Lahntalbrücke Limburg

50.3886111111118.0794444444444

Koordinaten: 50° 23′ 19″ N, 8° 4′ 46″ O

f1

Lahntalbrücke Limburg
Überführt	Bundesautobahn 3
Querung von	Lahn
Ort	Limburg
Konstruktion	Spannbeton-Hohlkastenbrücke
Gesamtlänge	396,5
Breite	2 × 15,0 m
Längste Stützweite	68 m
Konstruktionshöhe	4,0 m
Höhe	57 m
Fahrzeuge pro Tag	ca. 98.000 (2008)[1]
Baukosten	11 Millionen DM
Baubeginn	1960
Fertigstellung	1964

Die Lahntalbrücke Limburg ist eine 397 m lange Brücke der Autobahn 3 bei Limburg.

Die Balkenbrücke liegt östlich von Limburg und überspannt die Lahn mit der parallel verlaufenden Lahntalbahn und der Landesstraße L3020 (Eschhöfer Weg) in einer Höhe von maximal 57 m über Grund. Die Autobahn ist im Bereich der Brücke im Grundriss gerade und hat in Richtung Köln ein Längsgefälle von einem Prozent.

Die erste Lahntalbrücke der Autobahn bei Limburg wurde von 1937 bis 1939 als steinerne Bogenbrücke errichtet. Nach der Zerstörung im Jahr 1945 wurde sie von 1949 bis 1962 mit Behelfsüberbauten wieder in Betrieb genommen. In den Jahren 1960 bis 1964 wurde schließlich eine Spannbetonbalkenbrücke neu hergestellt. Ein Ersatzneubau ist in Planung. ^[2]

Seit 2001 verläuft wenige hundert Meter lahnaufwärts nahezu parallel die Lahntalbrücke der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main.

Brücke 1939 bis 1945

Lahntalbrücke 1939

Das Bauwerk entstand nach Entwürfen von Paul Bonatz und Gottwalt Schaper als Naturstein-Bogenbrücke und war eines der aufwendigsten Brückenbauwerke der Reichsautobahn. Die Massivbrücke mit einer Werksteinverkleidung^[3] und einer maximalen Höhe von 60 m wurde ab 1937 errichtet und am 23. September 1939 mit dem Autobahnabschnitt Limburg-Nord zur damaligen Anschlussstelle Wiesbaden (Strecke 21) dem Verkehr übergeben. Das 514 m lange Bauwerk wies 13, mit hölzernen Lehrgerüsten errichtete Halbkreisbögen mit lichten Weiten von 29,48 m und Pfeilerachsabständen von 34,0 m auf. Das äußere Erscheinungsbild mit seiner versprungen gemauerten Natursteinverkleidung ähnelte der später errichteten Elstertalbrücke der Volgtlandautobahn, „hellsilbrig bis grau und grünlich, unregelmäßig geschuppt wie ein Forellenleib“^[4]. Das Mauerwerk bestand aus Lahnporphyr, Trachyt, Phonolith, Kalkstein und Granit. Die Pfeiler, die einen Kern aus Stampfbeton hatten^[5] verjüngten sich nach oben von 6 m auf 4,5 m, wodurch die monumentale Wirkung noch eine Steigerung erfuhr. Mit einer Breite von 19 m entsprach sie dem Regelquerschnitt der Reichsautobahn von 7,5 m je Richtungsfahrbahn plus 4 m Mittel-, jedoch ohne Seitenstreifen.

Durch Materialwahl und Bogenbauweise korrespondierte sie einerseits mit dem (damals unverputzten) Limburger Dom, andererseits mit der alten Lahnbrücke aus dem 14. Jahrhundert, über den die Via publica von Köln nach Frankfurt führte. Bei der Materialauswahl wurde ein erheblicher Aufwand betrieben. Unter anderem wurden die Steine des Limburger Doms, der Abteikirche Marienstatt und älterer Eisenbahnbrücken im Westerwald untersucht, um deren Ursprungsort herauszufinden und Steine von dort zu verwenden. In Goldhausen im Westerwald wurde eigens ein stillgelegter Steinbruch wiedereröffnet, um von dort Steine zu beziehen, die bei den Mittelpfeilern des Limburger Doms verwendet worden waren. Weitere Quellen für die Natursteinverkleidung waren Steinbrüche in Selters (Westerwald), Wölferlingen und Weidenhahn. Die Sockel der Pfeiler wurden mit Lahnmarmor verkleidet, dies allerdings nicht aus gestalterischen Gründen, sondern wegen dessen Widerstandsfähigkeit. Insgesamt wurden rund 21.500 Kubikmeter Werksteine verbaut.

Rest eines Pfeilers aus den 1930er Jahren im Inneren des südlichen Widerlagers der heutigen Brücke

Bauausführende Firmen waren in erster Linie die Unternehmen Grün & Bilfinger sowie Dyckerhoff & Widmann AG. Bis zu tausend Personen waren gleichzeitig auf der Baustelle beschäftigt.

Die Brücke galt wegen ihrer landschafts- und ortgebundenen Gestaltung als baukünstlerisches Denkmal und Musterbeispiel geglückter Zusammenarbeit zwischen Architekt und Ingenieur^[6][7] Die Massen der Pfeiler passten allerdings im Maßstab nicht zum Limburger Dom im Hintergrund und auch nicht zur Landschaft, auch wenn die Schönheit des Mauerwerks die Wirkung der Masse milderte.^[8]

In der Nacht zum 26. März 1945 sprengte die Wehrmacht vor den aus der Richtung Montabaur anrückenden amerikanischen Truppen einen Bogen. In der Nacht und an den folgenden Tagen stürzten sechs weitere Bögen nach. Der daraus folgende Aufstau der Lahn setzte den Ort Mühlen weitgehend unter Wasser und unterbrach die Lahntalbahn. Militärisch war die Sprengung nutzlos, die Amerikaner besetzten Tags darauf Limburg und drangen ohne größeren Widerstand weiter in das Gebiet südlich der Lahn weiter vor. Rund eine Woche nach der Zerstörung durch die Wehrmacht sprengten amerikanische Pioniere für das aufgestaute Wasser einen Abfluss in den Trümmerdamm. Diese Sprengung hatte eine Spätfolge: Ein dadurch gebildeter Wasserwirbel unterspülte den Damm der am Ufer verlaufenden Lahntalbahn. 1949 brach der Damm unter einer leer fahrenden Lok zusammen. Ein Bahnbediensteter kam dabei ums Leben.

Brücke 1949 bis 1962

Lahntalbrücke 1949

Von 1948 bis 1949 wurde eine Behelfsbrücke über dem zerstörten Brückenabschnitt montiert. Sie musste eine 218 Meter breite Lücke schließen und war eine Parallelfachwerkkonstruktion aus Stahl mit Stützweiten von 68 m − 102 m − 68 m, die auf Hilfspfeilern aus Stahl ruhte. Die Fahrbahnplatte bestand aus Stahlbeton und war mit 7,5 m Breite für einen Fahrstreifen je Fahrtrichtung ausgelegt.

Bis zur Freigabe des Behelfs 1950 wurde der Autobahnverkehr durch die Limburger Innenstadt geleitet. 1949 wurden auf der innerstädtischen Autobahnroute bis zu 6000 Fahrzeuge am Tag gezählt.

Brücke ab 1962

Ab 1960 erfolgte bis 1964 der Aufbau als moderne Spannbetonbalkenbrücke, die Kosten betrugen 11 Millionen DM. Das Durchlaufträgersystem weist sieben Felder auf. Aufgrund von Rissen in den Arbeitsfugen des Überbaus erfolgte im Jahr 1981 eine Instandsetzung durch Rissverpressung und Verstärkung durch Aufbringen von Stahlbetonlaschen im Bereich der Momentennullpunkte. In den Jahren 2004 und 2005 folgte eine Instandsetzung und Erneuerung der Fahrbahnplatten. Außerdem wurden die Überbauten durch den Einbau von Spannstahl mit externer Vorspannung verstärkt.

Gründung und Unterbauten

Die Widerlager und Pfeiler sind auf Fels flachgegründet, bei dem Flusspfeiler wurden die bestehenden Fundamente wiederverwendet. Die bis zu 49 m hohen Pfeiler haben einen rechteckigen Hohlquerschnitt mit einem Anzug von 1,3 % in Quer- und 1,5 % in Längsrichtung. Am Pfeilerkopf betragen die Außenabmessungen 6,77 m × 3,86 m bei Wandstärken von 30 cm. Im Inneren des südlichen Widerlagers befindet sich ein Pfeilerstumpf der alten Brücke von 1939, der in die neue Konstruktion einbezogen wurde und bis heute Last abträgt.

Überbauten

Der Überbau der Spannbetonbrücke besteht aus zwei einzelligen Hohlkästen im Achsabstand von 14,6 m. Die Überbauten sind je 15 m breit und in Längs- und Querrichtung vorgespannt, bei einer konstanten Bauhöhe von 4,0 m. Die Stege sind 1:10 geneigt. Die Stützweiten betragen für die 7-feldrige Brücke 46,0 m − 53,0 m − 59,0 m − 68,0 m − 63,0 m − 57,0 m − 50,5 m. Die Brücke hat eine schwimmende Lagerung bei der die festen Lager auf den drei hohen Talpfeilern angeordnet sind.

Baudurchführung

Die Pfeiler wurden mit Gleitschalung hergestellt. Der Überbau der Innenfelder wurde in Abschnittslängen von 4 m mit über Hilfspylonen abgespanntem Freivorbau betoniert, die Endfelder wurden auf ortsfestem Traggerüst hergestellt.

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  Innenraum des Hohlkastens

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  Blick zwischen den Hohlkästen hindurch

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  Unterseite und Pfeiler von der Südseite aus gesehen

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  Brückenuntersicht

Neubau

Für einen Brückenneubau, der abgerückt von derzeitiger Lage mit je vier Fahrstreifen und einer Standspur pro Richtungsfahrbahn vorgesehen ist, wurde ein Realisierungswettbewerb ausgeschrieben. Sieger wurde im April 2008 ein Entwurf einer Arbeitsgemeinschaft aus der Bürogemeinschaft Konstruktionsgruppe Bauen aus Kempten und dem Architekturbüro Karl+Probst aus München. Dieser sieht eine 450 Meter lange und 62 Meter hohe Balkenbrücke mit sieben Feldern und Stützweiten von 45 Metern bis 90 Metern vor. Dadurch muss kein Brückenpfeiler in der Lahn gegründet werden. Als Überbauten sind gevoutete zweizellige Spannbetonhohlkästen vorgesehen, die jeweils von paarweise angeordneten Stahlverbundstützen mit maximal 2,6 Metern Durchmesser abgetragen werden^[9]. Auf der westlichen, der Stadt zugewandten Seite soll die neue Talbrücke eine mindestens 4 Meter hohe, durchsichtige Lärmschutzwand tragen. Die neue Brücke soll leicht nach Osten verschoben werden, wodurch die leichte Kurve im Autobahnverlauf in der südlichen Zufahrt zur Brücke verschwinden soll.

Im Frühjahr 2010 gab es erste Baugrunduntersuchungen für die Gründung des Neubaus. Das hessische Verkehrsministerium plant den Abschluss der baurechtlichen Genehmigungsverfahren bis Frühjahr 2011. Für die Bauarbeiten, die im Herbst 2012 beginnen sollen, sind drei bis vier Jahre veranschlagt. Die Kosten für die Brücke werden ersten Schätzungen zufolge 42 Millionen Euro betragen. Mit sämtlichen Nebenanlagen, darunter zwei Wasserrückhalte- und Klärbecken, sollen die Gesamtkosten 68 Millionen Euro erreichen.^[10]. Nach Fertigstellung der neuen Brücke wird die bisherige Lahntalbrücke abgerissen, wobei eine Sprengung der Pfeiler vorgesehen ist.

Siehe auch

• Liste der Lahnbrücken

Literatur

• W. Henne, H. Bay: Der Neubau der Autobahnbrücke über die Lahn bei Limburg. In: Bauingenieur 40, Jahrgang 1965, Heft 3
• Jennifer Verhoeven: „...hier war einmal Vollkommenheit erreicht.“ Die Reichsautobahnbrücke von Paul Bonatz bei Limburg a.d. Lahn. In: DENKMALPFLEGE & Kulturgeschichte, Nr.2, 2007, Seite 2-8

Weblinks

 Commons: Lahntalbrücke Limburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bilder vom Bau der Reichsautobahnbrücke Limburg 1937-1939 auf LAGIS
• Brückenbauten der Reichsautobahn mit einer Abbildung der Lahntalbrücke von 1939

Einzelnachweise

1. ↑ www.bast.de: Automatische Zählstelle Elzer Berg 2008
2. ↑ Wettbewerb zur Vorplanung für den Ersatzneubau
3. ↑ W. Henne, H. Bay: Der Neubau der Autobahnbrücke über die Lahn bei Limburg
4. ↑ P. Bonatz: Leben und Bauen (1950)
5. ↑ Erhard Schütz, Eckhard Gruber:Mythos Reichsautobahn. Bau und Inszenierung der ‚Straßen des Führers‘ 1933-1941.Links, Berlin 1996, ISBN 3-86153-117-8, S. 97
6. ↑ J. Verhoeven: „Hier war einmal Vollkommenheit erreicht.“ Die Reichsautobahnbrücke bei Limburg a.d. Lahn
7. ↑ H. Weihsmann: Bauen unterm Hakenkreuz. Architektur des Untergangs
8. ↑ Fritz Leonhardt: Brücken/Bridges; Deutsche Verlags-Anstalt; Stuttgart; ISBN 3-421-02590-8; 1982, S.226
9. ↑ Beschreibung des Siegerentwurfes
10. ↑ Neue Brücke für die A3 - Bau in Limburg beginnt 2012 RZ online, 4. Mai 2011