–Ichendorf, sogar eine Städtebahn Köln–Düsseldorf, die gemeinsam mit zwei Berliner Elektrizitätsgesellschaften betrieben werden sollte. Da es zu dieser Zeit noch keine Tarifgemeinschaften mit der Staatsbahn gab, wurden viele solcher Strecken trotz der parallel verkehrenden Eisenbahnstrecken geplant und errichtet.

Wagenserie 1913 Linie 16 Ubierring–Rudolfplatz–Zoolischer Garten–Flora.

Bereits im Januar 1897 war den Städten Mülheim am Rhein und Bergisch Gladbach eine Genehmigung zum Bau und Betrieb einer Kleinbahn von Mülheim nach Herrenstrunden erteilt worden. Zunächst einigte man sich mit der Stadt Köln auf den Bau einer Rundbahn von Köln über Kalk nach Bensberg, weiter über Bergisch Gladbach und Mülheim zurück nach Köln. Das dafür gegründete Bahnkomitee sah sich aber vor neue Schwierigkeiten gestellt, als Bergisch Gladbach sich für eine Verbindung mit der Mülheimer Kleinbahn entschied. So blieben nur die Planungen für eine Linie in einer Meterspur Köln–Kalk–Bensberg bestehen, bis es der Stadt Köln gelang, die Beteiligten nach langem Streit von diesem Plan abzubringen.

Die Vorortbahnen benutzten seit 1902 beim Überqueren des Rheins die 1855–59 erbaute Dombrücke. In den Jahren 1909 wurde die neue Eisenbahnbrücke und 1910 die daneben befindliche Straßenbrücke fertiggestellt. Die Vorortbahnen nach Königsforst, Brück–Bensberg, Bergisch Gladbach und Porz erhielten erst nach Errichtung der Hohenzollernbrücke auf der linksrheinischen Seite am Ende der Brückenrampe unterhalb des Domchores ihren Endhaltepunkt. Nach der Eröffnung der Deutzer Brücke als weiterem Rheinübergang und dem entsprechenden Ausbau der linksrheinischen Gleisanlagen wurde die Endstation dorthin verlegt. Die Linie O nach Opladen hingegen wurde nach der Übernahme der Mülheimer Kleinbahnen über die Mülheimer Brücke bis zum Ebertplatz geführt.

Die Vorortlinien unterschieden sich von den innerstädtischen Straßenbahnlinien durch größere Fahrzeuge, eine weiße Lackierung derselben im Gegensatz zu den dunkelgrünen Straßenbahnen und die Bezeichnung mit Buchstaben. Die innerstädtischen Linien hingegen waren mit Nummern bezeichnet. Zunächst wurden die Buchstaben in der Reihenfolge der Inbetriebnahme vergeben, ab 1933 nach dem Namen des Zielortes, also die Linie B nach Bensberg, G nach Bergisch Gladbach, P nach Porz, K zum Königsforst, L nach Lövenich, S nach Schlebusch und O nach Opladen. Die Linie F nach Frechen behielt ihre Bezeichnung.

Obwohl die Linie nach Rodenkirchen ebenfalls die Stadtgrenze überquerte, wurde sie nicht zu den Vorortbahnen gezählt, sondern galt immer als Stadtlinie.

Von 1959 bis 1969 wurden die Vorortbahnen schrittweise in das Straßenbahnnetz integriert. Die Linien wurden mit den gleichen Fahrzeugen wie die innerstädtischen Linien befahren und schließlich in das Nummernschema übernommen.

Vorortbahnlinie Köln–Rath–Königsforst

Die Linie A war die erste fertiggestellte Kölner Vorortbahn von der Brückenrampe am Fuß des Doms bis zum Königsforst. Sie nahm am 2. Januar 1904 ihren Betrieb zunächst bis Heumar auf. Am 17. April 1904 wurde die Linie stadtseitig bis zum Wallraf-Richartz-Museum verlängert und am 27. August 1904 bis zum Königsforst. Nach der Überquerung des Rheins auf der Hohenzollernbrücke (22. Mai 1910 Neueröffnung nach Umbau) und der rechtsrheinischen Brückenrampe zur Urbanstraße nutzte sie bis Kalk zunächst die bestehenden Straßenbahnzüge der Urbanstraße, Deutzer Freiheit, Düsseldorfer Straße (heute Graf-Geßler-Straße), Constantinstraße (damals Kalker Straße), Deutz-Kalker Straße und der Kalker Hauptstraße. An der Kalker Kapelle schwenkte sie nach Süden auf die Kapellenstraße ein und folgte dem Straßenverlauf über Vingst nach Ostheim. Auf eigenem Bahnkörper ging es weiter über Rath-Heumar bis zum Königsforst. An der Grenze von Kalk und Vingst (Kapellenstraße/Ecke Ostheimer Straße) befand sich ein niveaugleicher Übergang mit den Staatsbahngleisen. Die Überfahrungsbeschränkung dieses Hindernisses konnte erst am 8. Mai 1904 (nur sonntags) und ab 6. Juli 1904 (ständig) aufgehoben werden. Am 28. Juni 1907 wurde die Eisenbahntrasse höhergelegt, was eine kreuzungsfreie Streckenführung der Linie A durch eine Unterführung ermöglichte. Am 26. Mai 1909 wurde die Strecke in Deutz verlegt. Dort ermöglichte ein Straßendurchbruch von der Freiheitsstraße zur Deutz-Kalker Straße den direkten Fahrweg nach Kalk. Die umständliche Umfahrung über das Mülheimer Tor (heute die Kreuzung Opladener Straße/Deutz-Mülheimer Straße/Justinianstraße) zur damaligen Kalker Straße konnte eingestellt werden.

Am 22. Oktober 1922 wurde die stadtseitige Endstation zum Heumarkt verlegt. Dazu nutzte die Vorortbahn die am 15. Juli 1915 fertiggestellte Deutzer Hängebrücke. In Königsforst wurde 1926 eine Wendeschleife mit Aufstellgleisen angelegt. Das hinderliche Umsetzen des Triebwagens konnte damit aufgehoben werden. Die bisherigen eingleisigen Streckenabschnitte zwischen Kalk, Kapelle und Vingst, Eisenbahnunterführung sowie Ostheim, Frankfurter Straße und Königsforst wurden in den Jahren 1928/29 zweigleisig ausgebaut. Mit dem Winterfahrplan am 16. Oktober 1933 wurden die Vorortbahnlinien einheitlich mit dem Angangsbuchstaben ihrer Endziele gekennzeichnet. Aus der Linie A wurde die Linie K. Die Schleifenanlage am Heumarkt erforderte durch Überlastung einen Umbau, der 1937 abgeschlossen wurde. Durch den Umbau der Hindenburgbrücke (die bis 1934 noch „Deutzer Hängebrücke“ geheißen hatte) in den Jahren 1939/40 wurde eine vorübergehende Umleitung über die Hohenzollernbrücke zu der stadtseitigen Endstelle Museum notwendig.

Die Bombenschäden an der Hindenburgbrücke vom Februar 1943 zwangen erneut dazu, den Linienverlauf über die Hohenzollernbrücke zum Museum zu verlegen. Diese Umleitung wurde am 5. August 1943 wieder aufgehoben. Weitere Bombenschäden in den Vororten ließen zeitweise nur einen Pendelverkehr zu. Mit dem Winterfahrplan vom 11. Oktober 1943 waren auch diese Einschränkungen vorbei. 1944 konnte auf der Linie K nur noch in Teilbereichen gefahren werden; die Überfahrung des Rheins über die Hindenburgbrücke war ohnehin ab Oktober 1944 nicht mehr gestattet.

Nach dem Krieg wurde der Betrieb abschnittsweise wieder aufgenommen. Ab 16. Juli 1945 fuhr die Linie vom Königsforst bis Ostheim, Frankfurter Straße, am 26. Juli 1945 bis Vingst, Heßhofstraße und ab 7. August 1945 über Kalk zum Betriebsbahnhof Deutz an der Deutz-Kalker Straße. Mit der Eröffnung der ersten linksrheinischen Straßenbahnlinie 1 von Deutz-Bahnhof nach Merheim, rechtsrheinisch am 4. März 1946 war auch der Weg der Vorortbahn ins Zentrum von Deutz wieder frei. Die Linie endete am Gotenring. Hierzu gab es eine Häuserblockschleife über die Constantinstraße und die Justinianstraße. Diese Umfahrung wurde am 1. Oktober 1947 wieder aufgegeben, nun fuhren die Züge der Linie K weiter auf der Deutz-Kalker Straße und der Deutzer Freiheit zur neuen Endstelle an der Siegburger Straße. Entscheidend für den rheinüberquerenden Straßen- und Vorortbahnverkehr war die Fertigstellung der Deutzer Brücke am 17. Oktober 1948. Die Linie K verkehrte nun zwischen Lövenich und Königsforst. Damit war linksrheinisch über Aachener Straße–Rudolfplatz–Hahnenstraße–Neumarkt–Cäcillienstraße–Kleine Sandkaul–Gürzenichstraße–Heumarkt und rechtsrheinisch über die Mindener Straße sowie Constantinstraße die erste direkte Ost-West-Verbindung geschaffen. Der Streckenabschnitt durch die Deutzer Freiheit konnte dabei aufgegeben werden.

Allerdings hielt diese Verbindung nur eine Woche. Bereits am 25. Oktober 1948 endeten die Züge der Linie K wieder in der Kölner Innenstadt – nun war aber nicht der Heumarkt, sondern der Neumarkt Endhaltestelle. Der Engpass Gürzenichstraße-Kleine Sandkaul wurde am 5. Mai 1951 durch einen Straßendurchbruch im Zuge der Augustinerstraße ersetzt. Bei dieser Streckenführung blieb es im Wesentlichen bis heute. Der U-Bahn-Bau zwischen den heutigen Haltestellen Deutzer Freiheit und Vingst machte nur wenige Veränderungen der Streckenführung in den Bereichen Deutz und Kalk-Ost notwendig.

Inzwischen ist die ehemalige Vorortbahnlinie zur Stadtbahnlinie geworden. Die Umstellung begann bereits mit dem Winterfahrplan am 9. November 1959. Die Linie 8 verkehrte nun zwischen Junkersdorf über Neumarkt und Deutz nach Königsforst. Sie wurde im Streckenabschnitt Deutz bis Vingst durch die Linie 9 verstärkt. Die Linienwege der Linien 8 und 9 wurde durch den Fahrplanwechsel am 12. Juni 1967 zusammengelegt, und die Linie 19 fuhr von der Gartenstadt Nord (Longerich/Weidenpesch) über die Ringe und den Neumarkt sowie Deutz und Kalk zum Königsforst. Mit dem Fahrplanwechsel vom 19. Oktober 1970 benutzte die Linie 9 den Streckenverlauf der ehemaligen Vorortbahnstrecke. Damals fuhr sie von Longerich über Nippes–Ebertplatz–Dom/Hauptbahnhof–Neumarkt–Severinsbrücke–Deutz–Kalk–Vingst–Ostheim zum Königsforst. Der Streckenabschnitt Neumarkt–Heumarkt–Deutz–Kalk wurde seitdem durch die Line 1 (Sülz-Bensberg) und Linie 8 (Junkersdorf–Brück) bedient. Am 25. September 1994 wurden die Linien erneut umgestellt, seitdem fährt die Linie 9 von Sülz über Neumarkt, Deutz, Kalk und Vingst zum Königsforst.

Vorortbahnlinie Köln–Brück–Bensberg

Am 27. November 1906 verkehrte der erste Vorortzug der Linie B zwischen Köln und Brück, der bis Kalk dem Schienenweg der Königsforster Bahn folgte, über Höhenberg, Merheim bis Brück. Im Juli 1913 wurde die Strecke bis Bensberg auf 15 Kilometer verlängert. Eine weitere Verlängerung um wenige hundert Meter erfuhr die Strecke im Jahr 2000. Von der bisherigen Endhaltestelle wurde ein Tunnel bis zu einem unterirdischen Bahnhof im Herzen Bensbergs in Betrieb genommen.

Vorortbahnlinie Köln–Bergisch Gladbach

Am 12. Dezember 1906 wurden die ersten Fahrzeuge der Kleinbahn auf den Linien C und D von Köln über Buchheim, Holweide und Dellbrück nach Bergisch Gladbach eingesetzt; zwischen Mülheim und Holweide bestand eine Anschlussstrecke. Ab Köln-Thielenbruch war die Strecke (bis auf Ausweichen) komplett eingleisig, ab Bergisch Gladbach-Gronau befand sich die Strecke zudem im Straßenplanum. In den 50er-Jahren war die Strecke außerhalb Kölns stark sanierungsbedürftig. Da aber auch die Personenzüge aus Köln nach Bergisch Gladbach verkehrten, wollte die Stadt Bergisch Gladbach nicht für die dringend nötige Streckensanierung aufkommen. Daraufhin verkehrten die Züge nur noch bis nach Bergisch Gladbach-Gronau, die Reststrecke in die Innenstadt wurde fortan nicht mehr befahren. Ab 1958 endete die Strecke dann komplett auf Kölner Stadtgebiet am Betriebshof Thielenbruch, der Restabschnitt durch den Wald nach Bergisch Gladbach-Gronau wurde ebenfalls auf Busverkehr umgestellt, die Gleise entfernt. Die ehem. Trasse bis BGL-Gronau wird heute als Fuß- und Radweg genutzt.

Vorortbahnlinie Köln–Porz

Die elf Kilometer lange elektrisch betriebene Kleinbahn, die am 15. April 1909 in Betrieb genommen wurde, führte nach Überqueren der Rheinbrücke über die Siegburger Straße nach Porz; diese Linie E wurde zwölf Jahre später um zwei Kilometer bis Zündorf verlängert. Von dort bestand die Möglichkeit, in die Kleinbahn nach Siegburg umzusteigen. Für einige Jahre fuhren auch manche Kölner Züge auf der Kleinbahnstrecke weiter bis Niederkassel und ebenso Züge der Kleinbahn bis Porz. Die Bahn befuhr hier erst in Richtung Süden ab Poll einen eigenen Bahnkörper, die Linie südlich von Poll war eisenbahnmäßig ausgebaut, hier bestand auf einem Abschnitt ein gemeinsamer Betrieb mit der städtischen Hafenbahn.

Diese Bahn wurde eigens für den Güterverkehr der Chemischen Fabrik Kalk eingerichtet, neben Spezialwagen benutzte man für diese Strecke zwei Lokomotiven mit jeweils 2x50 PS und eine Akku-Lok.

Vorortbahn Köln–Weiden–Lövenich

Am 17. August 1912 nahm die Linie G auf der fast neun Kilometer langen Strecke, beginnend am Neumarkt, über die Gleise der Aachener Straße durch Weiden bis Lövenich ihren Betrieb auf. Allerdings waren nur die letzten Kilometer von Müngersdorf bis Lövenich ein Neubau, während bis Müngersdorf bereits ab 1886 die Pferdebahn verkehrte, welche 1902 elektrifiziert wurde. Der Betrieb auf dem Streckenabschnitt von Junkersdorf bis Lövenich wurde 1956 eingestellt. Über 40 Jahre später wurde 2002 die neu errichtete Strecke nach Weiden in Betrieb genommen, welche 2006 bis an die Stadtgrenze verlängert wurde, wo es seitdem eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn Köln gibt.

Eisenbahn Köln–Frechen–Benzelrath

Am 1. Januar 1904 übernahm die Stadt Köln von der Gemeinde Frechen die 1891 erbaute Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE). Im Gegensatz zu den anderen Bahnen in die Vororte handelte es sich dabei um eine mit Dampf betriebene Bahn auf Meterspurgleisen. Der weitaus wichtigere Güterverkehr von Frechen zum Staatsbahnhof Ehrenfeld jedoch wurde von Anfang an als normalspurige Strecke betrieben. Bis 1914 wurde die Personenzugstrecke auf Normalspur umgebaut und elektrifiziert, führte jedoch auch als Linie F weiterhin eine Sonderrolle innerhalb der Kölner Vorortbahnen: Betreiber war bis 1969 die KFBE, die Züge waren als Eisenbahnfahrzeuge zugelassen.

Köln-Bonner Eisenbahn, Vorgebirgsbahn, Rheinuferbahn

Zur besseren Erschließung der dicht besiedelten Region zwischen Köln und Bonn wurde von den beiden Städten in Zusammenarbeit mit den Landkreisen Köln und Bonn eine Kreisbahngesellschaft gegründet. Die von den Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) betriebenen Strecken der im Jahre 1897/98 erbauten Vorgebirgsbahn und der 1906 eröffneten Rheinuferbahn wurden erst ab 1976 in die Stadtbahnnetze Kölns und Bonns integriert. Weitere Informationen sind den jeweiligen Artikeln zu diesen Strecken zu entnehmen.

Mülheimer Kleinbahn

Wie viele Städte in dieser Epoche begann auch die selbständige Stadt Mülheim am Rhein im Jahr 1903 mit dem Aufbau eines Straßenbahnnetzes, welches die Stadt auch mit dem Nachbarorten verbinden sollte. Hinderlich für die Entwicklung war jedoch die Existenz von Kölner Pferdebahnlinien auf Mülheimer Stadtgebiet, um die es mehrjährige Auseinandersetzungen mit der großen Nachbarstadt gab. Schließlich wurde der Betrieb von zwei Mülheimer Strecken der Stadt Köln durch Vertrag vom 5. Januar 1910 für zehn Jahre überlassen. Nicht in diesem Vertrag mit der Mülheimer Kleinbahnen AG in Mülheim eingeschlossen waren die zur Mülheimer Gesellschaft gehörenden Bahnlinien von Höhenberg über Mülheim nach Opladen, Dünnwald und Schlebusch. Die Schlebuscher Bahnlinie war bereits am 22. Dezember 1903 eröffnet worden und diente auch dem Güterverkehr. Obwohl Mülheim bereits 1914 nach Köln eingemeindet wurde, dauerte es noch bis zum Jahr 1933, bis die Mülheimer Kleinbahnen von den Kölner Straßenbahnen übernommen werden konnten. Die beiden die Stadtgrenze überquerenden Linien nach Opladen und Schlebusch wurden als Linien O und S in das Vorortbahnnetz übernommen.

Eine weitere von Mülheim ausgehende Bahn ist die 1896/98 erbaute, nicht elektrifizierte Werksbahn der Bayer AG. Sie führt von Mülheim über Köln-Stammheim und Köln-Flittard nach Leverkusen bis ins Bayer-Werk. Sie wurde zwar auch für den öffentlichen Personenverkehr benutzt, diente jedoch hauptsächlich als Werksanschluss an das Netz der Deutschen Bahn in Mülheim.

Omnibus

Omnibus in Köln 1928

1925 wurde in Köln der Betrieb mit Omnibussen nach der Gründung der Straßen-Omnibus-Gesellschaft mbH eröffnet. Der Omnibusbetrieb sollte zusätzliche Verbindungen zwischen den einzelnen Stadtteilen oder Anschlüsse an die Straßen- und Vorortbahnen herstellen.

Quellen

• Neuester Illustrierter Führer Köln und Umgebung. Greven 1888. Faksimiliedruck 1983 Sonderdruck
• 100 Jahre Kölner Verkehrsbetriebe 1877-1977 Hrsg. Kölner Verkehrs-Betriebe AG 1977
• Die Handelskammer für den Kreis Mülheim am Rhein (1871-1914) und die Wirtschaft des Köln-Mülheimer Raumes. Köln 1969 Rheinisch-Westfälisches Wirtschaftsarchiv zu Köln, Heinz Hermanns
• Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 7: Köln, Düren, Aachen. Dieter Höltge/ Axel Reuther. EK- Verlag 2001

Weblinks

• Grafische Übersicht der ÖPNV-Netzentwicklung in Köln