Michael Schumacher

Michael Schumacher

Automobil-/Formel-1-Weltmeisterschaft
Nation:	Deutschland Deutschland
Status:	aktiv
Erster Start:	Großer Preis von Belgien 1991
Teams
1991 Jordan • 1991–1995 Benetton • 1996–2006 Ferrari • 2010–2012[1] Mercedes
Statistik
WM-Bilanz:	Weltmeister (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004)
Starts Siege Poles SR 286 91 68 76
WM-Punkte:	1517
Podestplätze:	154
Führungsrunden:	5111 über 24.110,0[2] km
Stand: Großer Preis von Abu Dhabi, 13. November 2011

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Michael Schumacher (* 3. Januar 1969 in Hürth-Hermülheim, damals Kreis Köln) ist ein deutscher Automobilrennfahrer. Er startete zwischen 1991 und 2011 zu 286 Grand-Prix-Rennen^[3] in der Formel 1 und gewann dort sieben Weltmeisterschaften. Nach seinem vorübergehenden Rücktritt 2006 als professioneller Rennfahrer nahm er weiterhin an Motorsportveranstaltungen teil. Unter anderem versuchte er sich 2008 als Amateur im Motorradsport bei der Deutschen Motorrad-Straßenmeisterschaft. Im Jahr 2010 feierte Schumacher sein Formel-1-Comeback für das Mercedes-Werksteam.^[1]

Schumacher ist der erfolgreichste Pilot der Formel-1-Geschichte und hält in dieser Rennserie zahlreiche Rekorde. Neben seinen sieben WM-Titeln gewann er 91 Rennen, stand 68 Mal auf dem ersten Startplatz und fuhr in 76 Rennen die schnellste Runde. Darüber hinaus sammelte er die meisten Weltmeisterschaftspunkte, stand am häufigsten auf dem Siegerpodest und führte mehr Runden und Kilometer als jeder andere Fahrer. Seine größten Konkurrenten in der Formel 1 waren Ayrton Senna, Damon Hill, Jacques Villeneuve, Mika Häkkinen, David Coulthard, Juan Pablo Montoya sowie zuletzt Kimi Räikkönen und Fernando Alonso. Letzterer ist der einzig verbliebene, derzeitige Konkurrent Schumachers.

Schumacher war bislang zudem fünf Mal beim Einladungsrennen Race of Champions vertreten, wo er sich 2004 in der Kategorie „World Champions Challenge“ gegen den siebenfachen Rallye-Weltmeister Sébastien Loeb durchsetzte. Es sind im Übrigen sowohl Loeb (2009) als auch Schumacher (2010) Ritter der Ehrenlegion. 2007 bis 2010 gelangen ihm – jeweils zusammen mit Sebastian Vettel – vier Titel in Folge im „Nations Cup“. Damit ist er der bisher erfolgreichste Formel-1-Fahrer seit Beginn dieser Veranstaltung 1988, ohne jedoch einmal die Einzelwertung gewonnen zu haben.

Schumachers jüngerer Bruder Ralf war von 1997 bis 2007 ebenfalls in der Formel 1 aktiv.

Karriere

Anfänge im Motorsport

Michael Schumacher wurde am 3. Januar 1969 als erster Sohn des damaligen Kaminmaurers und späteren Pächters einer Kartbahn in Kerpen, Rolf Schumacher und dessen Ehefrau Elisabeth (1948–2003), in Hürth-Hermülheim geboren.

Kartsport

Seinen ersten aktiven Kontakt mit einem Motorfahrzeug hatte er bereits im Alter von vier Jahren, indem sein Vater ihm ein umgebautes Kettcar mit 5-PS-Mofamotor schenkte. Als der Junge dann, etwas zu übermütig unterwegs, auf einem Parkplatz mit einem Laternenpfahl kollidierte, handelte er sich gleich eine Ohrfeige ein. Doch der Vater bekannte sich wenig später als mitschuldig, weil sie das Gefährt nicht direkt auf der in der Nachbarschaft befindlichen Kartbahn ausprobiert hatten. In Horrem kam man dabei mit dem Kart-Club Rennsportfreunde Wolfgang Graf Berghe von Trips, Go-Kart-Club Horrem e. V. (heute Kart-Club Kerpen-Manheim) in Kontakt, woraufhin Vater und Sohn merkten, wo die Defizite des klobigen Eigenbaus lagen. Jene Kartbahn war ab 1964 gebaut und bei ihrer Eröffnung 1965 dem 1961 tödlich verunglückten Formel-1-Fahrer Wolfgang Graf Berghe von Trips gewidmet worden. Sie bot dem Jungen von nun an eine gute Gelegenheit zum Training.

In der Folge versuchte Michael Schumacher die erwähnten Mängel durch häufiges Üben, insbesondere bei Regen, auszugleichen: „Da war ich meistens allein auf der Strecke, da fiel die Unterlegenheit meines Gefährts nicht so auf. Ganz davon zu schweigen, dass mir das Schleudern und Driften im Regen ganz besonders viel Spaß machte.“^[4] In einem Zeitungsartikel würdigte man ihn bereits als den wahrscheinlich jüngsten Kartfahrer der Bundesrepublik. Mit fünf Jahren feierte er seinen ersten Sieg; ein Jahr später errang er die erste Clubmeisterschaft gegen zum Teil wesentlich ältere Clubmitglieder. Als der Club von Kerpen-Horrem nach Kerpen-Manheim umzog, traf es sich für die Familie gut, dass man einen Platzwart suchte und beiden Elternteilen eine zusätzliche Einnahmequelle sicherte. Mutter Elisabeth sorgte im späteren Verlauf für die Gastronomie auf der Kartbahn. Da den Eltern dennoch bald das Geld zur Finanzierung des Materials fehlte, sprangen Förderer ein, die Michaels Talent entdeckt hatten. Zunächst war es der Karthändler Gerhard Noack, der dem Kerpener das erste regelkonforme Rennkart schenkte und die Siege seines Schützlings als willkommene Werbung sah. Später lieferte Adolf Neubert die Eurokarts, mit denen der Heranwachsende 1985 Junioren-Vize-Weltmeister wurde. 1987 wurde er auch auf Eurokart Deutscher Meister der Klasse A/100 und Europameister A/100.

Bei Kartrennen traf Schumacher schon in jungen Jahren auf einige von jenen, die zukünftig seine Formel-1-Rivalen sein sollten, wie Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld aus Mönchengladbach, oder die Finnen Mika Häkkinen und Mika Salo. 1980 stieß er im belgischen Nivelles auf Ayrton Senna.

Weil die Geldmittel nicht ausreichten, startete Schumacher aus Altersgründen in der Kartszene zunächst längere Zeit mit luxemburgischer Lizenz. Mit dieser brauchten keine finanziellen Mittel als Sicherheit zurückgestellt werden, und man war bereits mit 12 Jahren lizenzberechtigt. Außerdem mussten deutlich weniger Rennen zur Aufrechterhaltung bestritten werden. 1982 fand Schumacher in der Person des Unternehmers Jürgen Dilk, der Spielautomaten vertrieb, einen weiteren Sponsor. 1984 und 1985 gewann der Kerpener dank dieser Unterstützung die deutsche Juniorenmeisterschaft.

Reynard-F 903-001 von Michael Schumacher, 1990, Essen Motor Show

Auch nach Erreichen höherer Fahrzeugklassen gab Schumacher das Kartfahren nie ganz auf, sondern nahm gelegentlich weiterhin an Kartrennen teil.

Formel König, Formel Ford und Formel 3

Seine Monoposto-Karriere begann Schumacher 1987 in der Formel König. Diesen Schritt ermöglichte ihm erneut Jürgen Dilk, der 16.000 DM pro Saison in Schumachers Karriere investierte. 1988 wurde Schumacher Vizemeister in der Formel Ford und wechselte daraufhin in die Formel 3 zum WTS-Team seines neuen Managers Willi Weber, der nach dem Weggang seines bisherigen Schützlings Joachim Winkelhock in die Formel 1 und in die DTM, einen adäquaten Ersatz suchte. Bei der ersten Testfahrt in einem Formel-3-Fahrzeug auf dem Nürburgring gab sich Schumacher ungewohnt hektisch und setzte den Wagen in der fünften Runde in die Leitplanken. Weber hatte Schumachers Leistungen in der Formel Ford im Hinterkopf und gab ihm eine zweite Chance, bei der er nun mit mehr Konzentration hervorragende Zeiten erzielte. Willi Weber war sich wohl bewusst, dass es Schumacher sowohl an Sponsoren als auch an eigenen finanziellen Mitteln zum Einstieg in die nächsthöhere Formelklasse fehlte. Daher entschloss er sich, den Kerpener selbst zu finanzieren. Im Gegenzug erhielt er einen nur zweiseitigen Managervertrag, der Schumacher zehn Jahre an Weber band und ihm 20 Prozent der Einnahmen des Rennfahrers zusicherte.^[5] Später prägte Weber das Bonmot von der „Lotterie Schumacher“, in der damals nur einer ein Los gekauft habe, und derjenige sei er selbst gewesen.^[6] In der Formel 3 belegte Schumacher 1989 punktgleich mit Heinz-Harald Frentzen Rang zwei, hinter Meister Karl Wendlinger aus Österreich.

Sportwagen-Prototypen und DTM-Intermezzo

Michael Schumacher

DTM
Nation	Deutschland Deutschland
Erstes Rennen	Norisring 1991
Letztes Rennen	Diepholz 1991
Teams (Hersteller)
1991 Mercedes-Benz
Statistik
Rennen Siege Poles SR 4 – – –
Podien	–
Gesamtsiege	–
Punkte	–

Für 1990 erhielt Schumacher einen Vertrag vom Mercedes-Junior-Team, das auf Sportwagen des Schweizers Peter Sauber Langstreckenrennen unter anderem in Le Mans bestritt. Zu seinen jungen Kollegen gehörten Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Betreut wurden die Junioren unter Rennleiter Jochen Neerpasch von Formel-1-Veteranen wie zum Beispiel Jochen Mass, der dem Nachwuchs Wesentliches über das Rennfahren beibrachte.

Die „jungen Wilden“ fuhren sogenannte „Sportprototypen“. Diese Autos hatten eine Leistung von etwa 920 PS und waren so schnell wie damalige Formel-1-Wagen. Schumacher, Frentzen und Wendlinger waren schon versierte Rennfahrer mit langjähriger Rennerfahrung, als sie in die Formel 1 wechselten. Nennenswerte Leistungsunterschiede waren bei den Dreien während ihrer gemeinsamen Zeit auf identischen Wagen kaum festzustellen. Das Gesamtklassement der Sportwagen-Weltmeisterschaft schloss Schumacher als Fünftplatzierter ab.

Parallel zum Sportwagen-Engagement errang Schumacher 1990 die deutsche Meisterschaft in der Formel 3 und gewann – trotz einer Kollision im zweiten Lauf mit Mika Häkkinen – zudem das internationale Rennen in Macao.

Der Sportwagen-Nachwuchs durfte beim Saisonfinale der DTM auf dem Hockenheimring teilnehmen, wo es um die Meisterschaftsentscheidung zwischen Fahrern der Marken Mercedes, BMW und Audi ging, die jeweils Gaststarter zur Unterstützung ihrer Titelfavoriten mitbrachten. Schumacher kollidierte in der ersten Kurve mit dem BMW des Tabellenführers Johnny Cecotto.

Gastspiel in der japanischen Formel 3000 und Einstieg in die Formel 1

Jochen Neerpasch ermöglichte Schumacher im Sommer 1991 ein Gastspiel in der japanischen Formel 3000, der sogenannten Formel Nippon, beim Suntory Team Le Mans auf einem Ralt RT23-Mugen MF308. Dabei bewies Schumacher durch ein gutes Rennen in Sugo, das er mit einem zweiten Platz hinter dem US-Amerikaner Ross Cheever, (dem jüngeren Bruder Eddie Cheevers), abschloss, seine Flexibilität und sein Vermögen, sich auch auf unbekannte Strecken kurzfristig einzustellen. Weder Schumacher noch Weber setzten jedoch auf die Formel 3000 als Zwischenschritt zur Formel-1-Karriere, da sich erfahrungsgemäß nur für die ersten beiden Top-Piloten das Tor zur Formel 1 eventuell öffnete. Schumacher fuhr bereits damals mit seinem späteren Teamkollegen Johnny Herbert in einem Team und gegen spätere Fahrerkollegen wie Ukyō Katayama, der in der Saison 1991 die japanische Formel-3000-Meisterschaft für sich entscheiden konnte, sowie gegen Eddie Irvine. Schumacher selbst hielt es zum damaligen Zeitpunkt für sicherer, den Einstieg über den noch zögernden Mercedes-Konzern zu suchen, während Weber Chancen für ein Formel-3000-Cockpit für 1992 sondierte. Es ergab sich jedoch eine andere Alternative.^[7]

Michael Schumacher im Jordan 191

Dank einer Bürgschaft von Mercedes konnte Schumacher bei Testfahrten in Silverstone seine Eignung als Formel-1-Fahrer unter Beweis stellen.

1991 saß Jordans Stammfahrer Bertrand Gachot im Gefängnis, weil er einen englischen Taxifahrer im Streit um die Höhe der Rechnung mit Reizgas besprüht hatte. Schumacher sollte Gachot in Spa-Francorchamps ersetzen. Obwohl er dort noch nie gefahren war, versicherte sein Manager Willi Weber Teamchef Eddie Jordan, Schumacher kenne den anspruchsvollen Kurs aufgrund der Nähe seines Heimatortes Kerpen.^[8] Erst 2005 gestand Jordan, dass Schumacher damals gar nicht seine erste Wahl gewesen sei – dies wäre eigentlich Veteran Stefan Johansson gewesen –, sondern dass die finanzielle Mitgift des Deutschen den Ausschlag gegeben habe.

Schumacher fuhr den Ardennen-Kurs mit einem geliehenen Fahrrad ab, und Willi Weber und er übernachteten in der Jugendherberge von Spa. Im Qualifying wurde Schumacher zum Erstaunen der Fachwelt Siebter, fiel aber im Rennen schon 500 Meter nach dem Start mit Kupplungsschaden an fünfter Stelle liegend aus, nachdem er zwei Kontrahenten bereits vor der ersten Kurve überholt hatte.^[9] Rückblickend betrachtete Schumacher das kurzzeitige Erfolgserlebnis als jenen Moment, an dem er bemerkt habe, dass ihm auch das Überholen von Spitzenfahrern wie Senna und Piquet leichter gelingt als gedacht.^[10] Besonders seine Ingenieure waren überrascht von Schumachers Courage und Fahrzeugbeherrschung: Die Telemetriedaten bewiesen, dass er die schwierige Bergaufkurve Eau Rouge ohne vom Gas zu gehen mit voller Geschwindigkeit gefahren war. Bereits im Training hatte er keinen Respekt vor großen Namen und Alain Prost ungeduldig angezeigt, ihn vorbeizulassen, da er sich von ihm aufgehalten fühle.^[11]

Die Ära Benetton, 1991−1995

Benetton B191 beim Goodwood Festival of Speed, 2006

Nach nur einem Rennen warb das Benetton-Team, das mit dem dreifachen Weltmeister Nelson Piquet schon mehrere Grand Prix gewonnen hatte,^[12] den Neuling von Jordan ab, um den bisherigen zweiten Piloten, Roberto Moreno, zu entlassen. Für Benetton errang Schumacher beim Großen Preis von Italien in Monza seine ersten beiden WM-Punkte und beendete den Grand Prix vor seinem Teamkollegen Piquet. Allerdings wurde von Benetton lange Zeit verschwiegen, dass man den vergleichsweise unerfahrenen Schumacher zunächst nicht verpflichten wollte und erst aufgrund deutlicher Befürwortung von Bernie Ecclestone, der ein Verkümmern des Talents bei Jordan befürchtete, dessen Anstellung betrieb. Schumacher selbst beschrieb es rückblickend selbst als „komisches Gefühl“, ausgerechnet jenem Team, das ihm die Chance für den Einstieg in die Formel 1 gegeben habe, nach nur einem Rennen bereits den Laufpass zu geben. Weber und er wussten zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits, dass Jordan für die Formel-1-Saison 1992 einen Motorenvertrag mit Yamaha unterzeichnet hatte. Aufgrund der mangelnden Erfahrung des japanischen Herstellers in der höchsten Motorsportklasse waren die Chancen auf zählbare Ergebnisse geschrumpft und dadurch die Entscheidung aus Eigeninteresse auch nachvollziehbar.^[13] Die Zweifel des Benetton-Teams beantwortete Michael Schumacher mit stabilen Leistungen; seinen Teamkollegen Piquet schlug er im Qualifying – mit einer Ausnahme – immer und belegte mit einem fünften Platz beim Grand Prix von Italien sowie einem sechsten Rang beim Großen Preis von Portugal im Endklassement der Weltmeisterschaft den 14. Platz. Allerdings zeigte sich der Kerpener im Nachhinein überrascht, da der Benetton B191 sich im direkten Vergleich mit dem Jordan, als das deutlich schwieriger abzustimmende und zu fahrende Fahrzeug erwies: „Das Auto sprang bei Unebenheiten, und die Traktion war schrecklich, was vor allem an den Reifen [von Pirelli] lag.“^[14]

In der Formel-1-Saison 1992 fuhr Schumacher direkt zu Beginn mit dem dritten Platz in Mexiko, seinen ersten Podiumsplatz ein. Er gewann ein Jahr nach seinem Debüt in Spa-Francorchamps dank geschickter Boxentaktik bei wechselhaftem Wetter und wurde damit dritter deutscher Formel-1-Sieger nach Wolfgang Graf Berghe von Trips (1961) und Jochen Mass (1975) (Anm.: Jochen Rindt war zwar deutscher Staatsbürger, startete allerdings mit österreichischer Rennlizenz und galt somit nach FIA-Reglement als Österreicher). Nigel Mansell wurde im Williams überlegen Weltmeister und wechselte in die USA zur Champ-Car-Serie. Michael Schumacher beendete seine erste komplette Saison überraschend hinter den Williams-Piloten Nigel Mansell und Riccardo Patrese, auf dem dritten Platz der Fahrerwertung.

In der Saison 1993 konnte Schumacher seine bisherigen Leistungen bestätigen, landete diesmal mit einem Sieg in Estoril auf Platz vier in der Weltmeisterschaft und musste den Titel des besten Nicht-Williams-Piloten an Ayrton Senna abtreten, der Vize-Weltmeister hinter Alain Prost im Williams wurde. Der Franzose beendete mit Saisonschluss seine Karriere.

1994 (1. WM-Titel)

Benetton-Ford B194, mit dem Michael Schumacher 1994 Weltmeister wurde

Für die Saison 1994 wurden einige Regeln geändert. Die Elektronik-Hilfen wie ABS, Vierradlenkung und das aktive Fahrwerk wurden abgeschafft, dagegen Tankstopps erlaubt. Benetton gelang die Anpassung an die neuen Bedingungen sehr gut. Das Design des B194 mit der „höheren“ Nase war bereits von seinen Vorgängern B192 und B193 bekannt und wurde – entgegen dem allgemeinen Trend – beibehalten. Dieses erwies sich als richtungsweisend, da es der Luft eine bessere Anströmung des Diffusors am Heck ermöglichte. Von den führenden Teams probierte 1994 lediglich Ferrari ebenfalls diese Lösung aus. Die Grundidee der hohen Nase stammt aber schon aus dem Jahr 1990, als das Tyrrell-Team diese Lösung erstmals präsentierte.

Das Jahr begann für Schumacher erfolgreich mit zwei überlegenen Siegen. In Interlagos hatte er – mit Ausnahme Sennas vor dessen Ausfall – schon alle Fahrer überrundet. Dabei hatte Schumacher zum ersten Mal seine Stärke der – von der britischen Fachpresse so genannten – „Sprints“ gezeigt. Die kurzen bzw. taktischen Sprints sollten eines seiner Markenzeichen werden. Sennas Ehrgeiz war getroffen, da sich ihm das Paket Schumacher/Benetton als ebenbürtig erwies. Schumacher gewann auch den Großen Preis des Pazifik auf dem Tanaka International Circuit in Aida, während Senna bereits kurz nach dem Start ausschied.

Beim dritten Rennen, dem Großen Preis von San Marino in Imola (Italien), kam es im Freitagstraining zu einem schweren Unfall von Rubens Barrichello und einen Tag später im Qualifying, zum tödlichen Unfall von Roland Ratzenberger. Im Rennen selbst verunglückte dann auch noch Ayrton Senna. In der Tamburellokurve kam er von der Rennpiste ab und zog sich dabei tödliche Kopfverletzungen zu. Nach Sennas Tod schien es zunächst so, als ob Schumacher den Titel 1994 ohne große Konkurrenz einfahren könne. Bei Williams stieg der zuvor als zweiter Fahrer gehandelte Damon Hill zur Nummer 1 auf. Für Senna rückte zunächst David Coulthard und im späteren Saisonverlauf für vier Rennen, Nigel Mansell ins Team.

Bis zum Grand Prix im englischen Silverstone dominierte Schumacher die Saison. Bemerkenswert war sein zweiter Platz in Barcelona, bei dem er mehr als die Hälfte des Rennens nur den 5. Gang zur Verfügung hatte. Das Rennen in Silverstone markierte dann den Auftakt zu diversen Skandalen und Anschuldigungen gegen Schumacher und Benetton: Zunächst wurde Schumacher während des Rennens disqualifiziert, durfte dann aber doch zu Ende fahren. Der zweite Platz wurde ihm später wieder aberkannt. Zusätzlich wurde eine Sperre von zwei Rennen ausgesprochen, durch die er schließlich – trotz einer Berufungsverhandlung – die beiden Grand Prix von Portugal und Italien verpasste. Dazu kam eine Disqualifikation in Spa, als Schumachers Holzplatte am Unterboden nicht regelkonform war. Sie war wahrscheinlich über das erlaubte Maß hinaus abgefahren worden.

In der Motorsport-Fachpresse hielt sich der Vorwurf, die FIA hätte den WM-Kampf künstlich spannend halten wollen. „Haltlose Manipulationsvorwürfe und üble Nachrede anderer Rennställe vergiften Mitte des Jahres das sportliche Klima in der Formel 1 nachhaltig.“.^[15] In den Schlagzeilen der Boulevard-Presse war vom „Schummel-Schumi“ die Rede. Schumacher wurde für mehrere Rennen gesperrt.

In seiner Abwesenheit gewann Hill in Portugal und Italien und die schon sicher geglaubte Weltmeisterschaft war wieder offen. Schumacher gewann den Großen Preis von Europa in Jerez, doch Hill konterte und siegte im vorletzten Rennen in Suzuka nach hartem Kampf gegen Schumacher. Beim letzten Rennen in Australien verließ Schumacher in Führung liegend nach einem Fahrfehler die Strecke und touchierte eine Mauer. Er lenkte seinen Wagen bei vermindertem Tempo zurück auf die Strecke, wo Hill ihn gleich zu überholen versuchte. Die beiden Fahrzeuge kollidierten, Hill und Schumacher fielen aus. Schumacher reichte sein Punktvorsprung zum Gewinn der Weltmeisterschaft. Damit war Schumacher zum ersten Mal – und gleichzeitig als erster Deutscher – Formel-1-Weltmeister.

Schumacher gewann in dieser Saison acht Rennen und belegte zweimal den zweiten Platz, wobei er nur an 14 der 16 Rennen teilnahm und davon zwölf gewertet wurden (ein Sieg [Spa] sowie ein zweiter Platz [Silverstone] wurden aberkannt). Der Titel blieb für die Presse aufgrund der genannten Ereignisse ohne echten Glanz. Ferner hafteten dem Titel wiederkehrende Betrugsvorwürfe gegen Schumacher und seinem Benetton-Team an. Solche, die man im komplexen System der Bordsoftware hätte orten können, wurden von den Technikern der FIA aber nicht gefunden. Deshalb kam es zu keinerlei Sanktionen gegen Schumacher oder Benetton.^[16]

Bereits während der Saison legte Manager Willi Weber den Grundstein für Schumachers späteren Wechsel zu Ferrari. Schon 1993 hatte Weber durch eine Indiskretion davon erfahren, dass Riccardo Patrese mehr als Michael Schumacher verdiente, obwohl eine Klausel im gemeinsamen Vertrag dieses ausschloss. Als Benetton mitten in den oben genannten Betrugsvorwürfen steckte, gelang es Weber mit Hinweis auf diese Vertragsverletzung, den für seinen Schützling ungünstig langen Dreijahresvertrag mit dem Team Benetton auf die Hälfte zu verkürzen und gleichzeitig Schumachers Bezüge zu verdoppeln.^[17]

1995 (2. WM-Titel)

Benetton B195 beim Goodwood Festival of Speed, 2006

Zur Saison 1995 bekam auch Benetton die starken V10-Motoren von Renault. Damit herrschte auf Motorenseite zwischen Williams und Benetton Gleichstand.

Der Start in die Saison lief für Schumacher nicht so glatt wie im Vorjahr. Der Benetton B195 war deutlich schwieriger abzustimmen als das Vorgängermodell und reagierte äußerst nervös auf Setup-Veränderungen, besonders bei Einstellung der Bodenfreiheit. Dieses mussten beide Piloten mehrfach zu ihrem Leidwesen durch Unfälle erfahren.^[18] Zwar gewann Schumacher das Auftaktrennen, die beiden nächsten Rennen gingen jedoch an Hill, der damit auch erstmals die Führung in der WM-Wertung übernahm. Auf dem neu gestalteten Kurs von Imola hatte Schumacher einen schweren Unfall, den er glücklicher Weise unverletzt überstand. Ab jetzt wendete sich das Blatt wieder zugunsten des Kerpeners. Er dominierte die meisten Rennen, wurde in Kanada durch einen Elektronikdefekt gestoppt und in Silverstone und Monza im Zweikampf mit Hill von der Bahn gedrängt.

Höhepunkte aus Schumachers Sicht waren bis dahin der erste Sieg seiner Karriere auf dem Hockenheimring, der Sieg im Regenrennen von Spa, als er von Position 16 aus startend mit Slicks bei wechselnden Bedingungen, den mit Regenreifen hinter ihm fahrenden Hill entscheidend aufhalten konnte. Und schließlich der Sieg auf dem Nürburgring, als er zwei Runden vor Schluss Jean Alesi überholte. Hier kam es zu einer versöhnlichen Geste vom im Rennen ausgefallenen Damon Hill, als er Schumacher – sportlich fair – vom Streckenrand aus applaudierte. Die Saison wurde abgerundet mit dem Gewinn der zweiten Fahrer-Weltmeisterschaft für Schumacher und dem Konstrukteurs-Titel für Benetton.

Die Ära Ferrari, 1996−2006

Michael Schumacher auf dem Hockenheimring

Auf Drängen von Berater Niki Lauda suchte das Team von Ferrari, das Jean Todt neu aufgebaut hatte, den geeigneten Fahrer. Mit Schumacher gab es nur einen aktiven Weltmeister, der auch als einer der besten Fahrer galt. Zudem hatte Benetton seit der Verpflichtung Schumachers einen rasanten Aufstieg hinter sich gebracht, den man sich auch bei Ferrari von ihm erhoffte. Dem Doppelweltmeister wurde auf Betreiben Bernie Ecclestones für 1996 ein gutes Angebot gemacht. Schumacher wechselte vom englischen Benetton-Team nach Italien, obwohl der Traditionsrennstall in den letzten Jahren technisch und organisatorisch hinterherhinkte, da unter anderem ein zwar starker, aber durstiger und schwerer V12-Motor verwendet wurde. Ferrari hatte seit Jody Scheckter 1979 keine Fahrer-WM gewonnen und war seit Jahren nicht mehr konkurrenzfähig. Die Weichen für eine bessere Zukunft waren durch Teamchef Jean Todt bereits gestellt worden, so dass hoffnungsvoll nach vorn geblickt werden konnte. Die Hoffnungen, die man in Schumacher setzte, waren besonders bei den italienischen Medien und den Tifosi hoch. Gianni Agnelli, der Fiat- und Ferrari-Chef, wurde mit den Worten zitiert: „Wenn Ferrari mit Michael Schumacher nicht Weltmeister wird, dann werden wir es nie mehr.“ Zum Wechsel Schumachers zu Ferrari titelte damals die Schweizer Fachzeitschrift MSa (Motorsport aktuell): „Darf unser Schumi niemals wieder siegen?“ und die Bild-Zeitung lästerte: „Was willst du mit der roten Gurke?“.

1996

Ferrari F310 nach der Chassis-Retusche

Mit neuem Motor, dem P46 im F-310, verabschiedete sich die Scuderia Ferrari erstmals vom traditionellen 12-Zylinder und baute nun auf das erfolgversprechende Prinzip des Zehnzylinders. Die kompaktere Bauweise und die um zehn Prozent geringere Oberfläche versprachen eine strömungsgünstigere Gestaltung der Karosserie. Dieser Motor wurde dank der Erfahrung eines japanischen Honda-Ingenieurs so gebaut, dass sich der vermeintliche Nachholbedarf nicht nachteilig bemerkbar machte.^[19] Als großer Schwachpunkt erwies sich das Monocoque-Chassis des einstigen Star-Designers John Barnard, eine fehlerhafte Windkanal-Kalibrierung sowie die auf England (Chassis) und Italien (Gesamtpaket) verteilten Strukturen. Barnard verpasste dem Ferrari – neben einer tiefen Nase – aus Sicherheitsaspekten breite Cockpit-Seitenwülste, die sich aerodynamisch jedoch nachteilig auswirkten. Außerdem wurde die Lufthutze und die Seitenkästen nicht optimal angeströmt, so dass Schumacher auf den langen Geraden der meisten Grand-Prix-Kurse den Kopf zur Seite neigen musste, um ein besseres Anströmen der Airbox zu ermöglichen. Für die Chassis-Retouche wurde der konstruktionserfahrene Gustav Brunner verpflichtet. Der Monoposto wurde nach dem Spanien-Grand-Prix nun mit der im Trend liegenden „hohen Nase“ eingesetzt, um die Anströmung des Unterbodens zu verbessern. Erst nach der Formel-1-Saison 1996 bekannte der Kerpener, dass ihn allein der „Anblick dieses Bremsfallschirms“, wie er die Seitenwülste nannte, abgestoßen habe.

Beim Saisonstart in Australien versagten Schumacher die Bremsen, in Argentinien brach der Heckflügel und in Imola explodierte eine Bremsscheibe. Dennoch konnte er im Regenrennen von Barcelona einen überraschenden Sieg erringen, bei dem er, von Position 3 gestartet, trotz eines gebrochenen Auspuffs und einer defekten Zylinderbank überlegen zum Sieg fuhr. Dieser Sieg, den er auch seiner konsequenten Regenabstimmung zu verdanken hatte, löste große Euphorie beim Team und bei den Fans aus. Allerdings kehrte recht schnell wieder Ernüchterung ein, als klar wurde, dass der Ferrari auf trockener Piste nicht siegfähig war. Es gab immer wieder Rückschläge, teilweise peinliche technische Probleme und Unzuverlässigkeiten; der Begriff „Pfennigartikel“ machte die Runde, weil oft recht kleine und relativ preiswerte Teile kaputt gingen. So fiel der Ferrari in Magny-Cours nach der Pole-Position schon in der Einführungsrunde aus und in Silverstone versagte die Hydraulik. Aber auch der Kerpener machte Fehler, startete etwa in Monaco von der Pole-Position und setzte den Ferrari ohne Not in die Mauer, da er im Training mit dem Überfahren der Curbs mehr Grip ausgemacht hatte. Weil diese jedoch vom Regen noch feucht waren, rutschte er bereits in der ersten Runde ins Aus. Im 13. Lauf der WM konnte Schumacher sein Lieblingsrennen in Spa auf trockener Piste für sich entscheiden. Schon zwei Wochen später folgte beim Großen Preis von Italien in Monza der nächste, aber auch letzte Triumph für die Saison 1996.

Damon Hill wurde vor dem aufstrebenden Formel-1-Neuling Jacques Villeneuve (beide Williams-Renault) Weltmeister. Schumacher beendete die Saison auf Platz drei mit drei Saisonsiegen, was für Ferrari immerhin die beste Saison seit 1990 darstellte.

1997

Michael Schumacher, Ferrari F310 B, Hockenheim, 1997

1997 wechselten auf Schumachers Wunsch, mit Renn-Ingenieur Ross Brawn und Konstrukteur Rory Byrne, die „Hirne“ seines alten WM-Teams Benetton zu Ferrari. Der neue Wagen war deutlich besser. Zu Beginn der Saison sah alles nach einer klaren Angelegenheit für Jacques Villeneuve aus, der mit dem Williams das beste Auto und seinen neuen Teamkollegen Heinz-Harald Frentzen in der Regel im Griff hatte. Doch dann begann Schumacher eine Siegesserie, an deren Ende fünf Triumphe standen. Den für das Titelrennen wichtigsten fuhr er in Japan ein, als er mit Hilfe seines Teamkollegen Eddie Irvine, der aus seiner Zeit in Japan den Kurs bestens kannte, Villeneuve hinter sich halten konnte. Diesem drohte sogar eine Sperre vor dem letzten Rennen, da er trotz gelber Flaggen überholt hatte. Die FIA entschied jedoch, dass er am letzten Rennen teilnehmen durfte. Vor diesem Rennen in Jerez (Spanien) führte Schumacher nach Punkten die Weltmeisterschaft an. Nach dem Qualifying hatten kurioserweise mit Villeneuve, Schumacher und Frentzen gleich drei Piloten auf die Tausendstel Sekunde genau dieselbe Zeit. Sie starteten auch in genau dieser Reihenfolge, da die Reihenfolge dieser erzielten Zeit maßgeblich ist. Nachdem Schumacher über die Hälfte des Rennens geführt hatte, wurde er ohne ersichtlichen Grund wesentlich langsamer und Villeneuve konnte aufschließen und zum Überholen ansetzen. Wie 1994 kam es durch ein Überholmanöver ebenfalls zur Kollision. Während damals die Schuldfrage nicht klar war, so gab es dieses Mal wenig Zweifel, dass Schumacher den Zusammenstoß provoziert hatte. Im Gegensatz zu 1994 konnte der Titelrivale jedoch das Rennen fortsetzen und beendete es hinter den wiedererstarkten McLaren-Mercedes als Dritter. Eine Platzierung, die genügte, um vor Schumacher Weltmeister zu werden. Dieser schied nach der Kollision aus. Er wurde durch ein Urteil der FIA wegen Unsportlichkeit aus der WM-Wertung ausgeschlossen, verlor somit alle Punkte, behielt aber seine Erfolge für die Karriere-Statistik. Der zweite Williams-Fahrer, Heinz-Harald Frentzen, bis dahin Dritter in der Weltmeisterschaftswertung, rückte somit auf den zweiten Rang vor und wurde Vize-Weltmeister des Jahres 1997. Schumachers gewonnene Punkte wurden aber für die Teamwertung nicht aberkannt.^[20]

1998

Ab dem Jahr 1998 galten neue Regeln. Die Autos durften nur noch maximal 180 cm statt zuvor 200 cm breit sein und mussten Rillenreifen anstelle der sonst im Rennsport üblichen profillosen Slicks haben. Das Team McLaren-Mercedes sowie dessen Reifenlieferant Bridgestone kamen mit den Änderungen auf Anhieb gut zurecht. Hinzu kam, dass der im August 1997 von Williams zu McLaren gewechselte Stardesigner Adrian Newey nun großen Einfluss auf die Konstruktion des Autos nahm. Mika Häkkinen entwickelte sich schnell zum Titelaspiranten, nachdem er die ersten beiden Rennen überlegen gewonnen hatte. Im dritten Rennen konterte Schumacher und konnte in Buenos Aires knapp gewinnen. Es entwickelte sich ein packender Zweikampf über die weitere Saison. Einen unrühmlichen Höhepunkt bildete dabei das Rennen in Spa-Francorchamps, bei dem Häkkinen bereits ausgeschieden war und der deutlich führende Schumacher zum Überrunden des zweiten McLaren von David Coulthard ansetzte. Dabei kam es zu einer Kollision. Auf nur noch drei Rädern steuerte Schumacher die Box an, um nun total außer sich zur McLaren-Box zu eilen. Nur mit Mühe konnten die herbeigeeilten Mechaniker Schumacher beruhigen und Handgreiflichkeiten verhindern. Der Schotte beteuerte anschließend mehrfach, den Unfall nicht mit Absicht herbei geführt zu haben. Schumacher akzeptierte dann auch später Coulthards einsichtige Entschuldigung.

Drei Rennen vor Ende der Saison schien es, als könne Häkkinen die WM für sich entscheiden. Doch Schumacher gewann in Monza, während der Finne wegen technischer Probleme nicht über den 4. Rang hinauskam, und hielt so die Meisterschaft weiter offen. Häkkinen konnte zwei Wochen später auf dem Nürburgring Schumacher bezwingen. Dieser musste für das letzte Rennen auf die Hilfe seines Teamkollegen Eddie Irvine hoffen, da Häkkinen bei einem Sieg Schumachers höchstens Dritter werden durfte. Am Start starb Schumachers Wagen, auf der Pole-Position stehend, der Motor ab. Nach dem Neustart arbeitete er sich von Platz 22 auf Platz 3 vor, bevor ihn ein Reifenplatzer endgültig um alle Chancen brachte. Häkkinen gewann das Rennen und damit seine erste Weltmeisterschaft.

Schumacher errang insgesamt sechs GP-Siege, verlor die WM aber eigentlich schon zu Beginn der Saison, als McLaren-Mercedes – teilweise sehr deutlich – dominierte.

1999

1999 war der Technologievorsprung von McLaren-Mercedes nahezu aufgebraucht. Ferrari schien streckenabhängig mindestens ebenbürtig zu sein. Schumacher konnte von den ersten sieben Rennen Imola und Monaco gewinnen, während Weltmeister Häkkinen drei Siege (Brasilien, Spanien und Kanada) verbuchen konnte. Vor dem Grand Prix von Silverstone lag Schumacher acht Punkte hinter dem Finnen zurück. Kurz nach dem Start versagten seine Bremsen und er schlug laut Telemetriedaten mit 107 km/h in einem Reifenstapel ein. Die Folge war ein Bruch des rechten Unterschenkels. Schumacher musste für sechs Rennen aussetzen. Die WM war für ihn damit verloren und er konnte sich auf seine Genesung konzentrieren.

Die Stimmen, die Schumacher aufforderten, so schnell wie möglich zurückzukommen, wurden gegen Ende der Saison immer lauter. Manche unterstellten ihm, er wolle gar nicht zurück, da er dann seinen Teamkollegen Irvine unterstützen müsse, den ersten Titelgewinn für Ferrari seit 20 Jahren, einzufahren. Zwei Rennen vor Saisonende gab Schumacher sein Comeback und ließ jene Kritiker schnell verstummen. Auf dem neuen Kurs von Sepang (Malaysia) war er das ganze Wochenende der schnellste Mann. Während des Rennens fuhr er taktisch klug, hielt Häkkinen in Schach, überließ Irvine den Sieg und belegte selbst Rang 2. Die beiden Ferraris wurden nach dem Rennen wegen nicht regelkonformer Windleitbleche – um 0,75 cm – disqualifiziert. Später wurde der Doppelsieg aber wieder zuerkannt. Beim Saisonfinale in Japan besiegte Mika Häkkinen aus eigener Kraft die beiden Ferrari und wurde Weltmeister. Ferrari konnte sich nach 16 Jahren erstmals wieder die Konstrukteursmeisterschaft sichern.

2000 (3. WM-Titel)

In der Saison 1999 wechselte auch Ferrari zu Bridgestone. Der japanische Reifenhersteller entwickelte ab der Saison 2000 die Pneus nach zwei WM-Titeln von McLaren nun nicht mehr nur mit den Engländern zusammen, sondern auch mit den Italienern, was die Kräfteverhältnisse entscheidend beeinflusste. Wie schon 1999 schienen Ferrari und McLaren gleich stark zu sein. Dieses Mal hatte Schumacher den besseren Start. Er gewann die ersten drei Rennen, obwohl Häkkinen jeweils die Pole-Position erobern konnte. Mitte der Saison schlug McLaren zurück und konnte mit David Coulthard Rennen aus eigener Kraft gewinnen. Die packende Saison steuerte dann auf ihre Höhepunkte zu: Zuerst kam es zum Duell Häkkinen–Schumacher in Spa. Der Finne verfolgte rundenlang den Ferrari-Piloten, ohne entscheidend angreifen zu können. Erst bei der Überrundung von Ricardo Zonta konnte er seinen Geschwindigkeitsüberschuss bei mehr als 300 km/h ausspielen, weil dieser ihm die Innenspur überließ. Er überholte Schumacher und baute mit seinem Sieg den knappen Vorsprung in der WM auf sechs Punkte vor Schumacher aus. Dieser antwortete beim Ferrari-Heimspiel in Monza in einem erneut sehr engen Rennen mit dem 41. Sieg seiner Karriere. Bei der folgenden Pressekonferenz weinte er, nachdem er darauf angesprochen wurde, dass er Sennas persönlichen Rekord gebrochen habe. Diese Regung wurde besonders von der italienischen Presse und den Tifosi als eine allzu menschliche Reaktion des sonst so cool und unemotional wirkenden Deutschen bewertet und brachte ihm eine bis dahin nicht gekannte Sympathie ein.

Danach wirkte der Sieg von Monza wie eine Befreiung. Die restlichen drei Grand Prix (Indianapolis, Suzuka und Malaysia) gewann Schumacher. Er sicherte sich bereits im vorletzten Rennen der Saison den letztlich doch ungefährdeten ersten Fahrertitel für Ferrari, seit Jody Scheckter 1979. Der Konstrukteurs-WM-Titel wurde mit dem Sieg Schumachers beim Saisonfinale in Sepang verteidigt. Der neue Teamkollege Rubens Barrichello gewann auf dem Hockenheim-Ring sein erstes Rennen – dies war zugleich den erste Sieg eines Brasilianers seit Sennas Tod.

In Italien und Deutschland herrschte nach diesem historischen Titelgewinn eine Art Volksfeststimmung. Der sonst eher kühl wirkende Schumacher reagierte ausgesprochen emotional, was den Druck, der auf ihm über vier Jahre lastete, erahnen ließ.

2001 (4. WM-Titel)

Die Saison 2001 begann für Schumacher am 2. März beim Training in Melbourne mit einem schweren Unfall, als in der Marina-Kurve das Hecks seines Wagens bei 280 km/h ausbrach und er sich daraufhin im Kiesbett zweimal überschlug, um wieder auf eigenen Rädern zum Stehen zu kommen. Schumacher blieb unverletzt, konnte sich jedoch über seinen späteren Sieg nicht freuen, da ein Streckenposten – von einem bei einer Kollision zwischen den Fahrzeugen seines Bruders Ralf und Villeneuves gelösten Rad des Kanadiers – erschlagen wurde. Das Regenrennen in Malaysia gewann der Kerpener überlegen, auch wenn er sich nach einer ungewohnten Strategiepanne der Scuderia beim Boxenstopp, 72 Sekunden hinter dem Wagen seines Teamkollegen Barrichello, anstellen musste. Obwohl sich mit Blick auf die Weltmeisterschaft ab Mitte der Saison eine Überlegenheit des Ferrari-Teams abzeichnete, waren die einzelnen Grand Prix dennoch spannend. So fuhr mit Williams-BMW ein weiteres Team auf der Siegerstraße, was dazu führte, dass sich die deutschen Fans an dem Bruderduell zwischen Michael und Ralf Schumacher erfreuen konnten. Der Kerpener Ferrari-Pilot gewann bereits fünf Rennen vor Saisonende seinen vierten WM-Titel souverän, vor David Coulthard im McLaren-Mercedes und seinem eigenen Teamkollegen Rubens Barrichello. Beim Großen Preis von Belgien stellte er den Rekord von Alain Prost mit 51 Siegen ein. Ferrari leistete sich den Luxus, beim letzten Rennen ein komplett überarbeitetes Fahrzeug an den Start gehen zu lassen, um Aerodynamikteile für die nächste Saison zu erproben.^[21]

2002 (5. WM-Titel)

Michael Schumacher, 2002

Die Formel-1-Saison 2002 dominierte Ferrari deutlich mit mehreren Doppelsiegen. Trotz der – besonderes von der Presse – reklamierten Langeweile und der drückenden Überlegenheit musste Barrichello per Teamorder Schumacher am 12. Mai beim Grand Prix von Österreich auf dem A1-Ring in Spielberg den Vortritt lassen, obwohl der Brasilianer beinahe das gesamte Rennen in Führung gelegen hatte und Schumacher die Anweisung ebenfalls nicht verstand. Die folgende Siegerehrung wurde unter Pfiffen abgehalten. Auf dem Podest drängte Schumacher beschämt Barrichello auf das Siegerpodest und verbeugte sich vor ihm. Teamchef Todt rechtfertigte seine Anweisung: „In der Vergangenheit haben wir dreimal in Folge im letzten Rennen die Fahrer-WM verloren, und wir wissen, dass wir starke Gegner haben. Deshalb müssen wir aus jeder Situation das Meiste rausholen.“^[22]

Vor der Pressekonferenz fing Todt seine Piloten ein und legte sie darauf fest, dass es eine Teamentscheidung gewesen sei und sie nicht für sich selbst fahren könnten. Schumacher selbst hatte kein Verständnis für diese Teamentscheidung.^[23]

Die Presse prangerte den Vorfall als Skandal an. Ferrari wurde zu einer Geldstrafe von einer Million Dollar verurteilt – allerdings nicht für die Teamorder, da es dafür keine rechtliche Handhabe gab, sondern für die Geste Schumachers auf dem Podium, als er Barrichello auf den ersten Rang schob, als „ungebührliches Verhalten bei einer Siegerehrung“.

Auch gab es mehr unfreiwillig einen weiteren, merkwürdigen Beigeschmack dieser Saison. Im missglückten Versuch, ein Fotofinish und damit den knappsten Zieleinlauf aller Zeiten zu konstruieren, ging beim Grand Prix der USA in Indianapolis der lange unangefochten führende Kerpener auf der Zielgerade vom Gas – und ließ den bis dahin zweitplatzierten Barrichello im Windschatten passieren. Schumacher äußerte im Interview, dass er mit diesem zweiten Platz gut leben könne: Jetzt seien sie quitt für das Geschehen in Österreich.^[24]

Schumacher überholt den in diesem Rennen bis dahin in Führung liegenden Räikkönen beim Großen Preis von Frankreich und sichert sich damit vorzeitig den WM-Titel.

Der Wahlschweizer holte sich seinen fünften Titel bereits sechs Rennen vor Saisonende beim Großen Preis von Frankreich in Magny Cours. In 17 Rennen fuhr er jedes Mal aufs Podium, erzielte elf Siege, fünf zweite Plätze und wurde einmal dritter. Auf den nächsten Piloten der nicht zur Scuderia Ferrari gehörte, Juan Pablo Montoya, hatte er bereits einen Vorsprung von 94 Punkten. Kein anderer Fahrer wurde schon so früh in der Saison Weltmeister. Damit war der Rekord von Juan Manuel Fangio eingestellt. Der Argentinier errang jedoch seine fünf WM-Titel innerhalb von nur sieben Jahren und mit vier verschiedenen Fabrikaten, wobei er fast die Hälfte seiner Rennen gewann. Vergleichen mag man diese Rekorde nur aus Unkenntnis der völlig unterschiedlichen Rahmenbedingungen. Schumacher selbst hat seine sportlichen Leistungen noch zu Lebzeiten Fangios aufgrund der damals höheren Risiken und physischen Belastung derjenigen des Altmeisters stets untergeordnet.

2003 (6. WM-Titel)

Mit Regeländerung bei Punktevergabe und Qualifikation wurde versucht, die Formel 1 spannender zu gestalten. Dabei wurde unter anderem auch der zweite Platz, mit einem geringeren Punkteabstand von nun nur zwei Zählern zum Erstplatzierten, deutlich aufgewertet.

Die Saison 2003 begann für Schumacher mit Fahrfehlern, einer Startpanne und einem Totalausfall beim regenreichen Rennen in Sao Paulo, so dass er nach drei Rennen in der Meisterschaft bereits 18 Punkte Rückstand auf Kimi Räikkönen hatte. Darüber hinaus erwies sich die Entscheidung Ferraris, das neue Modell F-2003 GA erst zum vierten Rennen in Imola einzusetzen, im Rückblick als Hypothek. Bei diesem Rennen wurden die Brüder Schumacher durch den Krebsstod ihrer Mutter Elisabeth auf eine harte Probe gestellt. Michael Schumacher gewann den Grand Prix und vergoss mit Trauerflor am Arm und gesenktem Kopf Tränen auf dem Siegerpodest. Beim Rennen im österreichischen Spielberg ließ sich der Kerpener selbst durch ein Feuer beim Boxenstopp – aufgrund einer defekten Tankdichtung – nicht aus der Ruhe bringen und gewann auch dort. Mit einem weiteren Sieg in Montreal führte er nun mit 54:51 Punkten gegen den jungen Finnen.

Weiter ging es mit dem Rennen am Nürburgring, wo Schumacher einen Zweikampf mit Montoya hatte. Als Schumacher nach einer Berührung in der Dunlop-Kehre im Kies steckenblieb, halfen ihm Streckenposten nach seiner Aufforderung wieder auf die Strecke und ermöglichten ihm so indirekt, den fünften Platz und vier WM-Punkte, die sich noch als wichtig erweisen sollten. Beim Rennen in Ungarn fand Ferrari nicht sein sonst gewohntes Tempo. Schumacher wurde auf dem achten Platz liegend von Fernando Alonso überrundet. Die beiden folgenden Rennen in den USA und in Monza vermochte der Ferrari-Pilot zwar wieder zu gewinnen, aber der Saisonabschluss wurde unfreiwillig zur „Zitterpartie“.

Im letzten Saisonrennen sollte ein einziger WM-Punkt zur sechsten Weltmeisterschaft reichen. Schumacher erzielte im Qualifikationstraining nur den 14. Startplatz, während Konkurrent Räikkönen vom achten Platz aus startete. Schumacher selbst musste auf einen Sieg Barrichellos vor dem Finnen hoffen, doch bei der eigenen Fahrt tat er sich ungewöhnlich schwer, da er an einer nicht auskurierten schweren Erkältung litt. Nach einem Fahrfehler kollidierte er mit Takuma Satō und dessen BAR-Honda, fiel erneut zurück, kämpfte sich in hartem Kampf mit seinem Bruder wieder heran und rettete sich mit einem Bremsplatten als Achter ins Ziel. Mit dem Gewinn dieser WM avancierte Schumacher zum erfolgreichsten Formel-1-Fahrer der Geschichte. Schumacher selbst bekundete danach: „Die meisten meiner Titel habe ich mit Siegen geholt, heute sitze ich hier und habe die WM mit einem 8. Platz gewonnen, dem einen Punkt, der noch nötig war. Deshalb habe ich etwas gemischte Gefühle. (…) Wenn man sieht, was in Hockenheim und Budapest passiert ist, da hatten uns viele Leute schon abgeschrieben.“^[25]

2004 (7. WM-Titel)

Michael Schumacher 2004 in Indianapolis

Die Saison 2004 begann für Michael Schumacher am 7. März in Melbourne mit einem ungefährdeten Start-Ziel-Sieg vor Teamkollege Barrichello. Für den Grand Prix von Frankreich in Magny-Cours setzte Schumacher erstmals in der Formel-1-Geschichte auf eine geplante 4-Stopp-Strategie und gewann. Beim 14. Rennen der Saison im belgischen Spa wurde er durch einen zweiten Platz in Ferraris 700. Grand Prix hinter Kimi Räikkönen vorzeitig zum siebten Mal Weltmeister. Michael Schumacher gewann 2004 13 von 18 Rennen und holte mit Ferrari erneut die Konstrukteursmeisterschaft, die sechste in Folge.

2005

Grand Prix der USA 2005

Die Saison 2005 sollte sich für Schumacher als eine der schwersten Herausforderungen seit dem Wechsel zu Ferrari 1996 erweisen. Hatte Ferrari bis dahin sowohl in Goodyear-Zeiten als auch in der Phase, als das Team zu dem japanischen Hersteller Bridgestone wechselte, nach Auffassung einiger Experten und insbesondere seiner Gegner es stets verstanden, seine Wünsche nach besonderen Reifen-Mischungen und -Formaten durchzusetzen, so stellte sich der langjährige Vorteil nun als Nachteil heraus. Nach dem Wechsel des Sauber-Teams ins Lager der Michelin-Rennställe, waren die „Roten“ aus Maranello das einzige Spitzenteam, das die Hauptlast der Reifentests zu tragen hatte. Die beiden kleinen Privatteams Jordan und Minardi konnten dabei keine Rolle spielen, da für sie zusätzliche Reifentests finanziell nicht tragbar waren.

Grand Prix Deutschland in Hockenheim 2005

Nach dem neuen Reglement musste ein Rennreifen sowohl das Qualifying als auch das gesamte Rennen halten. Ein Reifenwechsel war nur in Ausnahmefällen erlaubt, wodurch die zuvor bewährten Taktikszenarien, in denen Teams die Konkurrenz in den Vorjahren oft mit ungewöhnlich kurzen oder langen Turns düpiert hatte, entfielen. Außerdem zeichnete sich im Konstrukteursbüro die seit drei Jahren vorgezeichnete Generationsablösung ab. Waren Schumachers vorherige erfolgreiche Monoposti in erster Linie vom bewährten Rory Byrne entwickelt worden, so zeichnete sich für den F2005 Aldo Costa verantwortlich, der früher bei Minardi gearbeitet hatte. Bis zur Saisonmitte konnte der Ferrari F2005 die an ihn gestellten hohen Erwartungen nicht mehr erfüllen. Wie man bei Bridgestone nach den ersten beiden Rennen zugab, hatte man bei der Entwicklung zu konservativ gedacht. Für eine schnelle Runde kamen die Reifen nicht auf die nötige Temperatur, um ausreichend Grip zu produzieren. Damit waren vordere Startplatzierungen meist unmöglich, auch wenn sich die Ferrari-Piloten im Rennverlauf oft steigern konnten.

Nach einem Zwischenhoch in Imola, wo er nach einer Aufholjagd vom 13. Startplatz erst durch den Führenden, Fernando Alonso, gestoppt wurde, setzte bald schon wieder die Ernüchterung ein. Ein weiterer zweiter Platz beim Grand Prix in Kanada, bei dem Schumacher mit einem zweiten Rang im Training bereits diese Schwäche abgelegt zu haben schien, wurde erst durch einige Ausfälle der Konkurrenz ermöglicht. Erst im neunten WM-Lauf in Indianapolis gewann er in einem einsamen Rennen gegen nur fünf Gegner, seinen ersten Saison-Sieg. Der Rest des Feldes nahm – aufgrund einer durch Reifen-Probleme des Herstellers Michelin verursachten – Absage der von Michelin bereiften Teams nicht am Rennen teil, da Michelin ihnen die Teilnahme aus Sicherheitsbedenken und aus Angst vor den in USA üblichen Regress-Forderungen untersagt hatte. In Magny Cours wurde er Dritter, bekannte aber nach dem Rennen, sich mehr ausgerechnet zu haben.

Ein sechster Platz in Silverstone führte bei Teamleiter Jean Todt der Presse gegenüber zu der verkündeten Erkenntnis, dass an eine erfolgreiche Titelverteidigung 2005 nicht mehr zu denken sei. Zu groß sei der Entwicklungsvorsprung der anderen Teams, und es seien nicht nur die Reifen, welche die mangelnde Performance der Scuderia Ferrari im Moment zu verantworten hätten. Beim Großen Preis von Deutschland in Hockenheim reichte es im Qualifikationstraining auch nur zum fünften Startplatz. Nach einem guten Start lag Schumacher längere Zeit auf dem dritten Platz und dank des Ausfalls von Kimi Räikkönen zwischenzeitlich sogar auf dem zweiten Rang. Er musste aber nach längerem Dagegenhalten Position um Position aufgeben, weil der Grip seiner Reifen im Verlauf des Rennens erkennbar abbaute, sodass er von Juan Pablo Montoya, Jenson Button und Giancarlo Fisichella bis auf den fünften Platz „durchgereicht“ wurde.

Das Rennen in Ungarn begann für Schumacher zunächst positiv, als er im Qualifying etwas überraschend die Pole herausfuhr. Im ersten Drittel konnte der Kerpener die Pace mitbestimmen, um dann in den restlichen Renndritteln doch erneut ein Nachlassen der Reifen bemerken zu müssen. Er beendete das Rennen auf dem zweiten Rang hinter Kimi Räikkönen. Mit weiteren mäßigen Ergebnissen stand bald fest, dass die Titelverteidigung nun auch rein rechnerisch nicht mehr möglich war.

Titel-Nachfolger wurde Fernando Alonso, der sich seinen ersten WM-Titel sicherte und gleichzeitig zum jüngsten Formel-1-Weltmeister der Geschichte wurde. Die „Ära Schumacher“ (2000 bis 2004) fand damit nach fünf Weltmeistertiteln in Folge ein vorläufiges Ende.

2006

Schumacher beim GP von Kanada, 2006

Die erneuten Regeländerungen (unter anderem eine Beschränkung auf V8-Motoren, die Wiedereinführung der Reifenwechsel und ein geänderter Qualifikationsmodus) schienen 2006 die Nachteile, die Ferrari in der vorangegangenen Saison hatte, zu verringern oder sogar aufzuheben. Damit war die Konkurrenzfähigkeit gegenüber Renault wieder hergestellt, deren stabile und schnelle Performance über alle Rennen ein großer Vorteil war.

Zum ersten WM-Lauf der neuen Saison erreichte Schumacher in Bahrain einen weiteren neuen Rekord, als er mit seiner 65. Pole-Position zu Ayrton Senna aufschloss. Allerdings ist diese Statistik umstritten und im Prinzip – da ohne objektive Vergleichbarkeit – beendet, weil die Regelmodi zum Erreichen der Pole-Position seit dem Tode Sennas – jedoch nicht aus diesem Grund – einige Male geändert wurden (beispielsweise Einzelfahrt-Qualifikation anstatt Qualifikation Jeder gegen Jeden zu selben Zeit auf der Strecke, Rennstart ohne Nachtanken, Rennstart auf den Qualifikationsreifen, usw.). Damit hatten plötzlich renntaktisch bedingte Erwägungen aus genannten Gründen im Qualifying die Priorität. Im Rennen selbst sicherte sich Schumacher dann hinter dem amtierenden Weltmeister Fernando Alonso den zweiten Platz.

Beim zweiten Rennen in Malaysia wurde Schumacher Sechster. Etwas überraschend gewann Fisichella im Renault. Das dritte Rennen in Australien konnte er – nach einem durch einen Fahrfehler selbst verursachten Unfall, als es ihm in der letzten Kurve nicht gelang Button zu passieren – nicht beenden. Es gewann erneut Fernando Alonso im Renault.

Beim vierten Saisonlauf, dem Großen Preis von San Marino, sicherte sich Schumacher am 22. April seine 66. Pole-Position und gewann am folgenden Tag auch nach einem packenden Rennen. Es war nach dem umstrittenen Grand Prix in Indianapolis 2005 der erste Sieg für Ferrari. Fernando Alonso sicherte sich in San Marino Rang Zwei vor Juan Pablo Montoya.

Am 7. Mai startete Schumacher auf dem Nürburgring vom zweiten Platz aus hinter Alonso in den Großen Preis von Europa. Schumacher war in der Lage, Alonso bei dessen zweiten Boxenstopp zu überholen und den eroberten ersten Rang bis zum Ende des Rennens zu halten. Den dritten Platz erkämpfte sich Schumachers neuer Teamkollege Felipe Massa. Der Reifenhersteller Michelin gab nach dem Rennen bekannt, dass er die Asphaltverhältnisse falsch eingeschätzt und die Michelin-Teams nicht mit optimalen Reifen versorgen konnte. Dadurch hätten McLaren und Renault bis zu einer halben Sekunde pro Runde verloren. Aufgrund dieser Äußerung konnte nicht mit Sicherheit gesagt werden, ob Ferrari und Renault zum damaligen Zeitpunkt wirklich gleichauf waren.

Am 14. Mai 2006, beim Heim-GP von Alonso in Barcelona, siegte dieser überlegen vor Schumacher.

Beim Großen Preis von Monaco wurde Schumacher nach der Rascasse-Affäre von der Pole ans Ende des Starterfeldes strafversetzt und wurde Fünfter.

Beim folgenden Rennen in Silverstone musste Schumacher – trotz guter Zeiten bei zwischenzeitlichen Testfahrten in Barcelona – anerkennen, dass der Renault auf die Renndistanz gesehen immer noch das schnellere Fahrzeug war. Ein zweiter Rang vor dem im Qualifikationstraining noch vor ihm liegenden Räikkönen, den er nur durch eine bessere Renntaktik beim zweiten Boxenstopp überholen konnte, bedeutete eine Schadensbegrenzung hinter dem Sieger Alonso, der damit seinen dritten Triumph hintereinander feiern durfte.

Da Alonso beim GP der USA mit Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, gelang Schumacher der Hattrick aus Pole-Position, Rennsieg und schnellster Runde. Der zweite Platz von Massa war positiv für die Konstrukteurs-WM, bedeutete aber noch keine Wende in den Kräfteverhältnissen. Allerdings verringerte sich der Abstand in der Fahrertabelle auf 19 Punkte.

Beim Großen Preis von Frankreich am 16. Juli konnte Michael Schumacher den Abstand in der Weltmeisterschaft durch einen Sieg vor Alonso um zwei Punkte auf diesen verkürzen.

Mit seinem vierten Sieg auf dem Hockenheimring verkürzte Schumacher den Abstand zu Alonso auf nun insgesamt elf Punkte, da der Spanier hier abgeschlagener Fünfter wurde. Nach diesem Rennen war es Schumacher rechnerisch wieder möglich, die Fahrer-WM aus eigener Kraft zu gewinnen.

Alonso-Verfolger Schumacher musste beim chaotischen Regenrennen am 6. August 2006 auf dem Hungaroring in Budapest drei Runden vor Schluss mit einer gebrochenen Spurstange aufgeben. „Das ist bei dem Zusammenstoß mit Nick Heidfeld passiert“, schilderte Schumacher die Schlüsselszene auf dem Hungaroring. „Aber man kann ihm keinen Vorwurf machen.“ Für den am Ende auf Platz acht gewerteten Ferrari-Fahrer gab es noch einen WM-Punkt, nachdem der zuvor siebtplatzierte BMW-Sauber-Pilot Robert Kubica wegen Untergewicht seines Wagens aus der Wertung genommen wurde.^[26]

Beim Rennen am 27. August in Istanbul musste sich Schumacher mit Platz Drei hinter Teamkollege Felipe Massa und Weltmeister Fernando Alonso begnügen. Der Grund dafür war, dass während der Safety-Car-Phase Schumacher gleichzeitig mit dem in Führung liegenden Massa in die Box kam und Schumacher hinter ihm stehend darauf warten musste, dass dieser den Serviceplatz für ihn frei machte. Ein Ausrutscher im zweiten Stint kosteten ihm dann auch noch rund 4,5 Sekunden Zeit.

Michael Schumacher gewann am 10. September den Großen Preis von Italien in Monza. Der Vorsprung des amtierenden Weltmeisters Alonso lag zu diesem Zeitpunkt nur noch bei zwei Punkten. In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft konnte das Team von Ferrari Renault überholen und lag mit 168 Punkten drei Zähler vor den Franzosen.

Nach dem Sieg beim Großen Preis von China am 1. Oktober 2006 in Shanghai zog Michael Schumacher mit dem amtierenden Weltmeister punktemäßig gleich und hatte zwei Rennen vor Ende der Saison wieder gute Aussichten, seine Karriere mit einem Weltmeisterschafts-Titel zu beenden. Er führte nun – da er ein Rennen mehr gewonnen hatte –in der Gesamtwertung mit 7:6.

Im darauf folgenden Großer Preis von Japan am 8. Oktober fiel Schumacher in der 37. Runde in Führung liegend mit einem Motorschaden aus. Alonso gewann das Rennen und hatte im vorletzten Lauf einen 10-Punkte-Vorsprung auf Schumacher. Der Titelgewinn war für Schumacher nur noch mit einem Sieg im letzten Rennen in Brasilien möglich, sofern Alonso keine Punkte holen würde. Er selbst räumte sich dabei allenfalls theoretische Siegchancen ein: „Ich baue meine Hoffnungen nicht darauf auf, dass ein anderer ausfällt. (…) Ich bin hier, um ein gutes Rennen zu fahren und ich will das Rennen gewinnen. Wir können nur unser Maximum geben, das Rennen als Erster und Zweiter beenden und dann müssen wir sehen, was die anderen machen, ob es für uns reicht, die Konstrukteurswertung zu gewinnen oder nicht.“^[27]

Beim Grand Prix von Brasilien vermochte er sich aufgrund fehlenden Benzindrucks nur für den zehnten Startplatz zu qualifizieren.^[28] Während der Aufholjagd auf die Spitze konnte er in den ersten Runden einige Fahrer überholen, um, nach einer bei einem Überholmanöver gegen Giancarlo Fisichella an dessen Frontflügel erlittenen Reifenpanne, zwischenzeitlich auf den letzten Rang zurückzufallen. Dennoch kämpfte er sich kontinuierlich, mit der letzten schnellen Rennrunde seiner bis zu dem Zeitpunkt laufenden Karriere, bis auf den vierten Rang vor. Nachdem er sich auch mit Kimi Räikkönen einen rundenlangen Kampf lieferte, überholte er diesen mit einem sehenswerten Fahrmanöver. Alonso beendete hinter Schumachers Teamkollege Massa das Rennen als Zweitplatzierter und gewann dadurch die Weltmeisterschaft sowie dessen Team Renault die Konstrukteurswertung. Schumacher war mit dem Ausgang des Rennens zufrieden: „Diese Rad-an-Rad-Zweikämpfe sind das Hoch der Formel 1, speziell wenn der Weg nach vorne geht, wenn man so ein gutes Auto hat, die Gegner im Griff hat und entsprechend angreifen kann. Meistens wünscht man sich, dass das Rennen irgendwann vorbei ist, aber heute hätte ich mir gewünscht, dass es noch ein bisschen länger geht.“^[29]

Auf die Frage, ob es zum jetzigen Zeitpunkt schon konkrete Zukunftspläne geben würde, verneinte er entschieden. Trotz der WM-Niederlage feierten Fans dieses letzte Rennen Schumachers, als einen würdigen Abschied aus der Formel 1.^[30]

Rücktritt als aktiver Fahrer

Michael Schumacher (2007)

Über einen Rücktritt Schumachers spekulierten die Medien erstmals nach dem Gewinn der Fahrer-Weltmeisterschaft 2004. Er selbst dementierte diesen jedoch stets. 2006 zögerte der Rekordweltmeister noch mit einem solchen Dementi und es wurde nun erneut und umso heftiger spekuliert. Ferrari betonte die Freiheit seines Fahrers und dass er über seine Karriere selbst entscheiden könne. Schumacher wollte sich jedoch, um sich auf die anstehenden Rennen der Saison 2006 konzentrieren zu können, nicht mit dem Thema befassen. Auf Druck von Ferrari-Präsident Luca Cordero di Montezemolo war Schumacher gezwungen worden, bis zum Großen Preis von Italien in Monza seine Entscheidung bekannt zu geben.^[31] In den folgenden Monaten entstand ein heftiger, internationaler Medienrummel, der beim Großen Preis von Italien in Monza, wichtiger als das Rennen selbst zu sein schien.

Michael Schumacher gab am 10. September 2006, nach seinem 90. Grand-Prix-Sieg, bei der Post-Race-Pressekonferenz in Monza verabredungsgemäß bekannt, seine Karriere am Ende der Saison beenden zu wollen. Ferrari hatte dies unmittelbar nach Rennende um 15:17 Uhr per Pressemitteilung vermeldet. Als Motiv gab Schumacher an, dass er zum einen zwar im Moment noch bei sich die notwendige Energie und Motivation entdecke, um auf einem von ihm vertretbaren Niveau zu fahren. Für die nächsten Jahre könne er aber nicht mit Sicherheit davon ausgehen. Zum anderen wolle er nach der Verpflichtung von Kimi Räikkönen nicht seinem derzeitigen Teamkollegen Felipe Massa die Karriere zerstören.^[32]

Schon im September äußerte der erklärte „Schumacher-Fan“, Williams Teamchef Frank Williams, dass er die Entscheidung des deutschen Rennfahrers absolut nachvollziehen könne. Wenn er sich in dessen Haut versetze und vergegenwärtige, wie viele Hochgeschwindigkeitsunfälle er gehabt und überlebt habe, sei es der richtige Zeitpunkt zum Rücktritt.^[33]

Sein letztes Formel-1-Rennen beendete Schumacher am 22. Oktober 2006 in São Paulo mit dem vierten Platz.

Bereits im Vorfeld der Veröffentlichung seiner durch ihn autorisierten Kurzbiografie stellten sich durch Vorabveröffentlichungen in der Fachpresse neue beziehungsweise detaillierte Motive für seinen Rücktritt dar. Schumacher benannte gesundheitliche Probleme, die er besonderes in der Saison 2005 gehabt habe. Ein längeres Training sei nur mit verstärkten Schmerzen im Nacken und in den Armen einhergegangen, was ihm zumindest das Testen zum Graus machte. Während des Rennens habe ihn dies jedoch nicht behindert. Er selbst führte die Schmerzen auf die zu erwartenden Verschleißerscheinungen nach mehr als 20 Jahren Motorsport zurück. Auch dies sei für ihn ein Zeichen gewesen, mit dem aktiven Rennsport aufzuhören.^[34]

Gerade bei Testfahrten sei ihm bewusst geworden, dass er im Prinzip die Stunden bis zum Ende seiner Laufbahn heruntergezählt habe. Er habe sich dabei immer mehr in den Kreis seiner Familie gewünscht. Ein Comeback schloss Schumacher aus: „Die Formel 1 verändert sich ständig: die Technik, die Motoren, die Regeln, die Pisten. Wenn du einmal raus bist, bist du raus.“^[35]

Von auto motor und sport-Redakteur Michael Schmidt wurde der ehemalige Ferrari-Pilot Jean Alesi gefragt, ob es seiner Meinung nach der richtige Zeitpunkt für Schumacher zum Rücktritt gewesen sei. Daraufhin antwortete dieser: „Es war der perfekte Zeitpunkt, auch wenn viele nach dem letzten Rennen sagen, er hätte noch ewig weiterfahren können. Es gab zuletzt immer mehr Leute, die beim geringsten Fehler gesagt haben, er sei zu alt. Michael verdient das nicht. Bevor er sich so kritisieren lassen muss, hört er besser auf.“^[36]

Als Berater und Testfahrer unter Ferrari, 2007–2009

Ab Ende Dezember 2006 hatte Schumacher bei Ferrari eine neue Stelle als Talent-Scout für den Kartsport, um dort schon frühzeitig vielversprechende Fahrtalente zu sichten. Laut Jean Todt empfahl Schumacher ihm, lange bevor Kimi Räikkönen bei Sauber seinen Einstieg in der Formel 1 feierte, den Finnen als einen seiner möglichen Nachfolger.^[37] Darüber hinaus arbeitete Schumacher die Rennstrategie mit aus und beriet die zukünftige Teamorganisation. Nach Angaben von Luca Cordero di Montezemolo soll Schumacher ein eigenes Büro in Maranello bekommen und mit allen Freiheiten ausgestattet werden: „Er kann kommen, wann immer er will.“ Nach Ansicht Jean Todts könne er sich Schumacher gewissermaßen als Mentor Räikkönens in seiner neuen Rolle als Berater vorstellen, um ihm die erforderlichen Arbeitsprozesse innerhalb des Teams nahe zu bringen.^[38]

Ferrari-Sportdirektor Stefano Domenicali sah Schumacher in Zukunft aktiv in die Saisonrennen involviert als Berater beider Piloten: „Michael wird die Entscheidungen mittragen, die Fahrer und die technischen Entwicklungen beobachten“. Ob er dies bei den Besprechungen vor Ort oder über Videokonferenz mache, sei ihm überlassen; vom Erfahrungsschatz des siebenfachen Weltmeisters könnten alle profitieren.^[39]

Testfahrten 2007

Schumacher im November 2007

Nach der Ankündigung Ferraris, Schumacher wegen der kommenden Abschaffung der Traktionskontrolle als Fahrer mit großem Erfahrungsschatz zu reaktivieren, damit er Räikkönen und Massa beraten könne, bestritt Schumacher am 13. und 14. November 2007 auf dem Circuit de Catalunya Testfahrten für Ferrari. Dabei hinterließ er einen mehr als guten Eindruck und fuhr an beiden Testtagen jeweils die Tagesbestzeit, wobei er auch Ferrari-Testfahrer Luca Badoer am ersten und am zweiten Tag Felipe Massa recht deutlich hinter sich ließ. Dies strafte zahlreiche Kritiker Lügen, unter anderem Niki Lauda, der den Schumacher-Test im Vorlauf für einen „Werbegag“ hielt^[40]. Die Testresultate sorgten auch deshalb für Verwunderung, weil er das Duell gegen den Stammfahrer Massa für sich entschied. Hinterher erklärte Schumacher, dass er unter anderem auch zugesagt habe, weil er wissen wollte, ob er bis dahin schon „eingerostet“ sei. Dennoch beharrte er nach aufkommenden Spekulationen über ein Comeback darauf, dass es keine Pläne dafür gebe. Manager Weber verwies zudem auf den bestehenden Vertrag mit Ferrari als Testgrund.^[41] In einem Interview bei Johannes B. Kerner (im Januar 2009) gab Schumacher zu, kurzzeitig wieder an ein Comeback gedacht zu haben, da er gemerkt habe, dass er noch in der Lage gewesen sei, sehr gute Rundenzeiten im Vergleich zu den jüngeren und etablierten Stammpiloten zu absolvieren. Diese Aussage lässt auf die Ergebnisse der Wintertestfahrten 2007 schließen.

Testfahrten 2008

Im April 2008 kam Michael Schumacher bei Testfahrten in Barcelona^[42] für Ferrari erneut zum Einsatz, um Entwicklungsarbeit im Bereich der Reifen und Aerodynamik zu leisten.^[43]

Geplantes Formel-1-Comeback 2009

Nach dem schweren Unfall seines Teamkollegen Felipe Massa beim Qualifying für den Großen Preis von Ungarn kündigte Michael Schumacher zunächst seine Rückkehr in die Formel 1 an. „Obwohl das Thema Formel 1 für mich seit langem und komplett abgeschlossen war, kann ich aus Verbundenheit zum Team diese unglückliche Situation nicht ignorieren. Als Wettkämpfer, der ich nun mal bin, freue ich mich aber auch auf diese Herausforderung“, schrieb Schumacher auf seiner Internetseite.^[44]

Gesundheitliche Probleme nach einem Motorrad-Unfall im Februar 2009 machten Schumachers Pläne aber zunichte, weshalb er am 11. August 2009 erklären ließ, nicht als Ersatzmann für Felipe Massa einzuspringen.^[45]

Schumacher verlässt Ferrari

Am 18. Dezember 2009 gab Ferrari-Präsident Luca Cordero di Montezemolo bekannt, dass Michael Schumacher die Scuderia Ferrari um eine Freigabe aus seinem Beratervertrag gebeten habe. „Er sagte mir, dass es eine sehr, sehr, sehr große Wahrscheinlichkeit gibt, dass er 2010 bei Mercedes GP erneut in der Formel 1 fahren werde. Es ist noch nicht zu 100 Prozent entschieden, aber das hat er mir Mittwoch Vormittag gesagt.“^[46]

Comeback bei Mercedes (seit 2010)

Michael Schumacher im Mercedes MGP W01 beim Großen Preis von Kanada 2010

Nach langen Spekulationen gab Schumacher am 23. Dezember sein Comeback in der Formel 1 bekannt.^[1] Er startet an der Seite von Nico Rosberg für Mercedes Grand Prix, der Vertrag wurde zunächst für drei Jahre geschlossen.^[47] Am 25. Januar 2010 wurde das neue Mercedes-Team in Stuttgart vorgestellt.

2010

Beim Saisonauftakt in Bahrain beendete er nach dreijähriger Pause sein erstes Rennen auf dem sechsten Platz. Nachdem er in den ersten vier Rennen immer hinter Rosberg ins Ziel kam, war Schumacher beim Europaauftakt in Spanien, den er als Vierter beendete, erstmals vor Rosberg. Aufmerksamkeit erhielt der Deutsche, indem er Weltmeister Button nach einem Überholmanöver über die Hälfte des Rennens hinter sich halten konnte. Eine Woche später beim Großen Preis von Monaco sorgte Schumacher für Aufregung, weil er den vor ihm fahrenden Alonso in der letzten Kurve, im Anschluss einer Safety-Car-Phase, überholt hatte. Der Deutsche erhielt für sein Vergehen eine Durchfahrtsstrafe, die aber, weil das Rennen nun beendet war, in eine 20-Sekunden-Strafe umgewandelt wurde. Er fiel dadurch, anstatt auf dem sechsten Platz gewertet zu werden, auf den zwölften Platz zurück und erhielt mit dieser Platzierung keine WM-Punkte. Pikanterweise war bei diesem Rennen sein ehemaliger Rivale Damon Hill als einer von vier Rennkommissaren tätig.^[48] Nach der Verwirrung über die Auslegung des Reglements, ob das Überholmanöver während oder nach der Safety-Car-Phase stattgefunden hat, kündigte die FIA eine Vereinfachung in diesem Punkt an. Im weiteren Verlauf der Saison konnte Schumacher noch zwei weitere vierte Plätze erzielen, bessere Platzierungen blieben ihm verwehrt. Für weitere Schlagzeilen sorgte ein Positionskampf mit seinem ehemaligem Ferrari-Teamkollegen Barrichello beim Großen Preis von Ungarn. Schumacher drückte den inzwischen für Williams fahrenden Brasilianer beinahe gegen die Boxenmauer und wurde anschließend von den Rennkommissaren mit einer Rückversetzung um zehn Plätze beim nächsten Rennen bestraft.^[49] Das teaminterne Duell verlor Schumacher mit 72 zu 142 Punkten gegen Rosberg und beendete die Saison auf dem neunten Gesamtrang.

2011

Schumacher beim Großen Preis von Malaysia

2011 erzielte Schumacher in den ersten sechs Rennen dreimal Punkte, wobei er beim Großen Preis von Monaco mit einem fünften Platz im Qualifying seine beste Startposition der Saison erreichte. Beim anschließenden Großen Preis von Kanada gelang es Schumacher, 19 Runden vor Rennende Kamui Kobayashi und Massa in einer Kurve zu überholen und lag auf dem zweiten Platz. Es gelang ihm vier Runden vor Schluss allerdings nicht, die schnelleren Piloten Button und Mark Webber hinter sich zu halten und beendete das Rennen auf dem vierten Platz, der seine und die bis dahin beste Saisonplatzierung seines Teams darstellte. In Belgien feierte Schumacher sein 20-jähriges Jubiläum in der Formel 1. Im Rennen machte er von Platz 24 startend einige Plätze gut und kam auf dem fünften Platz ins Ziel. Beim anschließenden Großen Preis von Italien lieferte sich Schumacher ein Duell mit Lewis Hamilton, den er lange Zeit hinter sich hielt. Nachdem er schließlich überholt worden war, erzielte er einen weiteren fünften Platz. Nach dem 18. Rennen belegte er den achten Platz in der Weltmeisterschaft.

Fahrstil, Setup und Renntaktik

Über Michael Schumachers Fahrstil und Fahrzeugsetup ist im Laufe seiner Karriere viel geschrieben worden. Dabei bezogen sich die Autoren vor allem auf Aussagen seiner ehemaligen Teamkollegen oder Renningenieure. Schumacher selbst hat sich bisher dazu nie direkt geäußert, sondern nur in Interviews erklärt, dass er auch durchaus auf GP-Piloten achte, die nicht unbedingt zu den Spitzenfahrern zählten, aber in gewissen Kurvenabschnitten besonders gute Zeiten erzielten, wie zum Beispiel 1996 Ukyō Katayama oder Pedro Diniz.

Zum Ende der ersten Saison Schumachers als Weltmeister behaupteten der als Shooting-Star der Szene geltende niederländische Schumacher-Teamkollege Jos Verstappen und der Finne JJ Lehto, dass man mit Schumachers extrem auf Übersteuern eingestelltem Fahrzeug-Setup kaum fahren könne. Verstappen beschrieb den Benetton B194 wegen der nervösen Hinterachse als sich permanent bewegend und – aus seiner Perspektive – schwer kontrollierbar: „(…) as ultimately twitchy at the rear, its wings and tyres all working towards huge front-end grip and a comparatively loose rear end.“^[50]

In der Folgezeit wurden diese Aussagen von Johnny Herbert, Eddie Irvine, Rubens Barrichello und Gerhard Berger, die alle mit der von Schumacher bevorzugten Benetton-Abstimmung Bekanntschaft machten, in ähnlicher Form beschrieben. Berger selbst, der neugierig auf das noch amtierende Weltmeisterschaftsfahrzeug von 1995 war, reagierte bestürzt auf das kapriziöse Fahrverhalten und erklärte im Nachhinein, dass er danach erst Schumachers Fahrzeugbeherrschung zu schätzen gelernt habe. Nach einem Ausritt und zwei Unfällen hatte Berger das Problem ausgemacht:

„Das Auto ging bei full speed auf Bodenwellen ‚in stall‘, wie ein Flugzeug, bei dem die aerodynamische Wirkung abrupt abreißt. War diese Bodenwelle in einer schnellen Kurve, dann konnte der Wagen übersteuernd ausbrechen. […] Michael Schumacher hatte eine Art übersinnlichen Reflex für die Situation […] Er nahm das Gegenlenken auf der Bodenwelle automatisch vorweg, hatte diesen Ablauf schon in sich gespeichert. Spätestens zu diesem Zeitpunkt nahm ich den letzten Rest von Reserviertheit gegen Michael Schumacher zurück: Wer dieses Auto auch im Grenzbereich so souverän im Griff hatte, musste absolute Extraklasse sein.“^[51]

Obwohl auch andere Grand-Prix-Piloten seiner Ära aus der Kart-Szene kamen (Jarno Trulli, Mika Häkkinen, Jos Verstappen, Nick Heidfeld oder Gianni Morbidelli), stimmte außer Schumacher keiner sein Fahrzeug so ab, wie er es von der Kartstrecke her gewohnt war. Auch sein Fahrstil entsprach laut Pat Symonds, dem ehemaligen Renningenieur von Ayrton Senna beim Benetton-Vorgänger Toleman, seinem damaligen Renningenieur bei Benetton und späteren technischen Direktor bei Renault,^[52] diesem Setup. Da er Einblick in die Telemetrie hatte, gelten seine Aussagen als fundiert.

Danach kam Schumacher in der Regel mit einem Maximum an Geschwindigkeit auf die Kurve zu, wählte eine engere Linie als die meisten anderen Piloten und bremste wesentlich später, was Martin Brundle bei einem Überholmanöver beim Großen Preis von Belgien 1995 bestätigte.^[53] Daher nahm er auf diesem Wege die Geschwindigkeit mit in die Kurve hinein, um nun mit gezielten, dosierten Gasstößen das Heck herumzuwerfen und sich wie Senna an das Kurvenlimit heranzutasten. Sobald das Fahrzeug nun wieder in Fahrtrichtung ausgerichtet war, konnte er eher als seine Gegner beschleunigen. Diese Fahrweise erklärt zumindest seine Überlegenheit in langsamen Kurven und – aufgrund der dosierten Gasstöße – auch in ultraschnellen Kurven.

Mit dem Aufkommen des Linksbremsens konnte Schumacher dann das Fahrzeug noch zusätzlich stabilisieren.^[54] Die ungewöhnliche Kurvenlinie erklärt zudem sein Ausschauhalten nach den oben bereits erwähnten Alternativen. In einem Fernsehinterview erklärte er, dass er manchmal das Fahrzeug seine eigene Linie suchen lasse, um deren Effizienz testen zu können. Derartige „Experimente“ sind auch ihm gelegentlich misslungen, wie der Ausfall in Monaco 1996 zeigte. So hatte er beim Training festgestellt, dass die Innenseite eines Curbs ihm mehr Grip bot, um mit verbesserter Traktion in die nächste Kurve zu stechen. Beim Qualifikationstraining funktionierte der Trick zur vollen Zufriedenheit, da er die Pole-Position errang. In der ersten Rennrunde berücksichtigte er nicht hinreichend, dass nun die Curbs vom Regen feucht waren und landete folgerichtig in den Leitplanken.

Insbesondere in seinen ersten Jahren bei Ferrari ab 1996 wurde Schumacher teilweise dadurch ausgebremst, dass der Ferrari zum Untersteuern neigte, was seinen Setup-Wünschen diametral entgegenstand. Erst 1998 bot der Ferrari-Reifenlieferant Goodyear, nicht zuletzt aufgrund von Druck durch Ferrari und Schumacher persönlich, zum Großen Preis von Argentinien breitere Vorderreifen an, die den Bridgestone-Reifen ähnelten und mehr Stabilität auf der Vorderachse vermittelten. Diesen Grand-Prix konnte Schumacher gewinnen.^[55]

Das Fachmagazin F1 Racing hatte 2003 Gelegenheit, Telemetriedaten von verschiedenen Rennen Barrichellos und Schumachers im Vergleich zu begutachten und kam zu ähnlichen Ergebnissen:

„Michael Schumacher bleibt deutlich länger voll auf dem Gas stehen als Barrichello, dafür beginnt er jedoch vor dem eigentlichen ‚richtigen‘ Bremsmanöver für die Haarnadelkurve das Auto mit einem Einsatz der Bremse von nur fünf Prozent zu stabilisieren. In der Kurve selbst geht Barrichello voll vom Gas, Schumacher gibt jedoch stetig Gas und ‚spielt‘ mit Bremse und Gas, um das Auto möglichst schnell und stabil um die Kurve zu bekommen.“^[56]

Schumachers letztes Überholmanöver im Ferrari beim Grand Prix von Brasilien 2006 (gegen Kimi Räikkönen)

Einer der Nachteile seines Fahrstils war jedoch der Umstand, dass Schumacher damit seine Vorderräder stärker beanspruchte und im Gegensatz zu seinen Teamkollegen oft nicht mit der weicheren Reifenmischung starten konnte, was eine unterschiedliche Rennstrategie beider Fahrer bewirkte. Ebenso wurden bei ihm Bremsen und Motor stärker belastet; der Benzinverbrauch dürfte im Schnitt höher gelegen haben. Allerdings zeigte Schumacher wie beim Grand Prix von Kanada mehrmals, dass er sich auf das Nachlassen der Bremswirkung („Fading“) nach kurzer Umgewöhnungsphase einstellen konnte. Der stärkere Reifenverschleiß wurde jedoch bereits vor der Formel-1-Saison 2005 durch Irvine und Brawn als mögliche Ursache für das Nachlassen von Schumachers Dominanz ausgemacht.

„Eine Sache, die Michael immer sensationell beherrscht hat, ist, einen unglaublich schnellen Stint zu fahren. […] Er fuhr 20 Runden volles Rohr, kam zum Reifenwechseln an die Box und drehte wieder auf. Dieses Jahr, in dem nur noch ein Reifensatz pro Rennen erlaubt ist, wird er sich umstellen müssen.“^[57]

Wie bei Jim Clark, Jackie Stewart und Senna wurde es bei ihm zum Markenzeichen, dass er eine Reihe von schnellen Rennrunden in Qualifikationstempo hinlegen konnte, um die notwendige Distanz zu seinen Verfolgern herzustellen. Aufgrund der Wiedereinführung der Tankstopps konnte Schumacher dann sogar zu dem in der englischen Fachpresse zitierten „Sprint Master“ werden. Während es zum Teil erschreckend viel Zeit benötigt, sich einen Gegner zum Überholen zurecht zu legen, und nur die nachfolgenden Wagen einen Vorteil davon haben, bekam die Taktik der Boxenstopps immer größeres Gewicht. Da er in Ross Brawn jenen Mann als Strategen an der Box hatte, der oft mit Hilfe der Computersimulationen die besten Voraussagen traf, und er selbst in der Lage war, fast auf Kommando immer dann eine Reihe von gleichmäßigen Rekordrunden zu produzieren, wenn es ihm die Rennsituation erlaubte, überholte Schumacher manche Gegner eher in der Boxengasse als auf der Strecke.

Gerade bei der In- und Outlap, der jeweils letzten bzw. ersten Runde vor bzw. nach Aufsuchen der Box war Schumacher auf dem Höhepunkt seiner Karriere kaum zu schlagen. Besonders das Vermögen, mit vollen Tanks bereits wieder ans Limit des Fahrzeugs zu gehen, brachte ihm oft den nötigen Sekundenvorsprung ein, um dann am Gegner vorbeigehen zu können. Hierzu äußerte Ross Bentley, ehemaliger Rennfahrer, Fahrtrainer und Fachbuchautor: „Es lohnt sich, Michael Schumacher in der Runde vor und nach seinen Boxenstopps zu beobachten. Der Mann verliert da so wenig wie irgend möglich.“^[58]

Kontroversen

Der „Silverstone-Vorfall“ 1994

Beim Grand Prix von England startete Damon Hill von der Pole-Position, Michael Schumacher von Startplatz zwei. Während der Einführungsrunde überholte Schumacher Hill mehrfach und fuhr vor dem Engländer im Zick-Zack, was nach dem Reglement nicht erlaubt ist. Dafür sollte er zunächst eine Zehnsekunden-Zeitstrafe erhalten, die von Schumachers Team jedoch nicht befolgt wurde. Daraufhin wurde der Deutsche während des Rennens mit der schwarzen Flagge, also der sofortigen Disqualifikation, bestraft. Schumacher blieb aber aufgrund einer Teamanweisung („Keep going!“ – „Fahr weiter!“) auf der Strecke und fuhr weiter. Offenbar hatte Teamchef Flavio Briatore die Stewards überzeugt, Schumacher nach Absitzen der Zeitstrafe im Rennen zu belassen. Dieser kam zur Stop-and-Go-Strafe an die Box und beendete das Rennen schließlich als Zweiter. Im Anschluss an das Rennen wurde Schumacher dann wegen des Ignorierens der schwarzen Flagge disqualifiziert und für zwei weitere Rennen gesperrt. Eine Berufung scheiterte.

Die „Bodenplatten-Affäre“ in Spa 1994

Schumacher gewann 1994 das Rennen in Spa deutlich. Nach dem Rennen wurde er disqualifiziert, als die Holzplatte am Unterboden seines Wagens über das erlaubte Maß hinaus abgeschliffen war. Diese Holzplatte war nach den Unfällen von Roland Ratzenberger und Ayrton Senna in das Reglement aufgenommen worden, um eine Mindest-Bodenfreiheit zu gewährleisten und um die Fahrzeuge damit weniger anfällig zu machen für einen plötzlichen Verlust des Bodeneffekts. In den für Spa damals typischen, sehr unebenen Hochgeschwindigkeitspassagen setzten die Wagen oft mit dem Unterboden auf und schliffen die Bodenplatte ab. Diese Eigenschaft verstärkt sich mit zunehmender Geschwindigkeit, dem aerodynamischen Abtrieb bei zu weich eingestellter Federung. Das Training war verregnet, das Rennen fand aber im Trockenen statt. Da die Kompression in der Eau Rouge im Training durch eine langsame Schikane umfahren wurde, entfiel der wichtige Maßstab für die Einstellung der Federung. So war es für alle Teams schwierig, durch richtige Einstellung die richtige Bodenfreiheit zu bestimmen, weil keine Referenzwerte aus dem Training vorlagen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der schnellsten Rennrunde im Trockenen lag 27 km/h höher als die der Pole Position im verregneten Training. Bis heute streiten sich Fachleute und Fans darüber, ob der Benetton falsch eingestellt war oder ob die Holzplatte bei einem Dreher über die Randsteine zu stark abgeschliffen wurde.

Der „Villeneuve-Rammstoß“ 1997

Vor dem letzten Rennen in Jerez lag Michael Schumacher in der Weltmeisterschaft einen Punkt vor Villeneuve. Schumacher führte im Rennen zunächst, doch Villeneuve holte auf und setzte schließlich in der 47. Runde zum Überholen an. Schumacher zog nach innen und die beiden Wagen berührten sich. Villeneuve konnte weiterfahren und wurde Weltmeister, während Schumacher in das Kiesbett rutschte und das Rennen aufgeben musste.

Die FIA beurteilte den Rammstoß Schumachers als vorsätzlich und nahm ihn für 1997 aus der WM-Wertung. Sie wollte damit auch ein für alle Mal ein Exempel statuieren, um Entscheidungen die durch Kollisionen herbeigeführt werden – wie schon 1964, 1989, 1990 und 1994 –, zu unterbinden.

Der „Coulthard-Zwischenfall“ 1998

Im Chaosrennen von Spa 1998 führte Schumacher unangefochten. Er musste den Sieg nur noch nach Hause fahren, als er im Regen auf den zu überrundenden Coulthard auflief und mehrere Kurven nach einer Überholmöglichkeit suchte. Coulthard wollte den drängelnden Schumacher angeblich auf der äußeren Spur vorbeilassen und drosselte seine Geschwindigkeit, indem er abrupt vom Gas ging. Weil es sonst – beim absichtlichen und kontrollierten Überholenlassen im Rennen – üblich ist, dass der zu Überholende von der Ideallinie weicht, um Platz zu machen, erkannte Schumacher in der Gischt zu spät, dass Coulthard sich auf der Ideallinie bleibend sehr stark verlangsamte. Schumacher traf trotz eines Ausweichsversuchs den Wagen Coulthards im Heck, riss sich das rechte Vorderrad samt Aufhängung ab und musste aufgeben, nachdem er auf nur noch drei Rädern in die Box gefahren war. Aus der Sicht Schumachers wirkte das Verhalten Coulthards zumindest ungewöhnlich, vielleicht sogar absichtlich. Wutentbrannt rannte Schumacher zu Coulthard und musste von den umstehenden Boxencrews gehindert werden, ihn tätlich anzugreifen. Coulthard konnte nach einigen Runden wieder in sein repariertes Fahrzeug steigen und das Rennen – mehrfach überrundet – beenden. Bis heute streiten sich beide Fanlager, wie es zu diesem Unfall kommen konnte. 2003 kam Coulthard selbst in eine ähnliche Situation und sah sein Fehlverhalten ein.^[59] Schumacher und Coulthard haben sich inzwischen über die Schuldfrage des Unfalls geeinigt und hegen keinen Groll mehr aufeinander.

Die „Rascasse-Affäre“ 2006

Beim Grand Prix von Monaco erreichte Schumacher im Qualifying die schnellste Zeit. Wenige Sekunden vor Ende der letzten Qualifying-Session schien er eingangs der engen Rascasse-Kurve die Kontrolle über den Boliden zu verlieren, bremste überhart ab und ließ das Fahrzeug so stehen, dass er weder durch kontrolliertes Einlenken in die nahe Boxengasse hätte abbiegen können, noch andere Fahrzeuge ohne Sicherheitsbedenken passieren konnten und folglich gelbe Flaggen geschwenkt wurden. Dadurch wurden einige hinter ihm fahrende Piloten – neben Alonso auch Nico Rosberg, die beide auf einer schnellen Runde waren – behindert und konnten sich deshalb nicht verbessern. Schumacher gab an, ihm sei nach einem Fahrfehler der Motor abgestorben, da die verwendete Bordelektronik nach zehn Sekunden aus Sicherheitsgründen den Motor automatisch abschalte. Schumachers Verhalten wurde von vielen Seiten verurteilt. RTL-Co-Kommentator Niki Lauda, sonst eher dem Kerpener wohlgesinnt, äußerte ernsthafte Zweifel an dessen Begründung und unterstellte ihm Absicht. Keke Rosberg bezeichnete Schumacher äußerst erregt als „Drecksack“, der dem Sport großen Schaden zugefügt habe und somit zurücktreten müsse.^[60] Alonso blieb auf Anraten der Pressesprecher Renaults diplomatisch und behielt seine Meinung für sich, „alles andere sei eine Entscheidung der Rennkommissare“, die diesen Fall untersuchen würden. Auch von ehemaligen Fahrern wurde Schumacher heftig kritisiert. So auch von Jacky Ickx, der mit den Worten zitiert wurde: „Es ist eine Schande, dass er das getan hat. Wenn es Absicht war, dann war es schlimm. Sollte er es unabsichtlich getan haben, war es noch wesentlich schlimmer.“^[61] oder von Stirling Moss, der sagte: „Egal ob schuldig oder unschuldig, für ihn ist das auf jeden Fall eine sehr dumme Sache, etwas, das seine Reputation für lange Zeit beeinträchtigen wird.“^[62] Die Rennleitung beurteilte nach achtstündiger intensiven Beratung Schumachers Verhalten, nach Sichtung des Daten- und Videomaterials und nach Befragung der Beteiligten, in einer umstrittenen Entscheidung die Aktion als vorsätzlich und grob unsportlich; er wurde von der Pole-Position auf den letzten Startplatz zurückversetzt.

Schumacher bestritt die Vorwürfe und beteuerte, er habe einen normalen Fahrfehler begangen. Er entschuldigte sich mit den Worten: „Ich wollte mit Sicherheit nicht Alonsos letzte Runde zerstören. Wenn es so ausgesehen hat, entschuldige ich mich dafür.“^[63]

Aufgrund ähnlicher Ereignisse des Vorjahres in Monaco^[64] und der Entscheidungen in den beiden Rennen zuvor, bei denen andere Fahrer aufgrund vermeintlicher Behinderungen nachfolgender Piloten ebenfalls bestraft wurden, war die Entscheidung der FIA nur folgerichtig, um nicht ihre Reputation zu verlieren. Aus Sicherheitsgründen wird jede Aktion die den Anschein des sogenannten „Blockings“ erfüllt, konsequent geahndet, um weitere Geschehen dieser Art in Zukunft auszuschließen.^[65]

Hobby-Motorradrennfahrer

Am Gründonnerstag, den 20. März 2008 nahm Michael Schumacher auf dem Pannonia-Ring in Ungarn als Hobby-Motorradrennfahrer an seinem ersten Wettbewerb teil. Im Rahmen einer sogenannten Racing-for-Fun-Veranstaltung (SKOOX-Cup) fuhr er eine Honda CBR1000RR des Teams Holzhauer Racing Promotion (HRP) auf den dritten Rang des mit 27 Teilnehmern gestarteten Rennens und musste sich dabei einzig den österreichischen Profi-Rennfahrern Martin Bauer und Andreas Meklau beugen. Im Rahmen der Veranstaltung ließ er einen MSa-Journalisten wissen, dass er gedenke, 2008 eine volle Racing-for-Fun-Saison zu bestreiten.^[66]

Nach dem Spaßrennen in Ungarn und einem weiteren in Spanien (am Ostermontag auf dem Circuit de Catalunya, Gesamtsieg mit einer Triumph Daytona 675), bestritt Schumacher am 30. März 2008 im italienischen Misano sein erstes gewertetes Motorradrennen. Im Rahmen des KTM-Trophy-Laufes fuhr er eine KTM Super Duke auf den vierten Gesamtrang. Zu dem Rennen waren insgesamt 22 Teilnehmer angetreten.^[67]

In der Folge bestritt Schumacher für Holzhauer Racing Promotion neun der 16 Läufe in der Superbike-Klasse der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft 2008. Seine Ergebnisse verbesserten sich dabei im Saisonverlauf zusehends. Während er an den ersten drei Rennwochenenden jeweils einen Ausfall und eine Position außerhalb der besten 20 zu verbuchen hatte, fuhr er im ersten Lauf der vorletzten Saisonveranstaltung in Oschersleben auf den 15. Rang. Dieser hätte sogar zu einem Meisterschaftspunkt geführt, für den Schumacher als Gaststarter aber nicht berechtigt war.^[68] Beim Saisonfinale in Hockenheim gelangen dem Kerpener zweimal die Ränge 18.

Lehrherr Willi Bergmeister 1975

Beruflicher Werdegang

1986 begann Michael Schumacher bei dem ehemaligen Rennfahrer Willi Bergmeister, dem Vater von Jörg Bergmeister, im gleichnamigen VW-Autohaus in Langenfeld, eine Ausbildung als Kfz-Mechaniker und schloss diese 1989 erfolgreich mit der Gesellenprüfung ab.^[69]

Persönliches

Michael Schumacher ist seit 1991 mit Corinna Betsch (* 2. März 1969) aus Halver, der ehemaligen Freundin seines Rennfahrer-Kollegen Heinz-Harald Frentzen, liiert. Die beiden heirateten am 1. August 1995 standesamtlich in Kerpen. Die kirchliche Trauung fand vier Tage später in der Kapelle auf dem Petersberg statt. Um die Trauung ohne großen Presserummel feiern zu können, schlossen die Eheleute einen Exklusiv-Vertrag mit einer Boulevardzeitung ab.

Michael und Corinna Schumacher haben zwei Kinder. Die Familie wohnte ab 1996 in der Schweiz, in Vufflens-le-Château. Als einen der Gründe für diesen Wohnsitz nennt Michael Schumacher ein „vernünftiges Steuerabkommen“ mit der Schweiz. Er erklärte hierzu:

„An der Schweiz hat mich gereizt, dass ich ein vernünftiges Steuerabkommen aushandeln konnte. In Deutschland sind sie ja selber dumm, wenn sie mir kein Angebot machen und dafür gänzlich auf meine Steuergelder verzichten“^[70][71]

Schumacher spielt als Amateur beim FC Echichens, einem Fußballverein der 2. Liga. Bisweilen tritt er auch für die zweite Mannschaft seines Vereins an, die in der 3. Liga spielt. 2008 bezog die Familie eine neue Villa in Gland, deren Grundstück unmittelbar am Genfersee liegt.^[72]

Von 1996 bis 2006 zog sich Schumacher gerne zum Wintersport mit seiner Familie in ein ganz aus Holz gebautes, rund 600 m² großes Ferienhaus im norwegischen Trysil (Hedmark, Skigebiet Trysilfjellet) zurück. In Norwegen kaum bekannt, ließ man ihm dort seine Ruhe. Nach der aktiven Zeit als Rennfahrer verkaufte er dieses Anwesen jedoch und erwarb stattdessen ein Ferienhaus im südfranzösischen Wintersportort Courchevel. Nicht weit von Trysil, im schwedischen Likenäs, traf sich Schumacher Anfang 2004 mit dem damaligen Rallye-Weltmeister Petter Solberg. Mit dem Norweger zusammen unternahm er im Rahmen von Tests für die Schweden-Rallye 2004 eine 26-km-Spritztour, die im Renntempo durch die verschneiten Wälder Värmlands führte. Diese Fahrt auf dem Kopiloten-Sitz von Solbergs Subaru Impreza WRC sollte wegen seines Ferrari-Vertrages zwar streng geheim bleiben, wurde jedoch über eine Meldung in der führenden norwegischen Tageszeitung Aftenposten auch im deutschsprachigen Raum bekannt und dort von der Fachzeitung Motorsport aktuell (Heft 8/2004, „Solberg schockte Schumi“) und der Fachzeitschrift Rallye-Magazin ebenfalls publik gemacht.

Zu Schumachers Freundeskreis gehören nur wenige aus den Anfängen seiner Ausbildung und dem Kartsport.^[73] In Fahrerkreisen pflegte er – wie er selbst betonte – engere Freundschaften nur mit Aguri Suzuki, der ihm das Tauchen beibrachte, und Jos Verstappen, für dessen Karriere er sich mehrfach einsetzte. Auch Riccardo Patrese, sein Teamkollege bei Benetton aus der Formel-1-Saison 1993 und Felipe Massa bezeichnen sich selbst als Freunde Schumachers. Mit Mika Häkkinen verbindet ihn wechselseitiger Respekt. Außerdem ist Schumacher gut mit Ex-Ferrari-Teamchef Jean Todt befreundet.

Im Jahr 2006 übernahm er sowohl im englischen Original als auch in der deutschen Fassung die Stimme und Synchronstimme eines Ferrari F430 („eine echte Michael-Schumacher-Ferrari“) in dem Pixar-Animationsfilm Cars.

2008 übernahm er die Rolle des Schumix in dem Film Asterix bei den Olympischen Spielen.^[74]

2009 hatte er einen Cameo-Auftritt im Kinofilm Horst Schlämmer – Isch kandidiere!.

Seit 2010 wird er nicht mehr von Willi Weber sondern von seiner ehemaligen Pressesprecherin Sabine Kehm gemanaget. Willi Weber soll sich seither hauptsächlich um das Merchandising kümmern.^[75]

2011 bringt er seine eigene Schuhkollektion auf den Markt, die auf 88 Stück limitiert ist.^[76]

Soziales Engagement

In den Jahren 1997 und 1998 warb er auf Plakaten sowie in einem TV-Spot für die Kampagne „Keine Macht den Drogen“ für ein Leben ohne Alkohol und Drogen.^[77]

Am 15. April 2002 wurde Schumacher von der UNESCO für seinen langjährigen Einsatz bei den Hilfsprojekten „Bildung für Kinder in Not“ zum Sonderbotschafter ernannt. Zudem ist er seit vielen Jahren bei Benefiz-Fußballspielen^[78] (zum Beispiel in Italien bei den „Nazionale Piloti“, einem Team aus aktiven und ehemaligen Motorsportlern) dabei, aber auch bei anderen Gelegenheiten an der Seite von internationalen Stars.^[79]

Der Wahlschweizer beteiligte sich nach der verheerenden Flutkatastrophe in Indonesien und Thailand im Dezember 2004 als Großspender. Er spendete am 4. Januar 2005 10 Millionen Dollar.^[80] Schumacher war indirekt persönlich von diesem Geschehen betroffen, da einer seiner Leibwächter und eines von dessen Kindern dabei tödlich verunglückt waren. Wichtig bei derartigen Spenden ist für Schumacher die Sicherheit, dass diese Gelder stets zweckgebunden verwendet werden, wie beispielsweise bei dieser Hilfsaktion für die Wiederherstellung der dortigen Wasserversorgung.

Seit 2005 setzt sich Schumacher auch als Träger eines Organspendeausweises und Mitglied im Verein Sportler für Organspende e. V. für die Idee der Organspende ein. Ohne Teamgeist gehe im Sport gar nichts, laut Michael Schumacher: „In der Gesellschaft bedeutet Teamgeist, anderen zu helfen. Als Organspender kann man das auch über den eigenen Tod hinaus tun.“^[81]

Auch in den folgenden Jahren spendete Schumacher erneut mehrfach Millionenbeträge für Kinder in Entwicklungsländern. So überreichte zum Beispiel sein Manager Willi Weber 2004 bei der „Unesco-Gala für Kinder in Not“ in Schumachers Auftrag einen Scheck in Höhe von 1,15 Millionen Euro.^[82]

Ehrungen

Enthüllung des „Michael-Schumacher-S“ (Kurve 9/10, ehemals „Shell“) auf dem Nürburgring 2007 durch Schumacher und Bernie Ecclestone.

• 1992: ADAC-Motorsportler des Jahres 1992
• 1993: „Goldenes Lenkrad“ (Bild am Sonntag), Bambi
• 1994: Sportpreis vom AvD, Goldene 1 (ARD-Sport-Gala)
• 1995: Sportler des Jahres in Deutschland 1995, Goldene Kamera (Hörzu), Goldene 1
• 1997: Silbernes Lorbeerblatt, Goldener Löwe (RTL)
• 2001: World Sport Award, Ehrenbürger von Modena, Europas Sportler des Jahres (PAP), Europas Sportler des Jahres (UEPS), „Champion des champions“ (L’Équipe),
• 2002: Weltsportler des Jahres, „Champion of Sports“ (Unesco), Europas Sportler des Jahres (PAP), Europas Sportler des Jahres (UEPS), „Champion des champions“, Komturkreuz des Verdienstordens der Italienischen Republik
• 2003: Ehrenbotschafter der Republik San Marino, Europas Sportler des Jahres (PAP), Europas Sportler des Jahres (UEPS), „Champion des champions“
• 2004: Weltsportler des Jahres, Sportler des Jahres in Deutschland 2004, Sportler des Jahrhunderts (ZDF)
• 2006: Ehrenbürger von Maranello
• 2007: Prinz-von-Asturien-Preis in der Sparte Sport^[83]
• 2007: Deutscher Fernsehpreis in der Kategorie Sonderpreis^[84]
• 2007: Auf dem Nürburgring wird die „Shell“-S-Kurve in „Michael-Schumacher-S“ umbenannt.
• 2010: Ernennung zum Ritter der Ehrenlegion^[85]

Statistik

Karrierestationen

1973–1987: Kartsport 1988: Formel König (Meister) 1988: Europäische Formel Ford (Platz 2) 1988: Deutsche Formel Ford (Platz 6) 1989: Deutsche Formel 3 (Platz 3) 1990: Deutsche Formel 3 (Meister) 1990: Sportwagen-WM (Platz 5) 1991: Sportwagen-WM (Platz 9) 1991: DTM (nicht platziert) 1991: japanische Formel 3000 (Platz 12)

1991: Formel 1 (Platz 14) 1992: Formel 1 (Platz 3) 1993: Formel 1 (Platz 4) 1994: Formel 1 (Weltmeister) 1995: Formel 1 (Weltmeister) 1996: Formel 1 (Platz 3) 1997: Formel 1 (disqualifiziert) 1998: Formel 1 (Platz 2) 1999: Formel 1 (Platz 5) 2000: Formel 1 (Weltmeister)

2001: Formel 1 (Weltmeister) 2002: Formel 1 (Weltmeister) 2003: Formel 1 (Weltmeister) 2004: Formel 1 (Weltmeister) 2005: Formel 1 (Platz 3) 2006: Formel 1 (Platz 2) 2010: Formel 1 (Platz 9) 2011: Formel 1

Statistik in der Formel 1

Stand: Großer Preis von Abu Dhabi, 13. November 2011

Saison	Team	Chassis	Motor	Rennen	Siege	Zweiter	Dritter	Poles	schn. Rennrunden	Punkte	WM-Pos.
1991	Team 7UP Jordan	Jordan 191	Ford 3.5 V8	1	–	–	–	–	–	–	14.
	Camel Benetton Ford	Benetton B191	Ford 3.5 V8	5	–	–	–	–	–	4
1992	Camel Benetton Ford	Benetton B191B/B192	Ford 3.5 V8	16	1	3	4	–	2	53	3.
1993	Camel Benetton Ford	Benetton B193/B193B	Ford 3.5 V8	16	1	5	3	–	5	52	4.
1994	Mild Seven Benetton Ford	Benetton B194	Ford 3.5 V8	14[A 1]	8	2	–	6	8	92	1.
1995	Mild Seven Benetton Renault	Benetton B195	Renault 3.0 V10	17	9	1	1	4	8	102	1.
1996	Scuderia Ferrari	Ferrari F310	Ferrari 3.0 V10	15[A 2]	3	3	2	4	2	59	3.
1997	Scuderia Ferrari Marlboro	Ferrari F310B	Ferrari 3.0 V10	17	5	3	–	3	3	78	—[A 3]
1998	Scuderia Ferrari Marlboro	Ferrari F300	Ferrari 3.0 V10	16	6	2	3	3	6	86	2.
1999	Scuderia Ferrari Marlboro	Ferrari F399	Ferrari 3.0 V10	10[A 4]	2	3	1	3	5	44	5.
2000	Scuderia Ferrari Marlboro	Ferrari F1-2000	Ferrari 3.0 V10	17	9	2	1	9	2	108	1.
2001	Scuderia Ferrari Marlboro	Ferrari F2001/F2001B	Ferrari 3.0 V10	17	9	5	–	11	3	123	1.
2002	Scuderia Ferrari Marlboro	Ferrari F2001B/F2002	Ferrari 3.0 V10	17	11	5	1	7	7	144	1.
2003	Scuderia Ferrari Marlboro	Ferrari F2002/F2003-GA	Ferrari 3.0 V10	16	6	–	2	5	5	93	1.
2004	Scuderia Ferrari Marlboro	Ferrari F2004	Ferrari 3.0 V10	18	13	2	–	8	10	148	1.
2005	Scuderia Ferrari Marlboro	Ferrari F2004M/F2005	Ferrari 3.0 V10	19	1	3	1	1	3	62	3.
2006	Scuderia Ferrari Marlboro	Ferrari 248F1	Ferrari 2.4 V8	18	7	4	1	4	7	121	2.
2010	Mercedes GP Petronas	Mercedes MGP W01	Mercedes-Benz 2.4 V8	19	–	–	–	–	–	72	9.
2011	Mercedes GP Petronas F1 Team	Mercedes MGP W02	Mercedes-Benz 2.4 V8	18	–	–	–	–	–	76	8.
Gesamt				286	91	43	20	68	76	1517

Anmerkungen:

1. ↑ Schumacher wurde für zwei Rennen gesperrt.
2. ↑ Der Große Preis von Frankreich gilt als nicht gestartet, da Schumacher während der Einführungsrunde ausfiel.
3. ↑ Schumacher wurde wegen einer Kollision mit Jacques Villeneuve aus der Wertung genommen.
4. ↑ Schumacher verunglückte beim GP von Großbritannien und fiel danach für sechs weitere Rennen aus.

Grand-Prix-Siege

1992:  Belgien (Spa-Francorchamps) 1993:  Portugal (Estoril) 1994:  Brasilien (Interlagos) 1994:  Pazifik (Aida) 1994:  San Marino (Imola) 1994:  Monaco (Monte Carlo) 1994:  Kanada (Montréal) 1994:  Frankreich (Magny-Cours) 1994:  Ungarn (Mogyoród) 1994:  Europa (Jerez) 1995:  Brasilien (Interlagos) 1995:  Spanien (Barcelona) 1995:  Monaco (Monte Carlo) 1995:  Frankreich (Magny-Cours) 1995:  Deutschland (Hockenheim) 1995:  Belgien (Spa-Francorchamps) 1995:  Europa (Nürburg) 1995:  Pazifik (Aida) 1995:  Japan (Suzuka) 1996:  Spanien (Barcelona) 1996:  Belgien (Spa-Francorchamps) 1996:  Italien (Monza) 1997:  Monaco (Monte Carlo) 1997:  Kanada (Montréal) 1997:  Frankreich (Magny-Cours) 1997:  Belgien (Spa-Francorchamps) 1997:  Japan (Suzuka) 1998:  Argentinien (Buenos Aires) 1998:  Kanada (Montréal) 1998:  Frankreich (Magny-Cours) 1998:  Großbritannien (Silverstone)

1998:  Ungarn (Mogyoród) 1998:  Italien (Monza) 1999:  San Marino (Imola) 1999:  Monaco (Monte Carlo) 2000:  Australien (Melbourne) 2000:  Brasilien (Interlagos) 2000:  San Marino (Imola) 2000:  Europa (Nürburg) 2000:  Kanada (Montréal) 2000:  Italien (Monza) 2000:  USA (Indianapolis) 2000:  Japan (Suzuka) 2000:  Malaysia (Sepang) 2001:  Australien (Melbourne) 2001:  Malaysia (Sepang) 2001:  Spanien (Barcelona) 2001:  Monaco (Monte Carlo) 2001:  Europa (Nürburg) 2001:  Frankreich (Magny-Cours) 2001:  Ungarn (Mogyoród) 2001:  Belgien (Spa-Francorchamps) 2001:  Japan (Suzuka) 2002:  Australien (Melbourne) 2002:  Brasilien (Interlagos) 2002:  San Marino (Imola) 2002:  Spanien (Barcelona) 2002:  Österreich (Spielberg) 2002:  Kanada (Montréal) 2002:  Großbritannien (Silverstone) 2002:  Frankreich (Magny-Cours) 2002:  Deutschland (Hockenheim)

2002:  Belgien (Spa-Francorchamps) 2002:  Japan (Suzuka) 2003:  San Marino (Imola) 2003:  Spanien (Barcelona) 2003:  Österreich (Spielberg) 2003:  Kanada (Montréal) 2003:  Italien (Monza) 2003:  USA (Indianapolis) 2004:  Australien (Melbourne) 2004:  Malaysia (Sepang) 2004:  Bahrain (as-Sachir) 2004:  San Marino (Imola) 2004:  Spanien (Barcelona) 2004:  Europa (Nürburg) 2004:  Kanada (Montréal) 2004:  USA (Indianapolis) 2004:  Frankreich (Magny-Cours) 2004:  Großbritannien (Silverstone) 2004:  Deutschland (Hockenheim) 2004:  Ungarn (Mogyoród) 2004:  Japan (Suzuka) 2005:  USA (Indianapolis) 2006:  San Marino (Imola) 2006:  Europa (Nürburg) 2006:  USA (Indianapolis) 2006:  Frankreich (Magny-Cours) 2006:  Deutschland (Hockenheim) 2006:  Italien (Monza) 2006:  China (Shanghai)

Grand Prix nach Anzahl der Siege

Michael Schumacher feiert einen Sieg

Grand Prix Siege 1. Frankreich (Magny-Cours) 8 2. Kanada (Montréal) 7 San Marino (Imola) 7 4. Belgien (Spa-Francorchamps) 6 Europa (Nürburg 5 / Jerez 1) 6 Japan (Suzuka) 6 Spanien (Barcelona) 6 8. Italien (Monza) 5 Monaco (Monte Carlo) 5 U.S.A. (Indianapolis) 5 11. Australien (Melbourne) 4

Grand Prix Siege Brasilien (Interlagos) 4 Deutschland (Hockenheim) 4 Ungarn (Mogyoród) 4 15. Großbritannien (Silverstone) 3 Malaysia (Sepang) 3 17. Österreich (Spielberg) 2 Pazifik (Aida) 2 19. Argentinien (Buenos Aires) 1 Bahrain (Sakhir) 1 China (Shanghai) 1 Portugal (Estoril) 1

fettgedruckte Werte = Rekordsieger auf dieser GP-Rennstrecke

Einzelergebnisse

Saison	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19
1991
											DNF	5	6	6	DNF	DNF
1992
	4	3	3	2	DNF	4	2	DNF	4	3	DNF	1	3	7	DNF	2
1993
	DNF	3	DNF	2	3	DNF	2	3	2	2	DNF	2	DNF	1	DNF	DNF
1994
	1	1	1	1	2	1	1	DSQ	DNF	1	DSQ	EX	EX	1	2	DNF
1995
	1	3	DNF	1	1	5	1	DNF	1	11*	1	DNF	2	1	1	1	DNF
1996
	DNF	3	DNF	2	2	DNF	1	DNF	DNS	DNF	4	9*	1	1	3	2
1997
	2	5	DNF	2	1	4	1	1	DNF	2	4	1	6	6	DNF	1	DNF
1998
	DNF	3	1	2	3	10	1	1	1	3	5	1	DNF	1	2	DNF
1999
	8	2	1	1	3	DNF	5	DNF	INJ	INJ	INJ	INJ	INJ	INJ	2	2
2000
	1	1	1	3	5	1	DNF	1	DNF	DNF	DNF	2	2	1	1	1	1
2001
	1	1	2	DNF	1	2	1	2	1	1	2	DNF	1	1	4	2	1
2002
	1	3	1	1	1	1	2	1	2	1	1	1	2	1	2	2	1
2003
	4	6	DNF	1	1	1	3	1	5	3	4	7	8	1	1	8
2004
	1	1	1	1	1	DNF	1	1	1	1	1	1	1	2	2	12	1	7
2005
	DNF	7	DNF	2	DNF	7	5	2	1	3	6	5	2	DNF	10	DNF	4	7	DNF
2006
	2	6	DNF	1	1	2	5	2	2	1	1	1	8*	3	1	1	DNF	4
2010
	6	10	DNF	10	4	12	4	11	15	9	9	11	7	9	13	6	4	7	DNF
2011
	DNF	9	8	12	6	DNF	4	17	9	8	DNF	5	5	DNF	6	DNF	5	7

Legende

Farbe	Abkürzung	Bedeutung
Gold	—	Sieg
Silber	—	2. Platz
Bronze	—	3. Platz
Grün	—	Platzierung in den Punkten
Blau	—	Klassifiziert außerhalb der Punkteränge
Violett	DNF	Rennen nicht beendet (did not finish)
	NC	nicht klassifiziert (not classified)
Rot	DNQ	nicht qualifiziert (did not qualify)
	DNPQ	in Vorqualifikation gescheitert (did not pre-qualify)
Schwarz	DSQ	disqualifiziert (disqualified)
Weiß	DNS	nicht am Start (did not start)
Hellblau	PO	nur am Training teilgenommen (practiced only)
	TD	Freitags-Testfahrer (test driver)
ohne	DNP	nicht am Training teilgenommen (did not practice)
	INJ	verletzt oder krank (injured)
	EX	ausgeschlossen (excluded)
	DNA	nicht erschienen (did not arrive)
	†	verstorben
		keine WM-Teilnahme
sonstige	P/fett	Pole-Position
	SR/kursiv	Schnellste Rennrunde
	*	nicht im Ziel, aufgrund der zurückgelegten Distanz aber gewertet

Rekorde in der Formel 1

• Die meisten WM-Titel: 7 (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004)
• Die meisten WM-Titel in Folge: 5 (2000–2004)
• Die meisten Grand Prix Siege: 91
• Die meisten Pole-Positions: 68
• Die meisten schnellsten Runden: 76
• Die meisten WM-Punkte: 1517
• Die meisten Podestplätze: 154
• Die meisten Führungskilometer: 24.110
• Die meisten Führungskilometer in einer Saison: 3357 (2004)
• Die meisten Führungsrunden: 5.111
• Die meisten Grand Prix Siege in einer Saison: 13 (2004)
• Die schnellste WM-Entscheidung: nach 11 von 17 Rennen (64,7 %) im Jahr 2002
• Größter WM-Punkte-Vorsprung auf den Zweiten: 67 (2002)
• Die meisten Tage als amtierender Weltmeister: 1814 (8. Oktober 2000 bis 25. September 2005)
• Die meisten Siege in Folge (in einer Saison): 7 (2004)
• Die meisten Siege von der Pole-Position: 40
• Die meisten Hattricks: 22
• Die meisten Siege bei einem Grand Prix (absolut): 8 beim GP Frankreich
• Die meisten WM-Punkte bei einem Grand Prix (absolut): 106 beim GP Kanada
• Die meisten Doppelsiege von Teamkollegen: 24 (mit Rubens Barrichello)
• Die meisten Startplätze in der ersten Reihe: 115
• Die meisten schnellsten Runden in einer Saison: 10 bei 18 Starts (55,6 %) im Jahr 2004¹
• Die meisten Podestplatzierungen in Folge: 19 (2001/2002)
• Die meisten Podestplatzierungen in einer Saison: 17 in 17 Rennen (2002)
• Die meisten zweiten Plätze: 43
• Die meisten Punkteplatzierungen (absolut): 190
• Die meisten Punkteplatzierungen in Folge: 24 (2001–2003)
• Die zweitmeisten Zielankünfte in einer Saison: 17 in 17 Rennen (100 %) im Jahr 2002²
• Die meisten angeführten Rennen: 142
• Die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit in einem Grand Prix: 247,586 km/h in Monza (2003)

¹ Diesen Rekord teilt er sich mit Kimi Räikkönen, der dieses Ergebnis 2005 und 2008 ebenfalls erreichte.
² Nick Heidfeld erreichte im Jahr 2008 in 18 Rennen 18 Zielankünfte. Die gleiche Quote erreichte Schumacher auch, allerdings mit absolut einem Rennen weniger.

Le-Mans-Ergebnisse

Jahr	Team	Fahrzeug	Teamkollege	Teamkollege	Platzierung	Ausfallgrund
1991	Schweiz Team Sauber Mercedes	Mercedes-Benz C11	Osterreich Karl Wendlinger	Deutschland Fritz Kreutzpointner	Rang 5

Besonderheiten

• In Kerpen, der Heimatstadt der Schumachers, wurde 2002 auf dem Gelände des Michael Schumacher Kart- und Event-Centers die Ausstellung Die Welt der Schumachers zu Leben, Entwicklung und Erfolgen der Rennfahrerbrüder eröffnet.
• Am gleichen Tag, an dem Schumacher seine Tätigkeit bei Ferrari aufnahm, übernahm Pater Don Alberto (* 1931) die Pfarrei von Maranello. Zu jedem Sieg eines Ferrari läutete er seitdem die Glocken der Kirche. Er gab sein Amt fast zeitgleich mit dem vorläufigen Formel-1-Karriereende von Schumacher auf.^[86]
• Am 25. März 2007 erklärte der Geschäftsführer der Nürburgring GmbH, Walter Kafitz, der Kölner Zeitung „Express“, dass man am 22. Juli 2007 im Rahmenprogramm des Formel-1-Grand-Prix im Beisein von Michael Schumacher die Kurvenkombination „Shell-S“ nach der Dunlop-Kehre in „Schumacher-S“ umbenennen werde. Damit wird erstmals am Ring eine Kurve nach einem Rennfahrer benannt.^[87]
• Ein im September 1992 von zwei deutschen Forschern entdeckter Asteroid wurde „(15761) Schumi“ getauft.
• Anfang 2008 wurde bekannt gegeben, dass in Dubai der 29 Stockwerke hohe Schumacher-Wolkenkratzer gebaut wird.^[88]
• Während der Cityscape Dubai wurde das Projekt Michael Schumacher World Championship Tower in Abu Dhabi vorgestellt, das aus sieben Wolkenkratzern, einer davon 1000 Meter hoch, bestehen soll, wobei jeder einen Weltmeistertitel symbolisieren soll.^[89]
• In der ersten Folge der 13. Staffel des BBC-Automagazins Top Gear wurde Schumacher als der mysteriöse „The Stig“ vorgestellt, nachdem er in seinem Ferrari FXX eine Rekordzeit aufgestellt hatte.

Literatur

• Elmar Brümmer, Bodo Kräling, Ferdi Kräling: Mensch Schumi. Michael Schumacher – Siege, Mythen, Rekorde. Delius Klasing, Bielefeld 2006, ISBN 3-7688-1899-3.
• Pino Casamassima: Die Geschichte der Scuderia Ferrari. Heel, Königswinter 1999, ISBN 3-89365-745-2 (vergriffen).
• Willy Knupp (Hrsg.): Red Magic. Michael Schumacher und Ferrari. Hart am Limit. Motorbuch, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-30377-9 (vergriffen).
• Willy Knupp (Hrsg.): Danke, Schumi! Die Michael Schumacher-Story. Zeitgeist Media, Düsseldorf 2006, ISBN 3-926224-59-2.
• Ferdi Kräling, Helmut Zwickl: Michael Schumacher – SCHUMI. Simply the Best. Heel, Königswinter 2001, 3-89880-015-6.
• Achim Schlang: Michael Schumacher. Alle Siege des Rekordchampions. Motorbuch, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-02762-3.
• Rainer W. Schlegelmilch: Michael Schumacher – Eine Weltkarriere. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-701-0.
• Michael Schumacher, Sabine Kehm, Michel Comte: Michael Schumacher. Die offizielle und autorisierte Inside Story zum Karriere-Ende. Süddeutsche Zeitung, München 2006, ISBN 3-86615-403-8.
• Karin Sturm: Michael Schumacher. Der erste deutsche Formel-1-Weltmeister. Ullstein, Berlin 1994, ISBN (vergriffen).
• Karin Sturm: Michael Schumacher. Mensch und Mythos, Mit einem Vorwort von Christian Danner. Herbig, München 2001, ISBN 3-7766-2326-8 (vergriffen).
• Karin Sturm: Michael Schumacher – Eine Ära geht zu Ende. Die Geschichte einer Weltkarriere. Herbig, München 2006, ISBN 3-7766-2502-3.
• Mary Thürmer, Markus Götting: Michael Schumacher. Die Erfolgsstory des 1. deutschen Formel-1-Weltmeisters. Heyne, München 1994, ISBN 3-453-08951-0 (vergriffen).
• Helmut Uhl: König Schumi. Sein Leben – Seine Siege – Seine Tränen. Weltbild, Augsburg 2006, ISBN 3-89897-598-3.
• Prinz Eisenherz. In: Die Zeit, Nr. 52/2008, Ausführliches Interview

Weblinks

 Commons: Michael Schumacher – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Literatur von und über Michael Schumacher im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
• Offizielle Michael-Schumacher-Website
• Kartbahn und Museum
• Kartteam Kaiser-Schumacher-Muchow

Einzelnachweise und Anmerkungen

1. ↑ ^{a b c} „Rücktritt vom Rücktritt: ‚Schumi‘ ist zurück!“ (Motorsport-Total.com am 23. Dezember 2009)
2. ↑ www.motorsport-total.com (Statistik-Datenbank)
3. ↑ Schumachers Anzahl an Grand-Prix-Rennen wird in offiziellen Quellen nicht einheitlich angegeben. Hier werden alle Rennen gezählt, bei denen Schumacher zumindest zum ersten Start angetreten ist.
4. ↑ Schulte/Lehbring/Bücken: Red Magic. Michael Schumacher und Ferrari. Hart am Limit; Motorbuch Verlag: Stuttgart 1997; S. 40f. Helmut Uhl: König Schumi; Weltbild: Augsburg 2006; S. 13ff.
5. ↑ Formel I: Wie „Willi“ Weber mit Michael Schumacher ein ganz Großer wurde. In: Die Zeit, Nr. 25/1997
6. ↑ Mary Thürmer, Markus Götting: Michael Schumacher. Die Erfolgsstory des 1. deutschen Formel-1-Weltmeisters. Wilhelm Heyne, München 1994, S. 30.
7. ↑ Mary Thürmer u. Markus Götting: Michael Schumacher, München 1994, 42f. und Karriere-Überblick Ross Cheevers bei www.motorsport.com sowie fndc.hp.infoseek.co.jp:
8. ↑ Anmerkung: Weber hatte dabei Zolder mit Spa „verwechselt“. vgl. Thürmer/Götting: a.a.O., S. 49.
9. ↑ Motorsport aktuell, 16. November 2006, in f1total.de
10. ↑ Michael Schumacher, Sabine Kehm, Michel Comte: Michael Schumacher. Die offizielle und autorisierte Inside Story zum Karriere-Ende, Süddeutsche Zeitung / Bibliothek 2006, S. 21.
11. ↑ Willy Knupp (Hrsg.): Grand Prix ‘92. live miterlebt. Formel 1 Weltmeisterschaft, Zeitgeist: Düsseldorf 1992, S. 6ff.
12. ↑ 1990: GP von Japan, GP von Australien; 1991: GP von Kanada.
13. ↑ Michael Schumacher, Sabine Kehm, Michel Comte: Michael Schumacher. Die offizielle und autorisierte Inside Story zum Karriere-Ende, Süddeutsche Zeitung / Bibliothek 2006, S. 78 u. Jörg-Thomas Födisch/Erich Kahnt: 50 Jahre Formel 1. Die Sieger, Heel: Schindellegi 1999, S. 182
14. ↑ Helmut Uhl: a.a.O., S. 147 u. Willy Knupp: Grand Prix ‘91. Live miterlebt, Zeitgeist Verlag: Düsseldorf 1991, ISBN 3-926224-21-5, S. 66.
15. ↑ Jörg-Thomas Födisch/Erich Kahnt: a.a.O, S. 183
16. ↑ Kampf am Limit. Die Formel 1 Chronik 1950–2000, hrsg. v. Willy Knupp, RTL Buchedition: Zeitgeist Verlag: Düsseldorf/Gütersloh 2000, ISBN 3-89748-277-0, S. 310–315.
17. ↑ Hubert Bücken, Christoph Schulte, Hartmut Lehbrink: Red Magic. Michael Schumacher und Ferrari. Hart am Limit, Zeitgeist Verlag: Düsseldorf 1997, S. 31
18. ↑ Helmut Uhl: a.a.O., S. 148
19. ↑ Pino Casamassima: Die Geschichte der Scuderia Ferrari, Heel, Königswinter, 1999, S. 45
20. ↑ Kampf am Limit. Die Formel 1 Chronik 1950–2000, a.a.O., S. 328–335.
21. ↑ Klaus-Achim Peitzmeier: Formel-1-Saison 2001, SA Auhage & Schwarz: Köln 2001.
22. ↑ „Siege ohne Leiden“ Mike Glindmeier In: Spiegel Online, 23. Oktober 2006
23. ↑ Helmut Uhl: König Schumi. Augsburg 2006, ISBN 3-89897-598-3, S. 107
24. ↑ H. Uhl, a.a.O., S. 110
25. ↑ Helmut Uhl: Formel 1 Saison 2003, LiCo Verlag: Bergisch-Gladbach 2003, S. 102, 114−119.
26. ↑ Die Welt: Dramatik pur in Budapest: Schumacher holt Punkt, 6. August 2006
27. ↑ www.adrivo.com, 19. Oktober 2006:Michael Schumacher: Ich bin total entspannt
28. ↑ www.rennsportnews.de: Michelin verabschiedet sich als Weltmeister
29. ↑ www.f1total.com, 22. Oktober 2006 und www.adrivo.com, 22. Oktober 2006
30. ↑ Financial Times Deutschland, 22. Oktober 2006
31. ↑ Helmut Uhl: a.a.O., S. 137. Uhl interpretiert die Ankündigung Ferraris, zu diesem Zeitpunkt seine Fahrer-Paarung für 2007 bekannt zu geben, als „Ultimatum“.
32. ↑ www.f1total.com, 10. September 2006: Schumachers volles Statement zum Rücktritt
33. ↑ auto motor und sport, 20/2006, S. 174
34. ↑ Motorsport aktuell, 9., 16. und 23. November 2006, vgl. Michael Schumacher, Sabine Kehm, Michel Comte: Michael Schumacher. Die offizielle und autorisierte Inside Story zum Karriere-Ende, Süddeutsche Zeitung / Bibliothek 2006
35. ↑ www.n24.de; sport.ard.de; Süddeutsche Zeitung Magazin, Heft 47
36. ↑ auto motor und sport 2/2007, „Es ist der falsche Weg, auf Stars zu verzichten“, S. 149.
37. ↑ www.auto-motor-und-sport.de: Schumi wird Talent-Scout
38. ↑ www.f1total.de 8. Januar 2007: Wird Schumacher bei Ferrari Räikkönens Mentor?
39. ↑ www.f1total.com 11. Januar 2007: Schumachers Ferrari-Rolle nimmt Konturen an
40. ↑ www.f1total.com 12. November 2007: Lauda: Schumacher-Test ist ein Werbegag
41. ↑ www.f1total.com 12. November 2007: Schumacher: „War neugierig, ob ich eingerostet bin“
42. ↑ michaelschumacher.de
43. ↑ shortnews.de
44. ↑ michaelschumacher.de am 29. Juli 2009: Michael bereit zu helfen
45. ↑ michaelschumacher.de am 11. August 2009: Michael sagt F1-Comeback ab
46. ↑ Motorsport-Magazin: am 18. Dezember 2009: Ein anderer Schumacher
47. ↑ „Schumacher-Comeback perfekt!“ (Sport1.de am 23. Dezember 2009)
48. ↑ „20 Sekunden Zeitstrafe gegen Schumacher!“ (Motorsport-Total.com am 16. Mai 2010)
49. ↑ „Mercedes: Aufregung in und neben der Boxengasse“ (Motorsport-Total.com am 1. August 2010)
50. ↑ www.forix.com: „The Sprint Master“
51. ↑ www.adrivo.com aus Gerhard Bergers Buch Zielgerade
52. ↑ Stand: Dezember 2009
53. ↑ www.f1total.com 23. Oktober 2006: Brundle: An was man sich erinnern wird
54. ↑ Zum Wechselspiel von Gas und Bremse vgl. man auch die Aussage seines Fahrlehrers Michael Schumachers Fahrlehrer erinnert sich
55. ↑ www.f1-geschichte.de: 1998
56. ↑ www.f1total.com 30. August 2003: Schumacher: Beeindruckende Analyse seiner Fahrkunst
57. ↑ Ross Brawn zur Sunday Times, zitiert durch emagazine.credit-suisse.com, 24. Februar 2005
58. ↑ Ross Bentley: Technik des Rennfahrens. Der Weg zum Erfolg, Heel, Königswinter, 2006, ISBN 3-89880-642-1, S. 173.
59. ↑ www.f1total.com, Juli 2003: David Coulthard unter anderem zu Spa 1998
60. ↑ www.f1total.com 27. Mai 2006: Gesammelte Reaktionen zur „Straßensperre“
61. ↑ www.f1total.com Juni 2006: Weitere Kritik an Michael Schumacher
62. ↑ www.f1total.com Mai 2006: Moss: „Seine Reputation ist für lange Zeit beeinträchtigt“
63. ↑ Schumacher zu Rascasse http://www.abendblatt.de/ 29. Mai 2006: Skandal um Schumacher
64. ↑ emagazine.credit-suisse.com 21. Mai 2005: Montoya wird auf den letzten Startplatz strafversetzt
65. ↑ www.f1total.com 1. Juni 2006: Mosley und Ecclestone verteidigen Strafe für Schumacher
66. ↑ http://www.motorsport-aktuell.ch/artikel_1686.html IDM-Superbike: Schumi auf zwei Rädern!
67. ↑ http://www.motorsport-aktuell.ch/artikel_2072.html KTM-Superduke-Cup: Schumi 4. im ersten Rennen!
68. ↑ Int. Deutsche Motorradmeisterschaft, German Speedweek Oschersleben, 07. bis 10. August 2008, IDM Superbike, Ergebnis Rennen1. idm.de, 10. August 2008, abgerufen am 5. Januar 2011 (pdf). 
69. ↑ www.f1total.com 30. Oktober 2006: Als „Schumi“ noch Autos tunte und tiefer legte …
70. ↑ Banküberfall auf die Schweiz – was ist erlaubt beim Kampf gegen Steuerbetrüger? , Hart aber fair, ARD, 3. Februar 2010
71. ↑ Pauschalbesteuerung in der Schweiz, unter banken-test.ch.
72. ↑ Fotos des Schumacher-Anwesens
73. ↑ Helmut Uhl, S. 183.
74. ↑ Film-Eintrag in der IMDb
75. ↑ http://www.wz-newsline.de/home/gesellschaft/leute/sabine-kehm-die-frau-die-ueber-schumi-wacht-1.158889
76. ↑ Michael Schuhmacher bringt Schuhkollektion raus Eintrag auf mode4you.info
77. ↑ Kampagne „Keine Macht den Drogen
78. ↑ www.f1total.com 6. Juni 2006: „Spiel des Herzens“ am 26. Juli in Mannheim
79. ↑ www.f1total.com 10. Oktober 2005: Spendenmarathon: Schumacher spendet selbst gemaltes Bild
80. ↑ www.f1total.com/ 4. Januar 2005: „Schumacher spendet zehn Millionen Dollar für Tsunami-Opfer“
81. ↑ www.f1total.com 2. März 2005: Schumacher setzt sich für Organspende ein
82. ↑ www.f1total.com 7. November 2004: Schumacher spendet 1,15 Millionen Euro für 'Unesco', November 2004
83. ↑ Südtirol online: „Schumacher mit Prinz-von-Asturien-Preis ausgezeichnet“, 5. September 2007
84. ↑ www.stern.de: „Deutscher Fernsehpreis 2007,“ 29. September 2007
85. ↑ Französische Botschaft: „Formel 1-Rekordweltmeister Michael Schuhmacher zum Ritter der Ehrenlegion ernannt“, 30. April 2010
86. ↑ Jörg Seisselberg: „Wie Maranello Abschied von Schumacher nimmt“ (nicht mehr online verfügbar) (Tagesschau.de am 22. Oktober 2006)
87. ↑ „Nürburgring benennt Kurve nach Schumacher“ (Motorsport-Total.com am 25. März 2007)
88. ↑ „Wolkenkratzer wird nach „Schumi“ benannt“ (Focus.de am 28. Februar 2008)
89. ↑ „Krise? Welche Krise?“ In: Spiegel Online, 8. Oktober 2008

Teams und Fahrer der Formel-1-Saison 2011