DBAG-Baureihe 426

DBAG-Baureihe 425/435
Nummerierung:	1.BS.: 001/501−156/656 2.BS.: 201/701–240/740 3.BS.: 301/801–320/820 4.BS.: 250/750–269/769 5.BS.: 271/771–283/783
Anzahl:	249 Einheiten
Hersteller:	Siemens, Adtranz/Bombardier, DWA
Baujahr(e):	1999ff.
Achsformel:	Bo'(Bo)(2)(Bo)Bo'
Spurweite:	1.435 mm
Länge über Kupplung:	67.500 mm
Höhe:	3.750 mm
Breite:	2.840 mm
Drehzapfenabstand:	15.370 mm (Drehg. 1-2/4-5) 15.505 mm (Drehg. 2-3-4)
Drehgestellachsstand:	2.200 mm (End-Drehg.) 2.700 mm
Leermasse:	114,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	1. & 3. BS.: 160 km/h 2. & 4. BS.: 140 km/h
Stundenleistung:	2350 kW
Beschleunigung:	1,0 m/s²
Treibraddurchmesser:	850/780 mm
Laufraddurchmesser:	850/780 mm
Motorentyp:	Drehstrom-Asynchron
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz AC
Stromübertragung:	Oberleitung
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	206 (davon 30 Klappsitze)
Stehplätze:	228
Fußbodenhöhe:	780 mm (798 mm bei 1. BS)

Die Triebwagen der Baureihen 425 und 426 des Konsortiums Siemens Transportation Systems/Bombardier/DWA sind leichte Elektro-Gliedertriebzüge für S-Bahn- und Regionalverkehr. Sie sind nahezu baugleich mit der Baureihe 424, die im Hannoveraner S-Bahnnetz eingesetzt wird. Die vermeintliche Verwandtschaft mit der hochflurigen Baureihe 423 entpuppt sich bei näherem Hinsehen jedoch als Täuschung. Der 425 ist vierteilig ausgeführt, während der 426 zweiteilig ist. Die Baureihennummern 425 und 426 wurden zuvor von der Deutschen Bundesbahn bereits für die Altbau-Triebwagenbaureihen ET 25 und ET 26 verwendet.

Konzept

Die Wagenkästen sind in selbsttragender Bauweise aus Aluminium-Strangpressprofilen geschweißt. Um die Außenhaut möglichst glatt und frei von konstruktionsbedingten Erhebungen zu halten, sind die Scheiben, die Rahmen und der Kasten untereinander bündig verklebt. Dies verbessert die Aerodynamik und sorgt vor allem auch bei automatischer Reinigung für ein sauberes Außenbild. Die Scheiben sind Thermofenster aus zweilagigem Verbundglas.

In Anlehnung an die S-Bahn-Züge der Baureihe 420 wurde die Länge der vierteiligen Einheit mit rund 70 Meter festgelegt. Anders als die Triebzüge der Baureihe 420 sollten diejenigen der Baureihe 425 in voller Länge begehbar und übersehbar sein; sie sind nur durch eine Glaspendeltüre unterteilt. Um die geforderten großen freien Durchgänge zwischen den Wagen zu realisieren, wurde das Fahrzeug als vierteiliger Gliedertriebzug mit Kurzkupplungen und Jakobs-Drehgestellen an den Wagenübergängen vorgesehen, was die Bewegungen und Abstände der Wagenkästen zueinander minimiert.

Das Fahrzeug ist dabei in zwei Zughälften eingeteilt, die weitgehend ähnlich aufgebaut sind. Jede von ihnen ist jeweils mit einem Zugsteuergerät, einem Transformator zu 1,2 MVA, einem Antriebsstromrichter, einer Bordnetzversorgung, einer Druckluftbremsausrüstung mit einem Bremssteuergerät sowie einer Funkanlage (früher Mesa 2002, jetzt GSM-R) versehen. Dabei werden die schon ausgelieferten Fahrzeuge nach einer Lösung der DB AG mit einer GSM-R-Anlage mit abgesetzten Bedienteil für den zweiten Führerstand ausgerüstet.

Vom Hersteller werden wieder zwei Anlagen mit je einem Bedienteil eingebaut. Die restlichen Installationen verteilen sich:

• Wagen 1 enthält das behindertengerechte Vakuum-WC und die LZB,
• Wagen 2 den Stromabnehmer und die Hauptschalter,
• Wagen 3 den Luftpresser und
• Wagen 4 das Thermofach für den Lokführer und den Rechner des Fahrgastinformationssystems.

Die Antriebsstromrichter realisieren Drehstromantrieb mit Bremsstromrückspeisung über vier Fahrmotoren in den Enddrehgestellen und den äußeren beiden Jakobs-Drehgestellen. Das mittlere Laufdrehgestell ist weder angetrieben noch gebremst.

Um die von den meisten Einsatzorten geforderten Flügelkonzepte mit dem Fahrgastaufkommen angepassten Zuglängen zu realisieren, wurden automatische Scharfenberg-Kupplungen eingebaut. Die Baureihen 424 bis 426 sind untereinander frei kuppelbar. Auch 420er und 423er lassen sich ankuppeln, allerdings nur mechanisch und nicht elektrisch, was den Nutzen auf das Abschleppen liegengebliebener Fahrzeuge beschränkt.

Der Triebwagen hat eine Fußbodenhöhe von 798 Millimetern (bzw. 780 Millimetern), ähnlich den reinen S-Bahn-Wagen der Baureihe 424. Im Gegensatz zu letzteren kann dieser Zug allerdings an unterschiedlichen Bahnsteighöhen eingesetzt werden und ist daher mit vier Rollstuhlhubliften ausgestattet. Acht elektrische zweiflügelige Schwenkschiebetüren pro Seite erlauben schnellen Fahrgastwechsel; um das technikbasierte Abfertigungsverfahren TAV, ein Verfahren zur Selbstabfertigung von Zügen durch den Triebfahrzeugführer, zu ermöglichen, sind sie mit Lichtschranken und Klemmschutz sowie Notrufsprechstellen versehen.

Führerräume und Wagen sind klimatisiert, wobei nicht wie beim ICE der Innenraum auf 20 Grad Celsius eingestellt ist, sondern 23 Grad vorgegeben sind und darüber hinaus der Außentemperatur gefolgt wird.

Zugzielanzeigen an den Fronten und den Seiten, ein Fahrgastinformationssystem mit Anzeige von Linie, Endstation und nächstem Halt sowie eine automatische Ansage von nächstem Halt und Umsteigemöglichkeiten sorgen für Informationen. Die automatische Ansage erfolgte ursprünglich wie bei der Baureihe 423 wenige Meter nach der Abfahrt, wurde aber inzwischen auf eine per Wegmessung über einen Radsatz (424/425.0/426) bzw. per GPS (425.2 bis 425.4) gestützte Ansage kurz vor Erreichen des nächsten Halts umgerüstet.

Betriebliches

In Schwachlastzeiten lässt sich eine Zughälfte abschließen, um den Fahrgastraum sicherer und überschaubarer zu gestalten. Dies wird aber in der Regel nicht angewendet und in einigen Fahrzeugen wurde die Schwenktüre aus der gläsernen Trennwand ausgebaut. Seit Frühjahr 2006 lässt sich die Tür nach einer Umbauanweisung von der DB AG nicht mehr absperren.

Die Züge wurden für den Dauerbetrieb konzipiert; sie werden nicht abgerüstet, sondern bei einer Betriebspause aufgerüstet abgestellt. In diesem Betriebszustand sorgt die Klimaanlage für Frostschutz. Weiter führt der Zug Teile des Vorbereitungsdienstes selbsttätig aus: So wird die Bremsprobe erledigt und der Zug abhängig von der Außentemperatur vor der Abfahrtszeit vorgeheizt oder gekühlt. Tritt ein Fehler auf, wird über Zugfunk eine Warnung an die Betriebsleitung gegeben.

Fahrgastbelange

Die Ausstattung der Triebwagen 425 und 426 wird von Fahrgästen immer wieder kritisiert, insbesondere die für längere Fahrten sehr harten Sitze mit steilen Rücken- und fehlenden Armlehnen stehen im Mittelpunkt des Unmuts. Weitere Kritikpunkte sind die Geräuschentwicklung von Antriebselektronik und Fahrmotoren (Spitzname „Quietschie“) sowie das Klappern der Deckel der Abfallbehälter und die Toilette, die häufig defekt ist oder durch eine defekte Toilettentür unbenutzbar wird.

Die auf einer Nutzerumfrage basierenden Proteste des Fahrgastverbandes Pro Bahn führten in Bayern zu einer Nachrüstung einiger Fahrzeuge. Eine ähnliche Fahrgastumfrage wurde auch in Nordrhein-Westfalen von Pro Bahn durchgeführt. Hier setzt DB Regio als Folge auf der Regionallinie RB 42 Fahrzeuge mit umgebautem Innenraum ein.

Aufgrund von Kundenbeschwerden hat die DB Regio Bayern die Baureihe 425 von der Strecke München–Mittenwald und München–Murnau abgezogen und fährt dort wieder mit modernisierten lokbespannten Silberling-Zügen. Die 425er fahren stattdessen jetzt im Raum Augsburg, RB-Züge von Augsburg nach Ulm und nach Donauwörth sowie RegionalExpress-Züge (RE) von Augsburg nach Treuchtlingen. Das sei, so ein Bahnsprecher, ein Vorlaufbetrieb für das geplante Augsburger S-Bahn-Netz.

Ähnliches gilt für Baden-Württemberg. Hier wurden einige RE-Linien (z. B. Stuttgart–Heidelberg, Stuttgart–Singen) nach Kundenbeschwerden auf Betrieb mit Doppelstockwagen umgestellt.

Zum Fahrplanwechsel 2006/2007 wurden diese Fahrzeuge auch auf der Main-Weser-Bahn in Hessen eingesetzt. Dort gibt es ebenfalls Kundenbeschwerden. Die Bahn hat Verbesserungen in naher Zukunft angekündigt.

Varianten

NRW-Umbau

Insgesamt neun Fahrzeuge wurden für die RB-Linie 42 (Münster–Essen) umfassend umgebaut. Die Umbauten umfassen den Einbau von Gepäckablagen (dadurch Wegfall einiger Sitze), Teppichboden in der ersten Klasse, neue Anordnung der Sitze, Einbau von TFT-Bildschirmen zur Anzeige des Zuglaufs und von Anschlusszügen, Einbau von komfortableren Sitzen mit besseren Polstern und zusätzlichen Armlehnen sowie Tischen an einigen Sitzen, Kleiderhaken, Haltegurte für Fahrräder im Mehrzweckabteil, Wickeltisch im WC, Einbau von Antennen zum besseren Mobilfunkempfang.

425.15 S-Bahn Hannover

Die Fahrzeuge 425 150 bis 425 155 sind mit Variotrittstufen nachgerüstet worden, um auch an niedrigeren Bahnsteigen den Zugang zu ermöglichen. Die Fahrzeuge werden bei der S-Bahn Hannover auf der S-Bahnlinie 5 Hannover-Flughafen–Paderborn eingesetzt und laufen im bis / ab Hameln verstärkten Zug gemeinsam mit einem 424 fast ausschließlich am Hamelner Ende, und fahren zwischen Hameln und Paderborn solo. Die Variotrittstufen werden von Hannover kommend hinter Lügde abgesenkt und vor Altenbeken oder Paderborn Hbf wieder hochgefahren.

Seit dem 8. Dezember 2006 trägt der 425 155 den Namen „Hannover Airport“. Der 425 152 trägt den Namen "Hannover Airport Line". Die Namensgebung bei der S-Bahn Hannover ist auch schon bei der Baureihe 424 vorgenommen worden.

425.2

Die zweite Bauserie 425.2 kommt auf allen Linien der S-Bahn RheinNeckar zum Einsatz. Im Unterschied zum ursprünglichen 425er-Modell hat sie keine LZB, dafür aber komfortablere Sitze. Auch ist die Fußbodenhöhe mit nur 780 Millimetern geringfügig niedriger als bei der ersten Serie und so stufenloser Einstieg über einen Klapptritt von S-Bahngemäßen Bahnsteigen möglich.

Der Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug ist dadurch schmaler, für Rollstuhlfahrer kann er an der ersten Tür hinter dem Führerstand durch ein manuell auslegbares Blech vollends überbrückt werden. Die Hublifte der ersten Bauserie sind daher nicht notwendig.

Seit Anfang 2007 verfügen die 425.2 nur noch über einen Erster-Klasse-Bereich, welcher sich im Wagen 1 befindet. Der Bereich im Wagen 4 wurde zugunsten einer höheren Kapazität der zweiten Klasse umgezeichnet. Außerdem wurden vier zusätzliche Sitze eingebaut.

Für die S-Bahn Hannover wurden seit Juni 2008 weitere 13 Triebwagen ausgeliefert, die Wagen 1 tragen die Betriebsnummern 425 271 bis 425 283. Diese Züge verfügen gegenüber den bisherigen Zügen über zusätzliche Magnetschienenbremsen.

425.4

Die vierte Bauserie 425.4 wurde für den Regionalbahn- / Regionalexpress-Betrieb angeschafft und befährt meist die RB-Linie 44 (Mannheim–Ludwigshafen–Worms–Mainz) sowie RB 2 (Biblis–Mannheim–Hockenheim–Waghäusel–Graben-Neudorf–Karlsruhe). Für einen späteren ausschließlichen Einsatz im S-Bahnverkehr ist sie für den Einbau des Klapptritts wie beim 425.2 vorbereitet.

426

DBAG-Baureihe 426
Nummerierung:	001/501−043/543
Anzahl:	43 Einheiten
Hersteller:	Siemens, Adtranz/Bombardier, DWA
Baujahr(e):	1999ff.
Achsformel:	Bo'(2')Bo' (zwei Wagen)
Spurweite:	1.435 mm
Länge über Kupplung:	36.490 mm
Höhe:	3.750 mm
Breite:	2.840 mm
Drehzapfenabstand:	15.370 mm
Drehgestellachsstand:	2.200 mm (End-Drehg.) 2.700 mm
Leermasse:	63,2 t
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Stundenleistung:	1175 kW
Beschleunigung:	0,88 m/s²
Treibraddurchmesser:	850/780 mm
Laufraddurchmesser:	850/780 mm
Motorentyp:	Drehstrom-Asynchron
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz AC
Stromübertragung:	Oberleitung
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	100
Stehplätze:	112
Fußbodenhöhe:	798 mm

426 in Oberammergau

Für Strecken mit schwächerem Fahrgastaufkommen und zur bedarfsgerechten Verstärkung von 425ern wurde die zweiteilige Baureihe 426 beschafft. Dieser Zug besteht lediglich aus zwei Endwagen und ist nur 35 Meter lang. Sein Aussehen (kurz, rot und rechteckig mit „Henkel“ in der Mitte) trug ihm die Spitznamen „Erdbeerkörbchen“ oder „Babyquietschie“ ein. Bei diesen Fahrzeugen tritt im Regelbetrieb die Problematik der sich aufschaukelnden Fahrleitung zu Tage: Werden drei oder vier Fahrzeuge gekuppelt gefahren, muss ihre Höchstgeschwindigkeit begrenzt werden, weil die Stromabnehmerabstände zu kurz sind. Die Fahrleitung bildet eine geschwindigkeitsabhängige Welle, bei der der mittlere oder letzte Stromabnehmer den Kontakt verlieren kann.

Einsatzgeschichte

BR 425 im Einsatz

Die Triebwagen der Baureihen 425 und 426 werden seit dem Jahr 2000 bisher nur durch die Regio-Tochterfirmen der Deutschen Bahn eingesetzt. Die Mittelwagenteile der Baureihe 425 tragen die Baureihenbezeichnung 435.

Bremsprobleme der Baureihen 425 und 426 sind mindestens seit dem Herbst 2002 bekannt. Ab September 2003 wurde die Höchstgeschwindigkeit dieser Baureihe (unabhängig von LZB-Betrieb) in Absprache mit dem Eisenbahnbundesamt in Nordrhein-Westfalen (NRW) auf 120 km/h beschränkt. Der so notwendige Notfahrplan führte zu etlichen verpassten Zuganschlüssen, besonders in Ostwestfalen-Lippe. Im Herbst 2003 geriet der 425 in die Schlagzeilen, als vereinzelt Fahrzeuge trotz der Geschwindigkeitsbeschränkung in NRW über Halte hinausglitten. Vorübergehend wurde Anfang November 2003 für wenige Tage eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h verhängt, die den pünktlichen Betrieb erheblich beeinträchtigte.

Solch umfangreiche Bremsprobleme wurden an Einsatzorten außerhalb Nordrhein-Westfalens nicht festgestellt. Dort blieb es bei wenigen Bahnsteigvorbeifahrten.

Während die Deutsche Bahn erklärte, ein durch regionaltypische Luftverschmutzung verursachter Schmierfilm sei die Ursache, gehen Fachleute davon aus, dass das mangelnde Bremsverhalten vielmehr eine Konstruktionsschwäche der Fahrzeuge vermuten lässt -- schließlich ist Schmierfilmbildung auf den Schienen, insbesondere im Herbst durch herabfallendes Laub, ein Problem, das so alt ist wie die Eisenbahn selbst. Anders als bei den meisten Triebwagen wurde bei den 425/426 nämlich auf eine von der Radreibung unabhängige Bremse, wie z. B. eine Magnetschienenbremse, verzichtet. Bei Betriebsbremsungen kommt ausschließlich die elektrische Bremse zum Einsatz. Die Druckluftscheibenbremse tritt lediglich bei Vollbremsungen als Ergänzungsbremse in Aktion (Blending), darüber hinaus als alleinige Bremse bei Ausfall der elektrischen Bremse, bei Not- und Schnellbremsungen und als Haltebremse.

Zur Vermeidung von Flachstellen und um den Reibwert optimal ausschöpfen zu können, haben die 42x wie alle anderen modernen Fahrzeuge auch eine elektronische Gleitschutzanlage. Die ungebremste(n) Achse(n) des mittleren Drehgestells werden zur Istwertermittlung genutzt. Die Bremsleistung der E-Bremse kann nur je Antriebsanlage (4 Achsen) geregelt werden, die der pneumatischen Bremse achsselektiv. Die damals eingesetzten Versionen der Gleitschutzsoftware waren so ausgelegt, dass es unter ungünstigen Bedingungen zu einer sehr starken Reduktion der elektrischen wie auch pneumatischen Bremskraft kommen konnte, was zu deutlich längeren Bremswegen führte. Grundsätzlich ist das Bremsvermögen dadurch, dass nur acht von zehn Achsen gebremst werden, ohnehin eingeschränkt. Unter anderem kam es wegen dieser Probleme zu regionalen Fahrplanänderungen und Konflikten mit dem Eisenbahnbundesamt.

Bis zum Auftreten der beschriebenen Probleme war das Verhalten der Kraftübertragung im Rad/Schiene-Bereich auf rutschigen Schienen offenbar nur unzureichend erforscht. So wurde bei der Ursachenforschung festgestellt, dass es stark differierende Schmierfilmtypen gibt. Je nach Art des Schmierfilms kann das Kraftschlussmaximum im unteren (hoher Laubanteil, wenig Feuchtigkeit), aber auch im oberen Schlupfbereich (wenig / kein Laub, hohe Feuchtigkeit) zu finden sein. Die Ausrichtung der im Gleitschutz hinterlegten Kennlinie auf hohen Schlupf wurde als Hauptursache für die zuvor nicht erklärbaren Bremswegverlängerungen ermittelt. Die bereits erfolgten Maßnahmen (optimierter Sandauswurf, automatisches Sanden bei Unterbrechung der Schnellbremsschleife, Equipment zur Unterwegsbesandung durch den Tf, Mg-Bremse am mittleren Drehgestell bei 40 der in NRW eingesetzten Fahrzeuge) wurden folglich durch eine neue Gleitschutzsoftware ergänzt, die nun auf den herbstlichen Schmierfilm mit hoher Kraftschlussausnutzung bei geringen Schlupfwerten optimiert ist. Seither gehören Bremswegverlängerungen in der vorherigen Dimension der Vergangenheit an, die erreichbare Verzögerung auf Schmierfilm ist nun sogar besser als beim allachsgebremsten 420.

Bis zum Abschluss der Umrüstungen musste den besonderen Verhältnissen während der Herbstwochen mit zahlreichen betrieblichen Maßnahmen begegnet werden. Im Herbst 2004 wurde in NRW ein umfangreiches Programm H04 organisiert, um den Problemen der Vorjahre zu begegnen. Dabei wurde der Fahrzeugeinsatz für zehn Wochen in NRW derart umgestellt, dass auf keiner Strecke ausschließlich 425 im Einsatz waren.

Von besonders schwierigen Strecken wurden die Fahrzeuge ganz abgezogen. Dazu wurden Lokomotiven und n-Wagen aus dem ganzen Bundesgebiet in NRW zusammengezogen. Teilweise waren die für beschleunigungsstarke Triebwagen berechneten Fahrzeiten für die lokbespannten Züge kaum zu halten, sodass der Betriebsablauf auf einigen Strecken mangels Reserven bei Fahrzeugen und Infrastruktur sehr störanfällig verlief. Von Bremsproblemen der 425 wurde dagegen nicht berichtet, was allerdings auch auf den ungewöhnlich milden und trockenen Herbst zurückgeführt wird.

Am 3. April 2005 erhielten die 425 ihre Zulassung für 160 km/h zurück. Dadurch waren die starken Beeinträchtigungen durch die geringere Höchstgeschwindigkeit beendet und konnte der vorgesehene Fahrplan wieder ohne Änderungen gefahren werden. Der folgende Herbst zeigte, dass sich die beschriebenen Maßnahmen auch in der Praxis bewährten. Es wurde keine außergewöhnliche Beeinträchtigung der Bremsleistung mehr festgestellt.

Mit Wirkung zum 29. September 2007 verfügte das Eisenbahn-Bundesamt eine Herabsetzung der Bremshundertstel (BrH) der Baureihen 423 bis 426 auf 110 BrH (statt wie bisher 142 BrH). Dadurch ergibt sich im signalgeführten Betrieb die PZB-Zugart M mit niedrigeren Überwachungsgeschwindigkeiten und -kurven, wodurch sich die Höchstgeschwindigkeit abermalig auf 120 km/h reduziert. LZB-geführt resultiert aus den verringerten Bremshundertsteln eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h.

Einsatzstrecken

DB Regio NRW (Nordrhein-Westfalen)

Aktuell ab 12/2008; Werkstätten: Essen und Köln; Disposition: Düsseldorf; Eigentümer: DB Regio NRW GmbH

• RE 3 „Rhein-Emscher-Express“: Düsseldorf – Duisburg – Oberhausen – Gelsenkirchen – Wanne-Eickel – Dortmund – Kamen – Hamm (bis 12/2009)
• RE 6 „Westfalen-Express“: Bielefeld – Hamm: Nur RE 4343 (tägl.), RE 4344 (tägl.), RE 4356 (an W), RE 4358 (an S)
• RE 8 „Rhein-Erft-Express“: Koblenz – Bonn-Beuel – Köln/Bonn Flughafen – Köln – Mönchengladbach
• RB 33 Wesel – Oberhausen – Duisburg – Krefeld – Mönchengladbach – Aachen
• RB 35 Emmerich – Wesel – Oberhausen – Duisburg (nicht die HVZ-Verstärker zwischen Emmerich und Düsseldorf)
• RB 42 Essen – Gelsenkirchen – Dülmen – Münster (Modernisierte Fahrzeuge, Einsatz langfristig)
• RB 48 Wuppertal –Solingen – Köln – Bonn

Siehe auch: Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen

DB Regio Baden-Württemberg (Baden-Württemberg)

Zug der DB Regio AG Baden-Württemberg in Amstetten auf der Filstalbahn zwischen Stuttgart und Ulm

Beheimatung: Plochingen; Eigentümer: DB Regio AG Baden-Württemberg, Regionalverkehr Württemberg, Stuttgart

• Stuttgart Hbf – Vaihingen (Enz) – Mühlacker – Pforzheim Hbf – Karlsruhe Hbf
• Stuttgart Hbf – Plochingen – Göppingen – Geislingen (Steige) – Westerstetten – Ulm Hbf
• Stuttgart Hbf – Herrenberg – Eutingen (Gäu) – Freudenstadt/Rottweil (Flügelung in Eutingen)
• Stuttgart Hbf – Herrenberg – Eutingen (Gäu) – Rottweil – Singen (Hohentwiel) (Mo–Fr zusätzlich Schülerzüge auf dem Abschnitt Herrenberg – Horb)
• Stuttgart Hbf – Heilbronn Hbf – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Osterburken (nur einzelne Züge)
• Stuttgart-Untertürkheim – Stuttgart-Münster – Kornwestheim
• Backnang – Marbach (Neckar) (– Murrhardt) (ca. jede 2. Fahrt, ansonsten Wendezug mit n-Wagen)
• Singen (Hohentwiel) – Thayngen – Schaffhausen (CH)

DB Regio RheinNeckar (Baden-Württemberg, Hessen, Rheinland-Pfalz, Saarland)

Beheimatung: Bst. Ludwigshafen (Rhein); Eigentümer: DB Regio AG – Region RheinNeckar

• RE 1 Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Eberbach – Mosbach-Neckarelz – Bad Friedrichshall-Jagstfeld – Heilbronn Hbf (425.1 & 425.4)
• RB 2 Karlsruhe Hbf – Graben-Neudorf – Waghäusel – Schwetzingen – Mannheim Hbf – Lampertheim – Biblis (425.1 & 425.4) (Einzelne Züge verkehren als RE.)
• RE 4 Mainz Hbf – Worms Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Germersheim (425.1 & 425.4)
• RB 44 Mannheim-Friedrichsfeld – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Worms Hbf – Mainz Hbf (– Wiesbaden Hbf) (425.1 & 425.4)
• RB 60 Mannheim Hbf – Mannheim-Friedrichsfeld – Weinheim (Bergstraße) – Bensheim (425.1 & 425.4)
• RB 62 Worms – Hofheim (Ried) – Biblis (425.1 & 425.4)
• RB 85 Heilbronn – Bietigheim-Bissingen (425.1 & 425.4)
• S 1 Osterburken – Mosbach (Baden) – Mosbach-Neckarelz – Eberbach – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt – Neustadt (Weinstraße) – Kaiserslautern Hbf – Homburg (Saar) (425.2)
• S 2 (Mosbach (Baden) – Mosbach-Neckarelz –) Eberbach – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt – Neustadt (Weinstraße) – Kaiserslautern Hbf (425.2)
• S 3 Karlsruhe Hbf – Bruchsal – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt – Speyer Hbf – Germersheim (425.2)
• S 4 Bruchsal – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt – Speyer – Germersheim (425.2)

(Einzelne Züge der S 3 werden mit 425.1 oder 425.4 verstärkt.)

DB Regio Südwest (Rheinland-Pfalz, Saarland)

Beheimatung: Trier; Eigentümer: DB Regio Südwest

• RE 1 Kaiserslautern – Saarbrücken – Trier – Koblenz vereinzelt neben 143 + Dosto
• RE 11 Saarbrücken – Völklingen – Saarlouis Hbf – Merzig(Saar) – Trier Hbf
• RE 60 Saarbrücken – Homburg (Saar) Hbf – Landstuhl – Kaiserslautern Hbf
• RB 71 Trier Hbf – Merzig (Saar) – Saarlouis Hbf – Saarbrücken Hbf – St. Ingbert – Homburg (Saar) Hbf
• RB 73 Saarbrücken Hbf – Neunkirchen (Saar) Hbf – St. Wendel – Türkismühle
• RB 74 Homburg (Saar) Hbf – Neunkirchen (Saar) Hbf – Wemmetsweiler Rathaus – Illingen (Saar)
• RB 76 Saarbrücken Hbf – Wemmetsweiler Rathaus – Neunkirchen Hbf – Homburg (Saar) Hbf
• RB 81 Koblenz Hbf – Cochem (Mosel) – Bullay – Wittlich Hbf – Trier Hbf (bis 12/2009; dann TALENT 2)
• RB 82 Wittlich Hbf – Trier Hbf – Wehr (Mosel) – Perl

siehe auch: Liste der SPNV-Linien in Rheinland-Pfalz

DB Regio Bayern (Bayern)

Beheimatung: München-Steinhausen; Eigentümer: DB Regio

• RB Augsburg Hbf – Dinkelscherben – Günzburg – Neu-Ulm – Ulm Hbf (425)
• RE Augsburg Hbf – Donauwörth – Treuchtlingen (425)
• RB Augsburg – Donauwörth (425)
• RB/RE München Hbf – Augsburg Hbf (selten, 425)
• RB Augsburg – Geltendorf (vor allem in Tagesrandlagen, 425)
• RB Kochel – Penzberg – Tutzing (– München Hbf) (425+426 oder nur 425)
• RB Murnau am Staffelsee – Oberammergau(426)
• RB Garmisch-Partenkirchen – Reutte in Tirol (426, vereinzelt 425)
• RB Holzkirchen – Kreuzstraße – Rosenheim (425)
• RB München Hbf – München Ost – Grafing Bahnhof – Rosenheim (teilweise, 425)
• RB Traunstein – Ruhpolding (426)
• RB/RE Rosenheim – Kufstein (vereinzelt, hauptsächlich ÖBB 4024)
• RB/RE München Hbf – Weilheim (Oberbayern) – Garmisch-Partenkirchen (– Mittenwald) (vereinzelt noch 425+426, früher planmäßig alle Züge)

DB Regio Südost (Sachsen-Anhalt)

Beheimatung Magdeburg

• Magdeburg Hbf – Burg (tlws.)
• Magdeburg Hbf – Braunschweig Hbf
• Magdeburg Hbf – Stendal – Uelzen / Wittenberge
• S1: Zielitz – Schönebeck-Salzelmen (tlws.)

DB Regio Nord (Bremen / Niedersachsen)

• Bremen Hbf – Hude – Nordenham
• S-Bahn Hannover (425 271 ff)
• S 5: Hannover Flughafen – Hannover Hbf – Hameln – Paderborn

DB Regio Hessen (Hessen)

• SE 30 / SE 40 („Mittelhessen-Express“): Frankfurt (Main) Hbf – Gießen – (Marburg – Treysa) / (Wetzlar – Dillenburg)

Berlin

Zur offiziellen Eröffnung des neuen Eisenbahn-Nord-Süd-Tunnels in Berlin am 27. Mai 2006 setzte die Deutsche Bahn Züge der Baureihen 423 und 425 auf der Strecke von Berlin Südkreuz über die Bahnhöfe Berlin Potsdamer Platz und Berlin Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen im 20-Minuten-Takt kostenlos zum Kennenlernen der neuen Strecke ein. Die Züge kamen aus Hannover, Nordrhein-Westfalen, Sachsen-Anhalt und Bayern. Es wurden je zwei Züge zu Garnituren mit jeweils acht Wagen eingesetzt. Die Züge verkehrten bis zum Ende der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 und wurden anschließend zu ihren Heimatbetrieben zurückgezogen.

Literatur

• Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage, GeraMond Verlag, München 2000. ISBN 3-932785-18-5
• Daniel Riechers: S-Bahn-Triebzüge – Neue Fahrzeuge für Deutschlands Stadtschnellverkehr. 1. Auflage 2000, transpress Verlag, Stuttgart 2000. ISBN 3-613-71128-1

Weblinks

• Fahrgastumfrage PRO BAHN OWL/Ruhr
• Bildergalerie auf dem European Railway Server
• Artikel der Eisenbahntechnischen Rundschau zur Schmierfilmproblematik

Baureihen deutscher Elektro- und Akkumulatortriebwagen

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