Chemin de fer de Petite Ceinture

Petite Ceinture
in der Karte violett markiert
Streckenlänge:	32 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende → siehe Bahnstrecke Auteuil Courcelles-Ceinture Courcelles-Levallois Neuilly-Porte Maillot Avenue du Bois-de-Boulogne Avenue Henri Martin Passy Auteuil-Boulogne Point du Jour Pont du Garigliano (Seine) Grenelle → Bahnlinie des Invalides Vaugirard Ceinture Abattoirs de Vaugirard → Bahnstrecke Paris–Brest West-Ceinture Montrouge Parc de Montsouris → Bahnstrecke Paris–Sceaux 15,780 La Glacière-Gentilly La Maison Blanche Les Gobelins 0,252 Tunnel des Gobelins (479 m) 0,000 17,810 Orléans-Ceinture 18,319 → Bahnstrecke Paris–Bordeaux 18,834 18,874 Pont national (Seine) (175 m) 19,050 19,111 La Rapée-Bercy 19,556 19,628 → Bahnstrecke Paris–Marseille (Altstrecke) Bercy-Ceinture Rue Claude Decaen 20,993 → Bahnlinie Vincennes Bel Air-Ceinture Avenue de Vincennes Rue d'Avron 22,156 Charonne 23,321 Tunnel de Charonne (1018 m) 24,339 Einschnitt (Tranchée) Sorbier (141 m) 24,489 Tunnel Sorbier (144 m) Ménilmontant 24,884 Tunnel von Belleville (1125 m) 26,??? → La Villette/Porte de Pantin 26,418 Belleville-Villette 27,161 Canal de l'Ourcq (44 m) 27,351 Viadukt von La Villette (416 m) Pont de Flandre Est-Ceinture → Bahnstrecke Paris–Strasbourg 28,560 28,779 28,969 La Chapelle-Évangile (ehemals La Chapelle-Saint Denis) → Bahnstrecke Paris–Lille Boulevard Ornano 30,940 Tunnel de Saint Ouen (513 m) Avenue de Saint Ouen 31,706 → nach Les Docks Avenue de Clichy → nach Ermont (VMI/RER C) → St. Lazare II, III, IV, V, VI → nach Saint Lazare Courcelles–Levallois → siehe Bahnstrecke Auteuil

Der Chemin de Fer de Petite Ceinture (frz.: kleiner Eisenbahngürtel) war eine Ringbahnlinie, die ab 1852 die Bahnhöfe am äußeren Rand der Stadt Paris verband. Seit 1934 großenteils stillgelegt, sind ihre verbliebenen Gleise und Bahnhöfe Gegenstand von Debatten zu ihrer Bebauung oder Bewahrung.

Hintergrund

Parc Montsouris

Mitte des 19.Jahrhunderts hatten die ersten privaten Eisenbahngesellschaften in Frankreich sternförmig in Paris zusammenlaufende Eisenbahnlinien aus verschiedenen Landesteilen gebaut mit jeweils eigenen Kopfbahnhöfen. Da die Bahngesellschaften regionale Monopole wahren wollten und wenig Neigung zur Kooperation hatten, gab es zunächst keine Verbindung der Bahnhöfe untereinander.

Güter, die wegen dieser Bahnnetzstruktur von einem Landesteil in den anderen mit dem Umweg über Paris transportiert werden mussten, mussten daher in Paris auf Pferdefuhrwerke umgeladen, zu den Bahnhöfen der weiterführenden Linien transportiert und dort wieder aufgeladen werden. Reisende mussten die gleichen Umwege nehmen.

Die Kopfbahnhöfe und ihre Betreiber in Paris um 1848 waren:

• Gare Saint-Lazare, betrieben von der Compagnie de Paris à Saint Germain (gegr. 1837), ab 1855 von der Compagnie des Chemins de fer de l'Ouest
• Gare de l'Ouest (später Gare Montparnasse), betrieben von der Compagnie de Versailles-Rive Gauche (gegr. 1840), ab 1855 von der Chemins de fer de l'Ouest
• Gare d'Austerlitz , betrieben von der Compagnie des Chemins de fer Paris-Orléans (gegr. 1840)
• Gare du Nord, betrieben von der Chemins de fer du Nord (gegr. 1846)
• Gare de Denfert-Rochereau), betrieben von der Compagnie de Sceaux (1846)
• Gare de Lyon betrieben von der Chemins de fer de Paris à Lyon (gegr. 1849), ab 1858 von der Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
• Gare de Strasbourg (später Gare de l'Est), betrieben von der Chemin de Fer de Paris à Strasbourg (1849), ab 1853 die Chemin de Fer de l'Est.

Die Regierung versuchte diese Gesellschaften zum Bau einer gemeinsamen Verbindungslinie zu bewegen, die sich alle auf dem rechten Seineufer (Rive droite ) zwischen Rouen (Saint-Lazare) und Ivry-sur-Seine (Paris–Orléans) teilen sollten, dabei schreckte sie vor Nötigung und Erpressung nicht zurück. Das Äußerste, was die kurzzeitig existierende republikanische Regierung erreichen konnte, bestand in erzwungenen Fusionsverhandlungen zwischen den Betriebsgesellschaften und in privatrechtlichen Verträgen zwischen ihnen.

Betreten verboten!
Die Nationalbrücke verbindet linkes und rechtes Seineufer (2006)

Chemin de Fer de Ceinture Rive droite

Die eigentliche Geburtsstunde des „Eisenbahngürtels“ (Chemin de Fer de Ceinture) schlug mit der Machtübernahme von Napoléon III. am 2. Dezember 1851. Sein Minister für öffentliche Arbeiten (frz.: Ministre des traveaux publics), Pierre Magne, sicherte die Finanzierung des Baus der Linie noch am gleichen Tage zu. Er bot an, alles für den vorgeschlagenen Eisenbahnring außer den Bahnhöfen, den Lokomotiven und dem rollenden Material zu bauen.

Im Gegenzug hatte jede private Betreibergesellschaft einen Beitrag von einer Million Francs in das Gemeinschaftsunternehmen einzuzahlen (der französische Staat übernahm dabei den Beitrag der bankrotten Chemins de fer Paris-Orléans). Alle Gesellschaften unterzeichneten am 10. Dezember 1851 die Konzession für die Verbindungsstrecke auf dem rechten Seine-Ufer (frz.: Rive droite) und für das Gemeinschaftsunternehmen Syndicat de Chemin de Fer de Ceinture.

Mit der Erteilung der Konzession war eine Reihe von Auflagen verbunden, zu der unter anderem auch die Einrichtung und der Betrieb von Personenverkehr gehörte. Die Betreibergesellschaften waren allerdingas vorrangig am lukrativeren Güterverkehr interessiert. Erst ab dem 14. Juli 1862 wurde jedoch vom Syndicat de Ceinture der Personenverkehr auf dem ganzen Ring aufgenommen.

Ein erster provisorischer Frachtverkehr zwischen Batignolles (heute: Pont Cardinet, nördlich Bahnhof St. Lazare) und La Chapelle (Verbindung Nordbahnhof' Gare du Nord) mit dem Abzweig Paris–Bestiaux nach La Villette – damals Pariser Viehmarkt (frz.: Marché aux Bestiaux) und angegliedert die Schlachthöfe (frz.: Abattoirs de la Villette) – wurde bereits am 15. November 1852 aufgenommen. Die ersten vervollständigten Streckenabschnitte wurden in einer kleinen Zeremonie am 12. Dezember 1852 eingeweiht.

Der Abschnitt zwischen Pont du Nord und La Chapelle wurde der Chemin de Fer de l'Est im November 1853 übergeben. Am 25. März 1854 wurde sie von La Chapelle nach Ivry-sur-Seine über die Nationalbrücke verlängert.

Danach begannen im Nordosten ausgedehnte Arbeiten an einem großen Viadukt von mehr als 700 m Länge nahe der Pont de Flandre entlang des Kanals von St. Denis – um die Zerschneidung von Industrieunternehmen zu vermeiden – und zur Querung vom Kanal der Ourcq. Im Anschluss daran südlich mussten zwei Tunnel von mehr als 1000 m Länge gegraben werden um die Hügel von Belleville und Charonne zu unterqueren. 1855 konnten die zwei Güterbahnhöfe Charonne und Belleville/La Villette ihre Arbeit aufnehmen.

Die Personenverkehrslinie Paris–Auteuil

Im Nordwesten der Stadt eröffnete die Compagnie de Paris à Saint Germain der Brüder Émile und Isaac Péreire am 2. Mai 1854 die Linie Auteuil. Im scharfen Gegensatz zur reinen Güterverkehrsstrecke des Syndicat de Ceinture war dies eine reine Personennahverkehrsstrecke. Sie führten vom Bahnhof Saint-Lazare entlang der westlichen Befestigungen zum Dorf Auteuil im Süden. Nach dem 1855 erfolgten Zusammenschluss mit der Compagnie de Versailles-Rive Gauche wurde die Linie von der Chemins de fer de l'Ouest betrieben.

Chemin de Fer de Ceinture Rive gauche

Der Bau der Verbindungsstrecke auf dem linken Seine-Ufer (frz.: Rive gauche) wurde am 27. Februar 1867 beendet. Der letzte Trassenabschnitt zur Verbindung Javel–Champs de Mars wurde rechtzeitig zur Weltausstellung 1867 fertig. Mit der Eröffnung der Linie zwischen Courcelle und Clichy-la-Garenne wurde am 25. März 1869 der „Kleine Gürtel“ (Petite Ceinture) geschlossen, wobei die Strecke in einem kurzen Abschnitt unter der Saint-Lazare-Haupttrasse geführt werden musste.

Rechtzeitig vor der Weltausstellung 1889 wurden viele niveaugleiche Bahnkreuzungen beseitigt und die letzte Verlängerung des Petite Ceinture mit der Kreuzungslinie Champs de Mars–Passy durchgeführt.

Großer Gürtel / Grande Ceinture

Der "Kleine Gürtel" wurde ab 1877 ergänzt durch einen "Großen Gürtel" (Grande Ceinture) mit dem 1877 eröffneten ersten Teilstück zwischen Noisy-le-Sec nordöstlich von Paris und Villeneuve-Saint-Georges. Die weiteren, bis 1886 erbauten Strecken berühren, auf der Karte im Uhrzeigersinn gesehen, ab Villeneuve-Saint-Georges die Orte Rungis (nördlich des heutigen Flughafens Orly, mit einer späteren Parallelstrecke südlich von Orly über Juvisy-sur-Orge), Massy, Palaiseau, Versailles, Saint-Germain-en-Laye, Achères, Sartrouville und wieder Noisy-le-Sec. Der Große Gürtel hat etwa 160 km Streckenlänge.

Stilllegungen

Nach und nach verringerte sich die Nachfrage, bis 1924 auf dem Abzweig Champs de Mars und bis 1934 auf dem gesamten Petite Ceinture der Personenzugverkehr zugunsten von Bussen eingestellt wurde. Die entsprechenden Buslinien heißen heute noch „PC1“ bis „PC3“ für „Petite Ceinture“. Ausschließlich die Linie Auteuil, die 1925 elektrifiziert wurde, blieb von Pont Cardinet bis Auteuil in Betrieb.

Paris, 13. Arrondissement

Nach 1934 verkehrten noch Güterzüge auf der Trasse bis Anfang 1990. Bis 1976 wurden noch die Citroën-Werke in Grenelle (heute Parc André Citroën), bis 1979 die Schlachthöfe in der Rue Vaugirard (heute Parc Georges Brassens) und bis 1991 der Gare des Gobelins unter dem Olympiaquartier im 13. Arrondissement bedient. Im Norden und Osten wurde die Trasse zum Zugtransfer zwischen den Bahnhöfen bis Ende der 1980-er Jahre benutzt.

Beim Stand von 2007 ist der Petite Ceinture als geschlossener Ring aufgegeben. Die Signalanlagen sind jedoch noch in Betrieb, da der Zugverkehr nicht völlig eingestellt wurde. Der Südabschnitt (Rive gauge) wurde beispielsweise genutzt, um den Bauschutt beim Ausbau der Linie 14 abzutransportieren. Der aktuell ( 2007) noch befahrene Nordabschnitt zwischen der Porte de Clichy und dem Boulevard Victor verfügt über 23 km Schiene. Einzelne Nostalgiefahrten wurden durchgeführt.

Im Westabschnitt wurden die Schienen inzwischen komplett zurück gebaut und im Sommer 2006 war die Trassennutzung Gegenstand von Verhandlungen zwischen der Eigentümerin Réseau Ferré de France (RFF) und der Stadt Paris. Zum Zeitpunkt 2007 war die Trasse wegen Arbeiten in Höhe der Avenue de France im 13. Arrondissement unterbrochen.

Die VMI (RER C)

Die Linie Auteuil wurde 1985 durch die 1988 neueröffnete RER C ersetzt. Diese wurde nach dem Bau eines neuen Tunnels, der den Pariser Nordwesten quert, nach Montigny-Beauchamp und Argenteuil verlängert. Der Zweig der Linie Vallée de Montmorency–Invalides (VMI) nach Champ de Mars überquert die Seine auf einer Brücke, die 1958 beschädigt wurde. Danach verläuft die 1988 überbaute Trasse unterirdisch. Der Streckenabschnitt zwischen Avenue Henri Martin und Courcelles wurde von einer vierspurigen zu einer zweispurigen Trasse rückgebaut. Der Ausgang des Tunnels liegt in Clichy.

Pläne zur Wiederinbetriebnahme

Verschiedene Pläne zur Wiederaufnahme des Betriebs vom Petite Ceinture werden derzeit abgewogen:

• Güterverkehrslinie: Die Stadt Paris möchte diese gelegentlichen Nutzungen der Strecke reduzieren
• Métro- oder Straßenbahnlinie: Die Straßenbahnlinie T3 ist ohnehin auf den Boulevards des Maréchaux auf dem Rive gauche (linkes Seineufer) in Betrieb
• als Baumallee (wie die alte Trasse nach Bastille): Im März 2006 schlug der Bürgermeister von Paris, Bertrand Delanoë, vor, eines der beiden Gleise mit einer Baumreihe zu bepflanzen um die Möglichkeit einer späteren Wiedernutzung für Bahnzwecke zu erhalten. Dieser Vorschlag wurde Gegenstand von Verhandlungen zwischen der Eigentümerin RFF und der Stadt Paris, die in einen Vertrag mündeten, der noch der Ratifizierung des Pariser Stadtrats bedarf.

Weblinks

• Website der Vereinigung zum Erhalt des »Petite Ceinture« (Geschichtliches, Projekte, Fotos) (frz.)
• Fotogalerie und Videos (frz.)
• Bildauswahl und -anzeige geografisch (frz.)

Quellen

• Carrière, Bruno: La Saga de la Petite Ceinture, La Vie du Rail, 1991 – 2001 ISBN 2-902-808-01-1
• Histoire du réseau ferroviaire français, 1996, Éditions de l’Ormet / Imprimerie Bayeusienne Graphique ISBN 2-906575-22-4