Jose Froilan Gonzalez

José Froilán González

Argentina
Fahrerweltmeisterschaft
Erster Grand Prix	Monaco 1950
Letzter Grand Prix	Argentinien 1960
Teams
1950 Scuderia Achille Varzi · 1951 Ferrari · 1952–1953 Maserati · 1954–1955 Ferrari · 1956 Maserati · 1956 Vanwall · 1957 Ferrari · 1960 Ferrari
Statistik
Rennen Poles Podien Siege 26 3 15 2
Schnellste Runden	6
Führungsrunden	272 Runden über 1525 km
WM-Titel	-
WM-Punkte	77,64

José Froilán González (* 5. Oktober 1922 in Arrecifes) ist ein ehemaliger argentinischer Formel-1-Pilot, Vize-Weltmeister von 1954 und Le-Mans-Sieger.

Jugend und erste Ambitionen

José Froilán González gilt schon als Jugendlicher als begabter Athlet und begeisterter Schwimmer. Doch durch seinen Vater, den Inhaber einer großen Chevrolet-Vertretung, und seinen Onkel Julio Perez, einen ehemaligen bekannten Langstreckenfahrer der 1930er-Jahre, hat er gewissermaßen den Motorsport „in die Wiege gelegt“ bekommen. Hinzu kommt, dass sein gerade einmal zwei Autostunden von der Landeshauptstadt Buenos Aires gelegener Geburtsort eine Naturrennbahn beherbergt.

Schließlich erhebt der Staatspräsident Juan Domingo Perón kraft seiner diktatorischen Befugnisse den Rennsport quasi zur nationalen Angelegenheit, als er seit 1947 bewusst im europäischen Winter in Buenos Aires und diversen anderen Hauptstädten des Landes die so genannte Temporada ausrichten lässt, bei der es sich um eine Rennserie mit mehrheitlich formelfrei ausgeschriebenen Wettbewerben handelt, die von den europäischen Fahrern, wie z.B. Jean-Pierre Wimille, begeistert aufgenommen werden.

Auch der italienische Motorsport-Star der Vorkriegszeit, Achille Varzi, geht dort erfolgreich an den Start und ist bald der populärste ausländische Sportler. Angetan von der umtriebigen örtlichen Rennszene ermutigt Varzi die lokalen Rennsportler, allen voran Juan Manuel Fangio, doch auch in Europa ihr Glück zu versuchen.

Als Varzi beim Training zum Grand Prix von Bremgarten in der Schweiz 1948 tödlich verunglückt, versucht Achilles Vater durch die Begründung eines Rennteams dessen Andenken zu ehren: Denn der argentinische Automobil-Club hat bereits zwei Maserati 4 CLT/48 erworben und möchte sie im Sommer 1949 mit den Piloten Fangio und Benedicto Campos in Europa an den Start gehen lassen. Daraufhin bietet der ältere Varzi ihnen enthusiastisch die „Palazzo Varzi“-Werkstatt in Galliate als Teamstandort an, wodurch nun das Team den klangvollen Namen „Equipo Argentino Achille Varzi“ tragen darf.

Kurz zuvor startet González seine ersten Rennsportversuche, die aufgrund seiner ungewöhnlichen Statur schnell seine Spitznamen begründen: Von massiger Figur, jedoch nicht fett, da von Muskeln bepackt, scheint der Zweizentner-Mann eher zum Boxer oder Kraftsportler zu taugen – so taufen ihn aufgrund seines runden Kopfes seine Landsleute „El Cabezon“ (Wasserkopf), in Europa nennt man ihn den argentischen Puma, auf den britischen Inseln den „Pampasstier“. Ein Ausgebund an Kraft, so fährt er zum Anfang seiner Karriere mit höchstem Körpereinsatz und fällt anfangs 1946 auf einigen Monoposto mit Chevrolet- bzw. Ford-Motor weniger durch gute Resultate als durch halsbrecherische Manöver und wilde Drifts auf, bei denen die Wagen regelmäßig durch Materialermüdung scheitern. Um dem Sohn daher den finanziellen Hintergrund abzusichern, richtet Vater Gonzáles ihm ein Speditionsgeschäft ein. Doch als José endlich mit einem Maserati einen regelrechten Formel-Wagen erhält, erringt er mit einem sechsten Rang beim Grand Prix Mar del Plata und einem siebten Rang in Rosario bessere Platzierungen.

Der Weg in die Formel 1

Erst der Wechsel des großen Vorbildes und Konkurrenten Fangio zum Werksteam von Alfa Romeo 1950 ermöglicht den Aufstieg González. Im argentinischen Le Cumbre erringt er seinen ersten Sieg und kann dann auch mit den blau-gelben Rennern in Europa sein Debüt feiern. In gewisser Weise verzettelt sich jedoch das Team der „Equipo Argentino Achille Varzi“. Mit dem ehemaligen Chefmechaniker Varzis, Amedeo Bignami, hat man zwar einen guten technischen Leiter, der Fuhrpark umfasst jedoch zeitweilig bis zu zehn Rennwagen. Die Maseratis starten in der Formel 1, Ferrari in der Formel 2, mit Gordini oder Talbot-Lago-Sportwagen bestreitet man Sportwagenrennen. Außerdem empfindet man die Dominanz der Alfetta-Armada zu recht als erdrückend.

González’ Debüt während der Formel-1-Saison 1950 beim Grand Prix von Monaco verläuft zunächst sensationell: Im Qualifikationstraining landet er auf dem dritten Platz, um dann doch eines der Opfer der Massenkollision in der Tabakkurve zu werden, die zwei Drittel des Fahrerfeldes dezimiert. Beim nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Grand Prix von Albi erringt er einen zweiten Platz, was zwar gut für sein ohnehin unerschütterliches Ego ist, aber ihn in der Konkurrenz nicht weiter bringt, da bei den WM-Läufen die Defekte überwiegen.

Der Wechsel zu Ferrari

Ausgerechnet durch den Start von Mercedes-Benz mit den Vorkriegs-Kompressor-Modellen vom Typ 154/163 bei der argentinischen Temporada 1951 gerät Gonzáles in das Blickfeld Enzo Ferraris.

Mit der Streckenführung hatte man zuvor Fangio betraut, der als Nationalidol in der Annahme, er würde selbst dort einen leichten, wendigen Formel-2-Ferrari pilotieren, einen kurvigen Kurs festgelegt hatte, nun aber als Gaststarter bei dem deutschen Team untergekommen war. Gonzáles hingegen ist mit einem derartigen Monoposto, dem Modell 166 mit 2-Liter-Kompressor, versehen, sodass er mit Leichtigkeit seine Qualitäten ausspielen kann, weil die Doppel-Kompressor-Motoren Probleme mit der Luftfeuchtigkeit haben und wegen des längeren Radstandes in den engen Kurven ins Hintertreffen geraten.

Dadurch gewinnt er souverän den Grand Prix „Juan Péron“ vor Hermann Lang^[1] und den „Donna Evita Péron“ vor Karl Kling, was ihm einen Eintrag ins legendäre Notizbuch des Commendatore einbringt. Dieser Umstand ist quasi die Rettung für die weitere Karriere des „Pampasbullen“, weil die Equipo mit den Talbot-Lago-Modellen für die Formel-1-Saison 1951 kein wirklich konkurrenzfähiges Modell aufzuweisen hat und der gesundheitlich angeschlagene Bignami das Team verlässt.

Denn kurz vor dem Grand Prix von Reims muss Ferrari-Stammfahrer Piero Taruffi krankheitsbedingt absagen, sodass González ins Werksteam aufrückt und sein Vertrauen mit einem hervorragenden zweiten Platz dankt – auch wenn er entsprechend der damals gängigen Praxis nach einem Boxenstopp dem in der Zwischenzeit ausgefallenen Alberto Ascari den Wagen überlassen muss, damit dieser für die WM wichtige Pünktchen erhält.

Dazu González: „Ich fühlte mich verletzt. Ich nahm an, ich hätte in irgendeiner Weise einen der mysteriösen Tests bei Ferrari nicht bestanden (...), dennoch wollte mir keiner sagen, was ich falsch gemacht hätte (...).“

Beim Grand Prix in Silverstone hält sich der argentinische Puma jedoch bereits schadlos, als er mit der souveränen Trainingsbestzeit – eine Sekunde vor dem großen Fangio, aber mehr als 2 Sekunden vor dem Starpiloten der Scuderia, Alberto Ascari und sogar 2,4 Sekunden vor dem weiteren Teamkollegen Luigi Villoresi – aufhorchen lässt. Die schreibende Zunft führte dies darauf zurück, dass González, der eher die durch Alleebäume und Telegrafenmasten begrenzten Verhältnisse in Argentinien gewohnt war, sich nun bei den großzügigen Platzverhältnissen des ehemaligen Militärflugplatzes austoben konnte, doch dies war nur die halbe Wahrheit. Schon damals gehörte zum Großen Preis von Silverstone ein gut abgestimmtes Fahrzeug und es war eine „Fahrerstrecke“ – dem Argentinier lag einfach diese Strecke, hier konnte er Bestleistungen zeigen und sogar dem schier unbesiegbaren Fangio seine Grenzen aufzeigen. Nach hartem, aber fairem Duell distanziert er Juan Manuel um ganze 50 Sekunden – was diesem auch nicht häufig geschah – und erringt somit den historischen ersten Sieg eines Ferraris in einem Formel-1-WM-Rennen.

Dank zweier zweiter und eines dritten Platzes belegt González in der Endabrechnung sogar noch den dritten Rang hinter Fangio und Ascari – hätte es die wettbewerbsverzerrende Punkteteilung von Reims nicht gegeben, wäre er sogar vor Ascari als Vizeweltmeister gewertet worden.

Intermezzo bei Maserati

Bei den folgenden Rennen des Jahres 1952 in Uruguay und Brasilien auf einem Kompressor-Ferrari teilen sich Fangio und González regelmäßig die Siege, so herrscht zwischen ihnen sportliche Rivalität, aber nie eine Feindseligkeit.

Als mit Beginn der Formel-1-Saison 1952 die Königsklasse für die Formel 2 ausgeschrieben wird, sieht man beide Argentinier bei Maserati, aber der dortige Wagen krankt an massiven technischen Problemen, ist unausgereift, und der schwere Unfall Fangios in Monza zu Beginn der Saison ist ein empfindlicher Rückschlag für das Team.

Einzig der zweite Platz des „Wasserkopfes“ beim Grand Prix von Monza zum Saisonende zeigte das Potenzial des Wagens, das beide Argentinier mit der deutlich verbesserten Modifikation in der Formel-1-Saison 1953 ausleben möchten. Maserati bestreitet die Saison mit einer regelrechten argentinischen Nationalmannschaft, da der Freund des stiernackigen José, der talentierte Onofre Marimón, ins Team aufgenommen wird. In diesem Jahr wird Fangio Vizeweltmeister und González sechster der Tabelle.

Rückkehr zu Ferrari – Die Vizeweltmeisterschaft

Danach trennen sich die Wege der Argentinier: Marimón bleibt bei Maserati, Fangio wechselt nach zwei WM-Läufen auf Maserati zu Mercedes und José kehrt zu Ferrari zurück, was er nicht bedauern sollte, da 1954 sein bestes Jahr wurde.

Während der gesamten Saison, bei der er gewissen Formschwankungen unterworfen war, erweist er sich als der erste Verfolger Juan Manuel Fangios. Beim GP von Frankreich in Reims – dem ersten Start der neuen Mercedes-Stromlinienwagen – führt der Bruch einer Ölleitung zu einem Dreher; aufflackernde Flammen werden schnell erstickt. Und die Aufgabe am Nürburgring, als er – nach dem tödlichen Trainingsunfall seines Freundes Onofre Marimón zutiefst erschüttert – sich im Rennen von Mike Hawthorn ablösen lässt, kann jeder nachvollziehen.

Doch auf seiner Leib- und Magenstrecke im englischen Silverstone kann der 125-kg-Koloss erneut mit einem Sieg groß auftrumpfen und nimmt dem zweitplatzierten Hawthorn bereits 70 Sekunden und Fangio (4. Platz) sogar eine ganze Runde ab. Beim Schweizer Grand Prix auf der anspruchsvollen Bremgarten-Strecke hatte er sogar die Pole-Position zwei Zehntelsekunden vor seinem großen Rivalen errungen. Doch in jenen Jahren blieb wie ihm auch anderen herausragenden Piloten gegen Fangio „nur“ die Vizeweltmeisterschaft.^[2]

Bei drei nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Formel-1-Rennen, in Bordeaux, Bari und in Silverstone hielt er sich jedoch mit drei Siegen schadlos. Außerdem gelang ihm in der Sportwagen-Weltmeisterschaft zusammen mit Maurice Trintignant auf einem Ferrari 375-Plus ein gegen den Jaguar-D-Type hart erkämpfter Sieg bei dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans.

Rückzug vom Rennsport

Beim Training zur RAC Tourist Trophy (Lauf zur Sportwagen-WM in Nordirland, 11. September) verunglückt er auf regennasser Fahrbahn schwer, wobei der bullige Mann bei Einschlag in eine Böschung aus dem Wagen geschleudert wird. Bei dem Unfall, der andere mit schwächerer Konstitution getötet hätte, erleidet er eine Schulterfraktur und schwere Wirbelstauchungen. Viel gravierender sind jedoch die psychischen Folgen: bisher stets von schweren Unfällen verschont, war ihm der Tod Marimòns so nahe gegangen, dass er sich jetzt formell vom Rennsport zurückzieht, um daheim mit seiner Frau Amalia das Auto- und Speditionsgeschäft weiterzuführen.

Doch bis 1960 lässt er es sich nicht nehmen, jeweils den großen Rennereignissen seiner Heimat, dem Grand Prix und dem 1000-Kilometer-Rennen von Buenos Aires als Pilot seine Aufwartung zu machen. 1955 erringt er mit einem Ferrari noch einen zweiten Platz beim Grand Prix und 1956 auf einem Maserati-Sportwagen einen dritten Platz bei dem Sportwagenrennen. Die Rückkehr an die Stätte seiner größten Triumphe innerhalb der Formel-1-Weltmeisterschaft wird ihm im gleichen Jahr jedoch durch das Abscheren der Antriebswelle bei seinem Vanwall im Moment des Starts vergällt – ein Defekt, der auch heute, wie bei Jarno Trulli im [[Renault F1<Renault]] während der Formel-1-Saison 2004 gesehen, dem Fahrer alle Freude am Rennsport vertreiben kann.

Dennoch bleibt González sein Leben lang dem Rennsport verbunden. Als Mitte der 1990er-Jahre die Fachzeitschrift sport auto den jungen Michael Schumacher in ihrer Statistik und im Vergleich zu den ganz großen des Formel-1-Sports einordnen möchte, fiel José aufgrund seiner insgesamt äußerst guten Chancenauswertung so gut auf, dass er in manchen Belangen als Vergleichsbeispiel zu dem Kerpener herangezogen wurde. Denn bei „nur“ 26 Starts innerhalb des ersten Jahrzehnts der Königsklasse erzielte er immerhin 77,5 Punkte, drei Pole-Positions, sechs schnellste Runden und die bereits erwähnten zwei Grand-Prix-Siege.

Bei der Beerdigung seines einstigen Rivalen und langjährigen Freundes Juan Manuel Fangio steht der nunmehr selbst schwer zuckerkranke Argentinier am Grab und kann die Tränen nicht zurückhalten.

Im Dezember 2003 muss sich der 81-jährige Gonzalez aufgrund starker Herzprobleme in ein Sanatorium im Stadtteil Palermo von Buenos Aires begeben. Die schweren Gesundheitsstörungen treten auf, nachdem er von dem unerwarteten Tod seines Sohnes Julio César Gonzalez erfahren hatte. Dieser war beim Sporttauchen im Río de la Plata ums Leben gekommen. Nach eingehender ärztlicher Beobachtung kann José schon am nächsten Morgen das Krankenhaus wieder verlassen, wo ihn seine Gattin Elena wie einst nach seinen schweren Unfällen nicht aus den Augen gelassen hatte.^[3] Außerdem versucht Gonzales seit 2003 die Karriere der argentinischen Motorsporthoffnung Juan Cruz Álvarez zu fördern, der es nach dem Gewinn der World Series Light (2003) im Jahr 2005 in das GP2-Team von Adrian Campos schaffte, dort aber mit 4,5 Punkten nur den enttäuschen 18. Platz im Endklassement erzielte.^[4]

Zitate

• „Fangio kommt menschlich in der Öffentlichkeit besser an, als der etwas verschlossen und düster wirkende Gonzáles“ (Günter Molter, Journalist, 1954)
• „Er fuhr anfangs wie ein Amateur – maximaler Angriff die ganze Zeit (...) ins Cockpit gestopft, mit Schmollmund, Grimassen schneidend oder Selbstgespräche führend, droschen seine muskulösen Arme auf das Lenkrad ein, und sein Wagen schleuderte haarsträubend auf Messers Kante zwischen Kontrolle und Desaster.“ (Douglas Nye, Journalist)

Literatur

• Guillermo S. Iacona, Hernan Lopez Laiseca, JC. Perez Loizeau: José Froilán González: The Pampas Bull. ISBN 978-987-05-1244-8 (span./engl.)

Weblinks

• http://8w.forix.com/intltr54.html#MARCOR (engl.)
• http://www.jmfangio.org/gonzalez.html (span.)
• http://www.legislatura.gov.ar/1inicio/050407/froilan.htm

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.fcaglp.unlp.edu.ar/~rodolfo/fangio/histo/histo10.html
2. ↑ http://forix.autosport.com/8w/intltr54.html
3. ↑ http://www.e-driver.com/noticias/noticia.php3?nID=9311&temID=3
4. ↑ http://www.oldracingcars.com/bydriver/watn.asp?letter=G u. http://en.wikipedia.org/wiki/Juan_Cruz_%C3%81lvarez

Personendaten
NAME	González, José Froilán
KURZBESCHREIBUNG	argentinischer Formel-1-Rennfahrer
GEBURTSDATUM	5. Oktober 1922
GEBURTSORT	Arrecifes, Argentinien