Ammergaubahn

Murnau–Oberammergau
Der Endbahnhof Oberammergau
Kursbuchstrecke (DB):	963
Streckennummer (DB):	5451
Streckenlänge:	23,671 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	5,5 kV 16 Hz 5 kV 16 ⅔ Hz bis 1954 15 kV 16 ⅔ Hz [1] ~
Legende von München 0,000 Murnau 692 m Murnau Lokalbahnhof aufgelassen am 3. Mai 1960 0,411 Murnau Ort 0,500 nach Garmisch-Partenkirchen 1,600 Ramsachleite 3,261 Seeleiten-Berggeist 5,568 Grafenaschau ehemals Bahnhof 686 m 9,392 Jägerhaus 752 m 11,680 Bad Kohlgrub ehemals Kohlgub Ort 819 m 13,130 Bad Kohlgrub Kurhaus ehemals Bad Kohlgub 14,263 Saulgrub 859 m 16,623 Altenau (Bay) 19,000 Scherenau 20,412 Unterammergau ehemals Bahnhof 830 m Ammer 23,671 Oberammergau ehemals Bahnhof 834 m

Die Ammergaubahn – seltener: Ammertalbahn, bis 1938 Lokalbahn Murnau–Oberammergau – ist eine eingleisige, elektrifizierte Nebenbahn in Bayern. Sie führt von Murnau nach Oberammergau, in der zweiten Streckenhälfte folgt sie dabei dem Tal der namengebenden Ammer. Die Stichbahn nach Oberammergau zweigt in Murnau von der Hauptstrecke München–Garmisch-Partenkirchen ab.

Betrieb

Ein LAG-Triebwagen im Frühjahr 1905 im Bahnhof Oberammergau

Geschichte bis 1999

Die 23,671 Kilometer lange Strecke wurde zusammen mit dem Wasserkraftwerk Kammerl von der Actiengesellschaft Elektrizitätswerke, vormals O. L. Kummer & Co., Dresden, Sitz München, nach einer bayerischen Konzession vom 24. Januar 1897 erbaut.^[2] Der geplante Zugbetrieb mit Dreiphasenwechselstrom mit 800 Volt und 40 Hz scheiterte jedoch an den damals noch nicht beherrschbaren elektrotechnischen Problemen^[3] und kam nie über Probefahrten hinaus.

Nachdem Konkurs des Betreibers erwarb die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft im November 1903^[4] die Bahnstrecke und das Kraftwerk, das sie in der Zeit von März bis November 1904 mit 280 kW 350 kVA Bahnstromgeneratoren für die Erzeugung von Einphasenwechselstrom mit 5500 Volt und 16 Hz umrüsten ließ.^[5] Am 1. Januar 1905 wurde der elektrische Planbetrieb mit den Triebwagen LAG Nr. 674 bis 677 aufgenommen. Gespeist wurde der Betrieb aus dem 1899 gebauten und 1904–1905 umgebauten Wasserkraftwerk Kammerl. Damit war die Ammergaubahn die erste mit Einphasen-Wechselstrom niedriger Frequenz betriebene Eisenbahn der Welt.

Mit Wirkung zum 1. August 1938 ging die LAG auf die Deutsche Reichsbahn über. Während die Reichsbahn schon längst mit 15 000 Volt 16 2/3 Hz fuhr, wurde der Inselbetrieb der vom Kraftwerk Kammerl mit 5500 Volt 16 Hz versorgten Ammergaubahn bis zu den Umbauten in den Jahren 1951 bis 1953 beibehalten, als die Bahn und das Kraftwerk auf den allgemein verwendeten Bahnstrom umgestellt und im Kraftwerk für jeden der drei Generatoren ein Einphasentransformator sowie eine Schaltanlage installiert wurden.

Elektrisches System

Während der Wechsel des Stromsystems 1951/1953^[6] bzw. 1954/1955^[7] auf 15.000 Volt / 16 ⅔ Hz unstrittig ist, gibt es zum ersten elektrischen Stromsystem und dem ersten Systemwechsel der damaligen Lokalbahn unterschiedliche Angaben:

• 5500 Volt bei 15 Hz ^[8] dann spätere Systemumstellung auf 5000 Volt und Anhebung der Frequenz auf 16 ⅔ Hz^[9]

• 5000 Volt bei 16 Hz ^{[10][11][12][13]} und spätere Erhöhung auf 16 ⅔ Hz^[14]

• 5500 Volt bei 16 Hz ^[15][16]

• 5500 Volt bei 16 ⅔ Hz^[17]

Wenn der erste, erfolglose Versuch mit 800 V 40 Hz außer acht gelassen wird, fuhr die Ammergaubahn laut Ralf Specht aber von 1905 bis zur Beendigung des Inselbetriebs 1951/1955 durchgehend und unverändert mit 5500 V und 16 Hz.

Bei der Umstellung auf 15.000 Volt und 16 ⅔ Hz wurden vier der fünf Elektrolokomotiven der Baureihe E 69 entsprechend umgebaut.

Anpassungen an veränderte Bedingungen ab 1999

Mit der Zunahme des Individualverkehrs sanken die Fahrgastzahlen auf der Ammergaubahn auf 500 bis 1000 Fahrgäste täglich. Parallel dazu verschwand auch der Güterverkehr fast völlig. Daher kam es zu einem massiven Rückbau der Infrastruktur.

1999 gab es Verhandlungen mit dem Fahrgastverband Pro Bahn und der DB Regio Bayern AG. Pro Bahn forderte unter anderem eine neue Kreuzungsmöglichkeit in Altenau (Bay) und den Erhalt des zweiten Gleises in Oberammergau. Dadurch hätte man die Reisezeit um circa zehn Minuten verkürzen können. Doch die Kosten von etwa vier Millionen D-Mark waren zu hoch, und das Projekt wurde auf Eis gelegt.

In jüngerer Zeit wurde die Strecke umfangreich modernisiert. Dieser Modernisierung fiel jedoch auch sämtliche im Planbetrieb nicht mehr benötigte Infrastruktur zum Opfer, was der Deutschen Bahn unter anderem massive Kritik vom Fahrgastverband Pro Bahn einbrachte. So gibt es etwa am Endpunkt Oberammergau seit der Sanierung im Herbst 2005 nur noch ein Gleis, die restliche Fläche wurde unter anderem mit einem Busbahnhof überbaut. In diesem Zusammenhang wurde die Endstation von einem Bahnhof zu einem Haltepunkt zurückgestuft. Gleichermaßen zu einfachen Haltepunkten zurückgestuft wurden die Bahnhofe Grafenaschau und Unterammergau, dort können sich seither keine Züge mehr begegnen. Bedingt durch diese Rationalisierungsmaßnahmen sind auf der Strecke nach Oberammergau tagsüber keine Sonderfahrten mehr möglich, weil keine Kreuzungsmöglichkeiten mehr zur Verfügung stehen. Die einzig verbliebene Kreuzungsmöglichkeit in Bad Kohlgrub wird für den Planbetrieb benötigt, dort kreuzen die Züge stündlich. Ferner kann am Endpunkt Endpunkt Oberammergau nicht mehr umgesetzt werden, dorthin können nur noch Wendezüge oder Triebzüge eingesetzt werden.

Im Bereich Bad Kohlgrub wurden zehn Kilometer der etwa 80 Jahre alten Gleise erneuert, die neuen Schienen wurden dabei endlos verschweißt. Ferner wurde die Strecke 2005 mit dem digitalen Zugfunksystem GSM-R ausgestattet. Seit dem 28. November 2008 wird die Strecke vom elektronischen Stellwerk Garmisch-Partenkirchen aus ferngesteuert. Durch diese Maßnahme kann auch der bislang in Bad Kohlgrub eingesetzte Fahrdienstleiter eingespart werden.

Die Haltepunkte Seeleiten-Berggeist, Jägerhaus und Bad Kohlgrub Kurhaus werden als Bedarfshalte betrieben. Als Besonderheit fahren die Züge in Jägerhaus bei Dunkelheit aus Sicherheitsgründen durch, weil es dort keine Bahnsteigbeleuchtung gibt.

Fahrzeugeinsatz

Nachdem die Ursprungs-Lokomotiven der Baureihe 169 Anfang der 1980er-Jahre wegen Überalterung ausgemustert wurden, ersetzte man sie durch Lokomotiven der Baureihe 141. Am eingesetzten Wagenmaterial änderte sich dadurch nichts, es wurden weiterhin n-Wagen eingesetzt (zwei Wagen je Zug). Vor wenigen Jahren wurden die lokbespannten Züge schließlich durch moderne Triebwagen der Baureihen 425 beziehungsweise 426 abgelöst, für den Planbetrieb werden zwei Umläufe benötigt. Die letzten Wendezüge mit der Baureihe 141 verkehrten im Herbst 2004.

Literatur

• Ralf Roman Rossberg: Die Lokalbahn Murnau–Oberammergau. Frankh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1970, ISBN 3-440-03731-2
• Ralf Roman Rossberg: Die Lokalbahn Murnau–Oberammergau. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 215/Jahrgang 24/1990. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 46–48.
• Bernd Mühlstraßer: Die Baureihe E 69: Die bayerischen Localbahn-Elloks und die Strecke Murnau–Oberammergau. EK-Verlag GmbH, Freiburg 2005, ISBN 3-88255-169-0
• Peter Blath: Die Lokalbahn Murnau - Oberammergau. In Schienenverkehr im Werdenfelser Land. Sutton-Verlag. Erfurt 2005. ISBN 3-89702-886-7.

Weblinks

•  Commons: Ammergaubahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Infos zur Strecke auf www.mittenwaldbahn.de
• Kursbuchtabelle von 1944
• Kursbuch und Zugbildung 1958

Einzelnachweise

1. ↑ Bahnbetriebswerk Freilassing - Die Lokalbahn AG München
2. ↑ Ralf Specht: Geschichte und Technik des Wasserkraftwerks Kammerl in: Elektrische Bahnen, 99 (2001), 11, Seiten 444–452
3. ↑ Ralf Roman Rossberg: "Bahnstrom" als geniale Notlösung
4. ↑ 1903 laut Ralf Specht, 19.11.1900 laut der Bronzetafel am Eingang des Kraftwerks
5. ↑ ungenau wohl: Horst-Werner Dumjahn: Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken; Eröffnungsdaten 1835–1935. Nachdruck nach Vorlage Reichsbahn 1935; Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4
6. ↑ so Ralf Specht
7. ↑ so wohl die nachstehenden Quellen
8. ↑ Geschichte der ersten Staatsbahn Bayerns, „Elektrifizierung“
9. ↑ Bahnbetriebswerk Freilassing
10. ↑ Eisenbahnen-der-Welt, Entwicklung des elektrischen Bahnbetriebes
11. ↑ www.Bundesbahnzeit, Bauartunterschiede - Baureihe 169
12. ↑ www.Bundesbahnzeit, Murnau-Oberammergau
13. ↑ KBS 963 - Die Ammergaubahn
14. ↑ VDI nachrichten vom 7. Januar 2005
15. ↑ Webseite DB-Museum Nürnberg
16. ↑ Georg Schwach, Oberleitungen für Wechselstrom in Deutschland, Bern 1989, Seite 472, Elektrifizierungsdaten mit Vermerk „Eindeutig belegt durch R. R. Rossberg, Die Lokalbahn Murnau - Oberammergau, Stuttgart 1970“
17. ↑ TU Dresden, Geschichtliche Entwicklung der elektrischen Zugförderung