Südbahngesellschaft

Die Südbahngesellschaft war eine österreichische Aktiengesellschaft, die zahlreiche Bahnstrecken im Kaisertum Österreich, nach 1867 in Österreich-Ungarn sowie nach 1918 kurzzeitig in einigen Nachfolgestaaten der Habsburgermonarchie (Österreich, Ungarn, SHS-Staat) betrieb.

Das Unternehmen erlangte durch zwei Aspekte besondere wirtschaftshistorische Bedeutung. Zum einen waren es die jahrzehntelange Verhandlungen hinsichtlich der Vermögensaufteilung nach der staatlichen Neuordnung in Europa nach 1918. Und auch nach Beendigung des Bahnbetriebes existierte das Unternehmen noch viele Jahre als Vermögensverwaltung zur Absicherung der sozialrechtlichen Ansprüche ehemaliger Dienstnehmer weiter.

Geschichte

Entstehung

Das Unternehmen - eine Aktiengesellschaft mit Sitz in Wien - entstand im Jahr 1859 als Folge von Kapitalmangel des österreichischen Staates, der das bisher überwiegend staatliche Eisenbahnnetz nicht weiter aus Budgetmitteln ausbauen konnte. Das Kapital des Unternehmens lag überwiegend in den Händen französischer Investoren. Die gleiche Situation herrschte auch beim großen Mitbewerber k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft.

Die Südbahngesellschaft führte als Nachfolgebetrieb der Wien-Gloggnitzer-Eisenbahn bzw. der k.k. Südlichen Staatsbahn den Betrieb auf der schon bestehenden Strecke Wien-Triest. Zur Entstehungszeit des Unternehmens zählte Venetien noch zu Österreich und das Bahnunternehmen trachtete ursprünglich Venedig als Hauptseehafen des Reiches anzubinden. Erst nach dem Verlust Venetiens für Österreich im Jahr 1867 richtete sich das Verkehrsbedürfnis auf den neuen Hauptseehafen Triest aus.

Die Südbahngesellschaft betrieb eine weitere Nord-Süd-Alpenquerung von Kufstein an der deutsch-österreichischen Grenze nach Verona (später nur mehr bis Ala an der damaligen Grenze zwischen Tirol und dem Königreich Italien) mit der 1867 fertiggestellten Brennerbahn als Kernstück. Beide Nord-Süd-Strecken wurden durch eine Ost-West-Strecke von Marburg (an der Drau) über Klagenfurt nach Franzensfeste an der Brennerbahn verbunden. Das Unternehmen betrieb auch ausgedehnte Strecken auf dem Gebiet der heutigen Staaten Italien, Ungarn und Kroatien.

Teilung nach 1865

Als Österreich als Folge der Kriegsereignisse 1865 die Herrschaft über Oberitalien (Venetien, Lombardei) verlor, lagen große Teile des Streckennetzes im neuen Königreich Italien. Die Südbahngesellschaft wurde geteilt. Die neu gegründete Strade Ferrate Alta Italia (SFAI), die ebenfalls von der gleichen Kernaktionärsgruppe wie die Südbahngesellschaft gehalten wurde, übernahm das italienische Streckennetz der Südbahngesellschaft sowie andere Teile des Südbahnvermögens in Italien, besonders auch den Fuhrpark.

Blütezeit bis zum ersten Weltkrieg

In Österreich-Ungarn bis dahin kaum gebräuchliche Initiativen lagen im Bereich des Tourismus. Die Südbahngesellschaft betätigte sich unter ihrem Generaldirektor Friedrich Julius Schüler aktiv als Entwicklerin von Kurorten, namentlich der Region Semmering sowie des Seebades Abbazia. In beiden Standorten sowie im Südtiroler Toblach betrieb das Unternehmen eigene Eisenbahnhotels, die am günstigsten über das eigene Streckennetz erreichbar waren. Besonders bekannt ist in der Gegenwart das noch weitgehend originalgetreu existierende, allerdings heute weitgehend ungenützte Südbahnhotel am Semmering-Pass. Das touristische Wachstum der Kurorte führte direkt zur Nachfragesteigerung im Reiseverkehr. Durch die wachsende Dominanz des Individualverkehrs und den Bedeutungsverlust des bahngebundenen Luxustourismus im 20. Jahrhundert sind heute allerdings auch andere ehemalige Großhotels der Südbahngesellschaft, etwa das Hotel Kvarner in schwieriger Lage. Die Existenz des Grand Hotel Toblach erscheint heute als Kulturzentrum gesichert.

Ein verwaltungstechnisch bedeutsamer Schritt wurde mit 1. Juni 1900 gesetzt: Einheitliche Betriebs-Inspectorate, mit Amtssitzen in Wien, Graz, Triest, Klagenfurt sowie Innsbruck, verbesserten von da an den Gesamtgeschäftsgang unter anderem dadurch, dass den Inspektoraten jeweils kommerzielle Referenten angehörten, die den Kontakt mit Industrie, Handel wie auch Reisenden pflegten. ^[1]

Teilung nach 1918

Nach dem Ende des ersten Weltkrieges war das Vermögen der von der neuen Grenzziehung betroffenen Bahnunternehmen, besonders der kkStB und der Südbahngesellschaft, aufzuteilen. Besonders schwierig erwies sich dies bei Lokomotiven und Waggons. Die dazu gebildete internationale Aufteilungskommission benötigte mehrere Jahre, um den Fuhrpark abschließend auf die betroffenen Staaten aufzuteilen.

Verstaatlichung und Ende

In Österreich ging die Südbahngesellschaft 1923 in die Donau-Save-Adria-Eisenbahn Gesellschaft (DOSAG) über, den Betrieb übernahmen aufgrund der Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 15. Dezember 1923, betreffend die Übernahme des Betriebes der österreichischen Südbahn-Linien die Österreichischen Bundesbahnen. Obwohl die DOSAG danach nicht mehr als Bahnunternehmen tätig war, bestand sie als Rechtspersönlichkeit dennoch weiter. Bis 1966 wurde die Rechtsform Aktiengesellschaft beibehalten. Am 15. Jänner 1970 wurde ein Liquidationsantrag gestellt und das Unternehmen am 17. Dezember 1982 aus dem Handelsregister gelöscht. Anfang der 1990er-Jahre bestand sie noch als reine Vermögens- und Liegenschaftsverwaltung in Rom.

In Ungarn bestand das Unternehmen bis zum 30. Juni 1932 als Duna-Száva-Adria-Vasúttársaság und ging daraufhin in der MÁV auf.

Juristische Relikte

Im nach wie vor gültigen § 512 des ASVG (Allgemeines Sozialversicherungsgesetz) ist auch heute noch nachzulesen, dass die ständigen Bediensteten des Zentraldienstes (Generaldirektion) der Donau-Save-Adria-Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) von der in Österreich geltenden gesetzlich verpflichtenden Sozialversicherung ausgenommen sind.

Auch gilt nach wie vor das Übereinkommen zwischen der Republik Österreich, der Ungarischen Volksrepublik, der Italienischen Republik, der Föderativen Volksrepublik Jugoslawien und der Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) unter Beitritt der Vertreter der Besitzer von Obligationen der genannten Gesellschaft und der von der ehemaligen Südbahn-Gesellschaft ausgegebenen Titres und Coupons, das im österreichischen Bundesgesetzblatt 176/1964 erstveröffentlicht wurde.

Lokomotiven

Die Südbahngesellschaft verwendete in den letzten Jahren ihres Bestandes für die Bezeichnung einiger Lokomotiven ein eigenes System, für andere Lokomotiven das Reihenschema der kkStB und BBÖ. Damit dürfte sie weltweit zu den ganz wenigen Bahnunternehmen zählen, die gleichzeitig verschiedene Reihenschemata verwendeten. Eine ähnliche Situation herrschte jahrzehntelang - bis zum Ende der Dampflokära - auch bei den Rumänischen Staatsbahnen.

Siehe auch Hauptartikel: Liste der Lokomotiven und Triebwagen der Südbahngesellschaft

Museen

Schwerpunktmäßig befasst sich das Eisenbahnmuseum Kulturbahnhof in Mürzzuschlag mit der Südbahn bzw. der Südbahngesellschaft. Dieses Museum besitzt allerdings keine Originalfahrzeuge der Südbahngesellschaft.

Erhaltene Dampflokomotiven

In Österreich, Ungarn, Slowenien und Serbien ist noch eine beträchtliche Anzahl von Lokomotiven der Südbahngesellschaft erhalten. Die 1848 gebaute Dampflokomotive Steinbrück des Technischen Museums Wien zählt zu den fünf ältesten erhaltenen Originaldampfloks in Kontinentaleuropa.

Originalfahrzeuge besitzen:

• Eisenbahnmuseum Das Heizhaus in Strasshof bei Wien
• Technisches Museum Wien
• Eisenbahnmuseum der Slowenischen Staatsbahnen in Ljubljana
• Deutsches Technikmuseum Berlin
• TEML - Technisches Eisenbahnmuseum Lieboch bei Graz
• Közlekedési Múzeum, (Verkehrsmuseum) Budapest

Literatur

• Peter Rosegger, Vincenz Chiavacci, Theodor Christomanos: Die Südbahn und ihr Verkehrsgebiet in Oesterreich-Ungarn. Mit 197 Illustrationen, vier Karten und einem Fahrplane. Herausgegeben von der k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft. Verlag Rudolf Rohrer, Wien/Brünn/Leipzig 1900. ^[2]
• Gerhard Michael Dienes (Hrsg.), Franz Leitgeb (Red.): Die Südbahn. Vom Donauraum bis zur Adria. (Wien – Graz – Marburg – Laibach – Triest). Leykam-Verlag, Graz/Wien 1987, ISBN 3-7011-7178-5.
• Herbert Dietrich (Hrsg.), Hermann Heless (Beiträge): Die Südbahn und ihre Vorläufer. Bohmann-Verlag, Wien 1994, ISBN 3-7002-0871-5.
• Dieter Zoubek: Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich. Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7.
• Désirée Vasko-Juhász, Mario Schwarz (Essay), Christian Chinna (Fotogr.): Die Südbahn: Ihre Kurorte und Hotels. Semmering-Architektur, Band 1. Wien (u.a), Böhlau 2006, ISBN 3-205-77404-3.
• Gerhart Artl, Gerhard H. Gürtlich, Hubert Zenz: Mit Volldampf in den Süden. 150 Jahre Südbahn Wien-Triest. Fassbaender, Wien 2007, ISBN 978-3-902575-01-2. ^[3]

Einzelnachweise

1. ↑ Marburger Nachrichten (…) Von der Südbahn. In: Marburger Zeitung, Nr. 62/1900, 5. Juni 1900, S. 3, oben links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/mbz
2. ↑ Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund sowie Katalogzettel Österreichische Nationalbibliothek.
3. ↑ Inhaltsverzeichnis online (PDF).

Siehe auch

• Österreichische Südbahn
• Liste der Lokomotiven und Triebwagen der Südbahngesellschaft

Weblinks

• Unternehmensgeschichte
• Aus der Entstehungsgeschichte der k.k.priv. Südbahn
• Literatur zur Südbahngesellschaft beim Österreichischen Staatsarchiv