Köln-Bonner Eisenbahnen

Die Köln-Bonner Eisenbahnen AG (KBE) waren eine Eisenbahngesellschaft, die zwischen Köln und Bonn ein ausgedehntes, teilweise elektrifiziertes Streckennetz betrieb. Zeitweise war sie die verkehrsreichste nicht-staatliche Eisenbahn in Deutschland. Dazu kamen noch regionale Buslinien. Die KBE wurden 1992 aufgelöst.

Streckennetz (teilweise) der KBE

Geschichte

Aktie der Cöln-Bonner Kreisbahnen von 1909

Am 2. März 1891 trafen die Oberbürgermeister von Köln und Bonn mit den Landräten der Kreise Köln, Bonn und Bergheim zusammen und beschlossen die Gründung eines Komitees zum Bau einer weiteren Bahnverbindung zwischen Köln und Bonn. Den Auftrag für Planung, Bau und Betrieb erhielt die Berliner Firma Havestadt, Contag & Cie.. Am 5. Oktober 1894 wurde die Actiengesellschaft der Vorgebirgsbahn Cöln-Bonn gegründet, deren Anteile zu zwei Dritteln bei den Städten und Kreisen und zu einem Drittel bei Havestadt, Contag & Cie. lagen. Ab dem 7. Juli 1897 lautete der Firmenname AG der Cöln-Bonner Kreisbahnen (CBK), einen Monat später wurde der Verkehr auf dem ersten Streckenabschnitt aufgenommen. Zum 1. April 1901 wurde der Vertrag mit Havestadt, Contag & Cie. gekündigt. Betrieb und Weiterbau der CBK liefen fortan ausschließlich unter Regie der Städte und Kreise. Der endgültige Name wurde 1917/18 eingeführt, allerdings schrieb man Cöln bis 1920 noch mit „C“.

In den 1960er-Jahren geriet das Unternehmen zunächst durch sinkende Fahrgastzahlen in eine wirtschaftliche Schieflage. Ab 1965 überstieg der Verlust aus dem Personenverkehr die Gewinne aus dem Güterverkehr. Nachdem auch noch einige Frachtkunden weggebrochen waren, kam die KBE in Finanznöte. Im Jahre 1971 musste ein Verlust von 8 Mio. DM ausgewiesen werden, und nur durch eine Liquiditätshilfe des Landes NRW wurde ein Konkurs vermieden.

Die KBE beantragte Finanzbeihilfen zur Beschaffung neuer Fahrzeuge und zu einer Erweiterung des Streckennetzes, doch die Anteilseigner beschlossen schließlich die Umstellung der Hauptstrecken auf Stadtbahnbetrieb, bei dem die KBE nur noch die Infrastruktur und einen geringen Teil der Fahrzeuge betrieb. Aktionäre waren 1976 die Städte Köln (knapp 50 %) und Bonn (30 %), der Erftkreis (15 %) und der Rhein-Sieg-Kreis (5 %).

Der Umbau erfolgte von 1975 bis 1986.

1992 endete die Geschichte der KBE mit der Umorganisation des Kölner Stadtwerkekonzerns. Die Busse der Gesellschaft wurden an den Regionalverkehr Köln (RVK) abgegeben, die Stadtbahnwagen an die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB). Das Eisenbahn-Streckennetz und den Güterverkehr übernahm die am 1. Juli 1992 rückwirkend zum 1. Januar desselben Jahres aus der Fusion von KBE, Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn und Kölner Hafenbetrieben entstandene Häfen und Güterverkehr Köln (HGK).

Hauptstrecken

Vorgebirgsbahn

ehemalige KBE-Triebwagen ET 57 in Wesseling

Die Vorgebirgsbahn führte von Köln aus am Rande des Vorgebirges entlang über Brühl nach Bonn. Die Eröffnung der anfangs meterspurigen rund 32,5 Kilometer langen Bahn erfolgte am 1. August 1897 zwischen Bonn und Brühl und am 20. Januar 1898 zwischen Brühl und Köln. Bis in die zwanziger Jahre verkehrten die Dampfzüge in Brühl mitten über den Marktplatz, in Bonn über den Ellerbahnhof (heute Standort des Eisenbahn-Bundesamts) zum Friedensplatz. Auch die Strecke von Köln bis Hermülheim verlief noch über die Luxemburger Straße bis zum Alten Bahnhof (heute Sitz des Lazarus-Hilfswerks, Denkmalschutz). Ab 1929 endete die Strecke am Rheinuferbahnhof. In der Zeit bis 1934 wurde die Strecke schrittweise auf Normalspur mit unabhängiger Trasse in Brühl, Hermülheim, Efferen sowie im Kölner Stadtgebiet umgespurt. Die Personenzüge wurden ab 18. April 1926 durch Benzol-Triebwagen und diese dann zwischen dem 14. Juni und dem 7. Oktober 1934 durch Elektrotriebwagen jeweils mit Steuerwagen ersetzt.

Rheinuferbahn

Schnellzug auf der Rheinuferbahn 1906

Die Rheinuferbahn begann in Köln am Rheinufer nahe der Hohenzollernbrücke und führte dem Verlauf des Rheins folgend über Wesseling zum Bonner Rheinuferbahnhof.

Der Bau der Rheinuferbahn war bereits 1890 genehmigt worden, in Betrieb ging sie jedoch erst im September 1905. Sie war von Anfang an eine elektrifizierte Eisenbahn auf Regelspur, ab 1908 als durchgehend zweigleisige Hauptbahn. Anfangs bereits für damals beachtliche 70 km/h zugelassen, wurde die Strecke später für Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h ausgebaut. Im Wettbewerb zur linken Rheinstrecke wurden dadurch attraktive Reisezeiten im Taktfahrplan zwischen Köln und Bonn ermöglicht. Schnellzüge bewältigten die Strecke (mit Zwischenhalt nur in Wesseling) in weniger als 30 Minuten. Zum Vergleich: Heute benötigt ein InterCity von Köln nach Bonn 21 Minuten, eine RegionalBahn 29–31 Minuten.

Mit diesen Besonderheiten und den eleganten elfenbeinfarbenen Elektrotriebwagen war die Rheinuferbahn besonders in der Anfangszeit eine weithin beachtete Ausnahmeerscheinung unter den deutschen Privatbahnen.

Querbahn

Die Querbahn verbindet die Bahnhöfe Brühl-Vochem und Brühl-Mitte mit Wesseling, den dortigen Raffinerien und dem Godorfer Hafen in Köln-Godorf. Die Strecke Brühl–Wesseling ist elektrifiziert, hier gab es seit der Eröffnung im Jahre 1900 bis 1981 Personenverkehr, zuletzt unter der Liniennummer 19. Heute verkehren hier neben dem regen Güterverkehr Ein- und Ausrückfahrten des KVB-Betriebshofs in Wesseling.

Schwarze Bahn

Die Schwarze Bahn heute. Gestrichelt sind nicht mehr existente Gleisabschnitte

Diese Strecke führte ab 1918 von Hermülheim-Süd (ab 1925 von Köln-Sülz) nach Berrenrath. Neben dem Güterverkehr gab es bis 1968 Personenverkehr mit Dampf- & Dieselzügen (daher der Name im Gegensatz zu der damals mit weißen Elektrotriebwagen betriebenen "Weißen Bahn" auf der Vorgebirgsbahn), ab 1925 mit Endpunkt in Köln-Sülz.

Von 1972 bis 1987 war die Strecke teilweise elektrifiziert, damit die Züge der Villebahn (Werksbahn der Rheinbraun, an die sich einige Werke des Industriegebiets Hürth-Knapsack anschlossen, mit indirekter Verbindung zur Nord-Süd-Bahn der Rheinbraun) auf der Strecke verkehren konnten. Die entsprechende Teilstrecke der Villebahn musste Ende 1972 aufgegeben werden, weil der Tagebau Theresia das Gelände, durch das die Strecke verlief, in Anspruch nahm.

Kilometer	Bahnhof - Haltepunkt
0,00	Bf Köln-Sülz
1,03	Hp Gottesweg
4,43	Bf Efferen
6,53	Bf (Hürth-)Hermülheim
7,73	Hp Hürtherberg
8,43	Bf Hürth
9,15	Hp Hürther Talmühle (Blockstelle)
10,35	Hp Knapsack
11,30	Hp Goldenbergwerk
12,30	Bf Berrenrath
12,95	Übergabebf. Louise & Concordia; & Übergabebf. Vereinigte Ville

Heutiger Zustand

Ab 1960 wurde der Werksteil Hürth des nachmaligen Chemiepark Knapsack begründet. Für den Bahnanschluss wurde die Trasse ab dem Bf. Hürth höher gelegt und vor der neuen Überführung über die Bergstraße ein Anschlussgleis von ca. 1 km gelegt. Nach Aufgabe des Personenverkehrs wurden die Bahnhöfe und Haltepunkte geschlossen und - da auch der Stückgutverkehr aufgegeben wurde - die Abstellgleise zurückgebaut, obwohl das Abstellgleis beim Bf. Hürth noch bis 1986 bedient wurde. Die Güterzugstrecke wurde nun nur noch über den Güterbahnhof Kendenich an DB und an die Querbahn zum Hafen Wesseling angeschlossen. Auch der Abzweig zur Strecke Hürth-Hermülheim - Köln-Sülz, bzw. Köln-Eifeltor (Ügbf.) und von Efferen (Militärring) zum (Übergabe-)Bahnhof Köln Eifeltor wurden für EBO - Fahrzeuge stillgelegt und zum mindesten in Hermülheim auch abgebaut. 1985 wurde dann auch eine direkte Verbindung zwischen den beiden Teilen des Chemieparks errichtet und 2002 schließlich im Werksteil Hürth ein Containerterminal für den Kombinierten Ladungsverkehr eingerichtet.^[1]

Weitere Strecken

DE 82 der KBE in Köln Gereon

Neben den Personenverkehrsstrecken betrieben die KBE eine Reihe weiterer Streckenabschnitte, die nur für den Güterverkehr genutzt wurden und darum nicht elektrifiziert waren:

Hersel–Bonn-Bendenfeld

Im Bahnhof Hersel der Rheinuferbahn zweigt ein Gleis von der Hauptstrecke ab, das zunächst rund zwei Kilometer parallel zu ihr im Einschnitt verläuft, sich in Bonn-Tannenbusch von ihr entfernt, die linke Rheinstrecke der DB unterquert und im Übergabebahnhof Bonn-Bendenfeld endet. Von hier aus gab es direkte Verbindungen zum Bonner Güterbahnhof und zur Vorgebirgsbahn in Höhe des heutigen SWB-Betriebshof in Bonn-Dransdorf.

Hersel–Bonn-Auerberg

Als Überbleibsel der früheren Rheinuferbahntrasse (bis 1968) führt ein Gleis ab dem Bahnhof Hersel geradeaus durch Bonn-Buschdorf und endet nach etwa drei Kilometern im Industriegebiet von Bonn-Auerberg.

Abzw. Köln-Klettenberg–Köln-Eifeltor

An der Abzweigstelle/Überleitstelle Köln-Klettenberg, kurz vor dem Übergang ins KVB-Netz, zweigte ein weiteres Verbindungsgleis ab, das in einem KBE-Übergabebahnhof am DB-Güterbahnhof Köln Eifeltor endete. Seit 1994 wurde dieses Gleis nicht mehr zur Übergabe genutzt. Die gesamten Gleise und der Übergabebahnhof selbst wurden 2005 zurückgebaut.

Vochem–Pingsdorf-Badorf-Schwadorf (Pingsdorfer Güterbahn)

Um für den Güterverkehr den Weg über den Marktplatz von Brühl zu vermeiden und um die Braunkohlegruben im Süden von Brühl (Berggeist und Lukretia) zu bedienen, wurde am 1. November 1907 eine normalspurige Güterstrecke von Vochem bis Pingsdorf/Eckdorf eröffnet. ^[2] Die Personenzugstrecke wurde auch nach der Verlegung vom Zentrum in Brühl (Marktplatz) über die Bundesstraße 51, Pingsdorfer Straße, auf die Güterzugstrecke zugeführt. Das Gleis lag ab etwa Rodderweg bis Ortsende Badorf unmittelbar an der Westseite der Alten Bonnstraße (Römerstraße).^[3] Erst später wurde die eigene Personen-Bahntrasse von Brühl-Süd bis Badorf verlängert und erst dort zusammengeführt. Bis zum Umbau auf Normalspur wurde die Strecke bis Vochem ab 13. April 1908 mit einer dritten Schiene für Schmal- und Normalspur betrieben. So konnten die Briketts und sonstigen Güter bis Köln ohne Umladen transportiert werden. Zuvor wurden die normalspurigen Wagen in Vochem auf Rollbockwagen gesetzt und nach Köln transportiert. Am Haltepunkt Kaiserstraße in Brühl wurden die Gleise der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn (seit 1901 eröffnet), die die Gruben und Brikettfabriken bei Liblar und Heide (Donatus, Gruhlwerk) bediente, in die Strecke eingeführt. Am 8. November 1964 erfolgt die letzte Bedienungsfahrt von Vochem nach Pingsdorf.

Buschdorf–Rheinhafen Bonn-Rheindorf (Hafenbahn der Stadt Bonn)

Eigentümer der Strecke war die Stadt Bonn, die Betriebsführung lag jedoch bei der KBE. Eröffnung war am 24. Oktober 1924; am 13. September 1974 fand die letzte Bedienung statt.

Umstellung auf Stadtbahnbetrieb

Schon bei der Planung der Tunnelstrecken für die Stadtbahn in Köln und Bonn war beabsichtigt, die Strecken der KBE in diese Netze zu integrieren.

Ab 1975 begann der Umbau der Rheinuferbahn zur Stadtbahn. Bei einem Brand war ein Teil der Triebwagen (darunter drei sogenannte Silberpfeile) zerstört worden, weswegen der Schnellzugbetrieb auf der Rheinuferbahn eingestellt wurde. Seit dem 12. August 1978 wird die Rheinuferbahn mit Stadtbahnwagen B befahren. Die nun als Linie 16 bezeichnete Bahn verkehrt durch den Kölner Stadtbahn-Innenstadttunnel bis zum Barbarossaplatz. Dort biegt sie auf die Ringe ab, um am Ubierring auf die alte Rheinuferstrecke zu stoßen. Die Strecke nördlich des Ubierrings und der Kölner Rheinuferbahnhof wurden stillgelegt. In Bonn wurde die Linie 16 in den neugebauten Stadtbahntunnel eingeführt und bis nach Bonn-Bad Godesberg verlängert.

In der Folge wurde auch die Vorgebirgsbahn zur Stadtbahn umgebaut. Am 26. Oktober 1985 verkehrte der erste Stadtbahnzug der Linie 18 von Bonn Hauptbahnhof bis Schwadorf, wo in einen KBE-Zug umgestiegen werden musste. Nun wurde auch der Bonner Rheinuferbahnhof aufgegeben. Seit dem 8. November 1986 ist die Strecke vollständig mit Stadtbahnwagen befahrbar. Der Endbahnhof am Barbarossaplatz in Köln wurde ebenfalls aufgegeben, da die Züge nun hinter dem Barbarossaplatz in den Kölner Innenstadttunnel einfahren. Die Stadtbahnlinien wurden von der KBE gemeinsam mit KVB und SWB, sowie SSB betrieben.

Die Namen Vorgebirgs- und Rheinuferbahn leben für die Streckenabschnitte zwischen den Stadtgrenzen von Köln und Bonn noch im Volksmund fort.

Im Zuge der Umstellung wurde die elektrische Gleichspannung von 1200 Volt auf 750 Volt umgestellt. Damit endete im Januar 1988 auch der Betrieb von elektrischen Güterzuglokomotiven (E1, E2 und E3), welche die KBE ab 1973 von der Rheinbraun übernahm.

Fahrzeuge

ET 201 („Silberpfeil“)

• Silberpfeil

Busbetrieb

Als Zubringer für die Bahnstrecken sowie als Ersatz der Bahnen in verkehrsschwachen Zeiten besaß die KBE eine beträchtliche Busflotte. Damit versah sie einen großen Teil des lokalen Busliniennetzes in den Kommunen Hürth, Brühl, Wesseling und Bornheim. Auch zwei Buslinien mit größerer Distanz wurden zeitweise betrieben: Eine von Hürth über Frechen und Pulheim bis Köln-Worringen (heutige REVG-Linie 980) und eine von Hürth über Frechen und Quadrath-Ichendorf bis Bergheim.

Literatur

• Wolfgang Herdam: Köln-Bonner Eisenbahnen – ein Rückblick. Wolfgang-Herdam-Fotoverlag, Wesseling 1986, ISBN 3-921980-20-8.
• Eduard Bündgen: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891–1992. EK-Verlag, Freiburg 1994, ISBN 3-88255-502-5.
• Häfen und Güterverkehr Köln AG (Hrsg.), 100 Jahre Köln-Bonner Eisenbahnen. Häfen und Güterverkehr Köln AG, Köln 1995.
• Hein Marx: Köln-Bonner Eisenbahnen AG im Wandel der Zeit. In Hürther Heimat. Nr. 71/72, Jg. 1993, ISSN 1864-5348, S. 90–113.
• Helmut Weingarten: Die Eisenbahn zwischen Rhein und Erft. Ein Lesebuch für Eisenbahnfreunde. Rheinland-Verlag, Köln 1987, ISBN 3-79270973-2 (Beiträge zur Geschichte des Erfkreises 5).

Einzelnachweise

1. ↑ Jahreszahlen nach Chemiepark Knapsack, Historie (Zugriff 6. September 2008)
2. ↑ Hans-Joachim Leven und Stadt Brühl: Brühl und die Eisenbahn, Brühl 1985 (digitalisiert durch Wisoveg) (Zugriff Dez. 2009)
3. ↑ Topographische Karten 1:25.000 Brühl von 1937 und 1958 (Stand 1958), abgedrückt in Rheinbraun Wanderkarte Ville-Seenplatte von 1991

Weblinks

• Informationen zu Streckenverläufen der KBE in Bonn
• Private Seite über die KBE