Lokalbahn Mödling-Hinterbrühl

Triebwagen der ersten Generation 1883

Die Lokalbahn Mödling-Hinterbrühl war eine meterspurige elektrische Lokalbahn in Österreich. Sie verlief im niederösterreichischem Bezirk Mödling von Mödling nach Hinterbrühl. Die nur 4,5 Kilometer lange Bahn wurde 1932 stillgelegt.

Geschichte

Lokalbahn Mödling - Hinterbrühl
Streckenlänge:	4,5 km
Spurweite:	1.000 mm
Stromsystem:	550 V =
Legende 0,000/0,030 Mödling *1883 †1936 Übergang von der Südbahn 213 m ü. A. 0,360 Mödling-Bahngasse *1927 †1936 0,520 Demelgasse *1900 †1927 0,710 Spechtgasse *1903 †1916 Ausweiche 0,710 Kielmannsegg–Spechtgasse *1916 †1936 Ausweiche 0,865 Spechtgasse–Viechtlgasse *1901 †1903 0,940 Viechtlgasse *1883 †1901 1,000 Viechtlgasse–Turnergasse *1917 †1930 1,045 Turnergasse–Stadtbad *1930 †1936 1,270/1,300 Neusiedlerstraße *1883 †1936 1,523 Klausen *1883 †1936 Ausweiche 2,000 Adlerbrücke *1890 †1936 2,235 Mühlgasse *1884 †1903 2,235 Mühlgasse *1903 †1936 2,944 Vorderbrühl *1884 †1936 Ausweiche 3,535 Königswiese *1885 †1903 3,565 Sportplatz *1906 †1936 3,735 Königswiese *1903 †1936 3,925 Hinterbrühl-Helmstreitmühle *1885 †1936 4,458 Hinterbrühl-Bahnplatz *1885 †1936 252 m ü. A.

Die Bahn wurde von der k.k. privilegierte Südbahngesellschaft im Jahr 1883 vorerst bis in den heutigen Ortsteil von Mödling Vorderbrühl erbaut und 1884 bis in die Hinterbrühl verlängert. Die Trasse verlief entlang des Mödlingbaches durch die Klausen. Durch den beengten Raum wurde sie teilweise als Straßenbahn geführt, der Verlauf erfolgte eingleisig mit Ausweichen. Die Genehmigung für diesen Betrieb war nicht leicht zu bekommen, da es in Österreich bisher keine Bahnen mit elektrischem Antrieb gab. Aus Rücksicht auf das steigende Transportaufkommen in das Ausflugsgebiet in dem engen Tal wurde aber die Genehmigung erteilt. Im Straßenbereich durfte jedoch nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h gefahren werden. Als Bremsen wurden schon Luftdruckbremsen (Hardybremse) für alle Waggons verwendet. Durch die Fahrschalter an den Wagenenden konnte erstmals der Zug von der Zugspitze aus bedient werden.

Die Bahn war von Anfang an voll elektrifiziert. Im Gegensatz zur heute üblichen Stromversorgung von Eisenbahnen wurden über dem Gleiskörper zwei geschlitzte Rohre als Stromführung an Seilen befestigt. In den Rohren gleitende Metallschiffchen mit isolierten Kabeln dienten als Stromabnehmer. Drei Lokomobile erzeugten 550 Volt Gleichspannung, die Kraftstation war in Mödling.

Reserve-Dampflok

Triebwagen der zweiten Generation 1903

Die ersten Waggons fassten nur 18 Sitz- und 12 Stehplätze und hatten aufgrund enger Kurven einen Achsabstand von nur 1,5 m. Als Federung waren nur Gummipuffer vorgesehen, Blattfedern wurden noch nicht eingesetzt. Der Motor befand sich in der Mitte des Triebwagens. Es wurde zwar eine Dampflokomotive als Reserve bereitgestellt, diese wurde aber, da es mit der Stromversorgung keine Probleme gab, vorerst nur für Bauzüge eingesetzt und später überhaupt nach Slowenien weiter vermietet und schließlich verkauft.

1903 wurde die Bahn wegen der stark gestiegenen Nachfrage komplett umgebaut und die Stromversorgung auf die bis heute übliche Bauweise mit einem Fahrdraht und Rückleitung über die Schienen umgestellt. Auch die Generatoren wurden auf zwei 100 PS starke Gasgeneratoren umgestellt. Der Unterbau wurde verstärkt, sodass die neuen Wagen bereits einen Achsabstand von drei Metern aufwiesen und der Fahrgastraum Platz für 21 Sitz- und 24 Stehplätze bot. Die Züge fuhren zu Spitzenzeiten im Sieben-Minuten-Takt.

Bereits 1912 hatten sich die Investitionen amortisiert und die Bahn fuhr mit Gewinn. Nach dem Ersten Weltkrieg übernahmen die Österreichische Bundesbahnen (damals BBÖ) den Betrieb, die Betriebsausgaben stiegen sprunghaft an. Auch die Anzahl der Fahrgäste stieg stetig und erreichte 1926 mit einer knappen Million die höchste Anzahl seit Bestehen. Im Jahr 1927 richtete jedoch die LOBEG (Liesinger Omnibus-Betriebs-Gesellschaft) einen Autobusdienst auf derselben Strecke ein. Der Konkurrenzdruck trieb beide Unternehmen in die Verlustzone. Eine Fahrt kostete 16 Groschen. Die BBÖ wollte den Betrieb der Mödling-Hinterbrühler Straßenbahn, wie sie jetzt auch bezeichnet wurde, aber aufrechterhalten und kaufte 1931 die LOBEG auf, um den Busdienst stillzulegen. Der Busdienst war aber aus rechtlichen Gründen nicht leicht einzustellen, sodass im Endeffekt doch die Bahn am 9. März 1932 ihre letzte Fahrt hatte, obwohl die Konzession noch, wie die der Südbahn, bis 1964 gelten sollte. Diese Fahrt wurde von demselben Triebwagenführer geführt, der auch Jahre vorher die Eröffnungsfahrt führte.

Triebfahrzeuge

• SB Tw 1–15
• SB M
• SB Tw 20–29

Verbleib der Fahrzeuge

Nach dem Anschluss Österreichs setzte die Deutsche Reichsbahn vier der seit 1932 abgestellten Triebwagen zur sächsischen Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal um. Im Einzelnen handelte es sich hierbei um die Triebwagen 20, 21, 26 und 27. Sie wurden ab 1939 in Sachsen eingesetzt, jedoch wurden die beiden Wagen 26 und 27 aufgrund ihrer schwachen Leistung nur noch als Beiwagen verwandt. Die vier Wagen wurden wie folgt umbenannt:

• Tw 20 = ET 198 01
• Tw 21 = ET 198 02
• Tw 26 = EB 198 01
• Tw 27 = EB 198 02

1944^[1] oder 1946^[2] erhielt der ET 198 02 (ex Tw 21) im Reichsausbesserungswerk Dessau einen neuen geschlossenen Wagenkasten, als Besonderheit verfügte er nach seinem Umbau jedoch nur noch auf einer Fahrzeugseite über Türen – dies war nur deshalb möglich weil sich bei der Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal alle Bahnsteige auf der gleichen Seite befanden. Nach der in den Jahren 1956 bis 1958 erfolgten Modernisierung des Fahrzeugparks wurden die österreichischen Fahrzeuge in Klingenthal entbehrlich und wurden mit Ausnahme des modernisierten Wagens ET 198 02 (der als Reservefahrzeug im Bestand verblieb) bis spätestens 1959 ausgemustert und verschrottet. Nach der 1964 erfolgten Betriebseinstellung der Klingenthaler Bahn gelangte der ET 198 02 zusammen mit den Neubaufahrzeugen der Klingenthaler Bahn zur Straßenbahn Plauen wo er jedoch nicht mehr eingesetzt wurde (und auch keine neue Nummer erhielt). Vielmehr wurde er 1967 aufgearbeitet (und mit der historisch falschen Nr. 22 versehen) und kehrte noch im gleichen Jahr als Geschenk der Plauener Stadtverwaltung in seine österreichische Heimat zurück. Dort wurde er auf einem kurzen Schienenstück gegenüber der Pfarrkirche in Hinterbrühl als Denkmal aufgestellt^[3]. Aufgrund laufender Beschädigungen durch Witterung und Vandalismus kam er dann jedoch 1998 zum Österreichischen Omnibusmuseum (ÖOM) nach Ternitz, dort ist er seither unzugänglich in einer Halle hinterstellt^[4].

Die restlichen Triebwagen wurden an die Straßenbahn in Teplitz-Schönau (heute: Teplice/Tschechien) verkauft. Die Wagen 24 und 25 kamen von dort ziemlich bald nach Brüx (heute: Most), wo sie als Ersatzfahrzeuge nur selten eingesetzt wurden. Von den verbliebenen vier Wagen wurden zwei in Arbeitstriebwagen umgebaut. Als keine Ersatzteile für die elektrischen Anlagen mehr zu erhalten waren, wurden drei Triebwagen in Beiwagen umgebaut.

Ein Wagen (der Beiwagen mit der Nr. 14) blieb bis 1982 verschollen, nachdem ihn ein Eisenbahner aus den Beständen der Bahn, die noch bis 1939 am Bahnhof Mödling abgestellt waren, entfernt hatte. Heute gehört er dem Mödlinger Stadtverkehrsmuseum (welches in der ehemaligen Fahrzeughalle der Lokalbahn eingerichtet wurde), zu Zeit befindet er sich jedoch in Amstetten wo er rekonstruiert wird^[5].

Entstehung

Auf der Karte ist der Streckenverlauf ersichtlich

In der Hinterbrühl, die zu dieser Zeit ein bekannter Sommerfrischenort war, wurden immer mehr ganzjährig bewohnbare Villen errichtet, sodass auch der Verkehr hierher immer mehr zunahm. So gab es bereit 1872 erste Pläne, die zahlreichen Fiaker und Kutschen vom Mödlinger Bahnhof durch eine schmalspurige Eisenbahn zu ersetzen. Das Projekt scheiterte aber damals durch die Einsprüche der Bevölkerung, die eine Verpestung und eine starke Lärmentwicklung fürchteten.^[6]

Erst der damaligen Generaldirektor der Südbahngesellschaft Friedrich Julius Schüler erwirkte eine Konzession für den Bau der Bahn. Auch hier waren große Widerstände, da die Elektrizität noch nicht sehr bekannt war. Außerdem befürchtete man durch die mit 20 Stundenkilometer dahinrasende Bahn eine Gefahr für die Kinder auf der Straße.

Erbauer der Bahn war Marcel Braumüller, nach dem noch heute die Braumüllerstiege in der Hinterbrühl, ugs. besser bekannt als Bettelstiege, benannt ist. Am 22. Oktober 1883 fuhr die erste Bahn vom Bahnhof in Mödling bis zur Station Klausen, am 6. April 1884 bis in die Vorderbrühl. Am 13. Juli 1885 war die erste Fahrt bis zur endgültigen Station am heute noch so benannten Bahnplatz. Die Grundstücke wurden von der Gemeinde der Südbahngesellschaft unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Eine Verlängerung bis zur Höldrichsmühle wurde aber wegen Problemen bei Grundstückseinlösen wieder fallengelassen. Noch vor ihrer Eröffnung war sie ein vielbeachtetes Ausstellungsstück bei der Internationalen Elektrischen Ausstellung in Wien bei der Rotunde im Jahr 1883.

Sonstiges

Weniger bekannt ist, dass auf dieser Strecke im Jahr 1946 eine Obuslinie geführt werden sollte. Dieses Projekt wurde aber aus finanziellen Gründen nie realisiert.

Literatur

• Manfred Hohn, Dieter Stanfel, Hellmuth R. Figlhuber: Die elektrische Bahn Mödling-Hinterbrühl; Verlag Slezak, Wien 1982; ISBN 3-900-13479-0
• Wolfgang Kaiser: Straßenbahnen in Österreich. GeraMond Verlag, 2004 ISBN 3-7654-7198-4

Einzelnachweise

1. ↑ www.tramways.at
2. ↑ www.elektrische-plauen.de
3. ↑ www.elektrische-plauen.de
4. ↑ www.tramways.at
5. ↑ [1]
6. ↑ Hinterbrühl im Wandel der Zeit, p.77, Kurt Janetschek, 1983

Weblinks

• Mödlinger Stadtverkehrsmuseum
• Erhaltene Fahrzeuge der Bahn
• Straßenbahn aus Richtung Aquädukt kommend um 1930
• Klausen bei Mödling. Unterbrochene elektrische Bahn nach dem Hochwasser um 1900
• Die elektrischen Lokalbahnen der Donaumonarchie zählten zu den ersten der Welt. Einige Bemerkungen zu einem fast vergessenen Phänomen