- Pfinztalbahn
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Bahnstrecke Karlsruhe–Pforzheim–Mühlacker 
Kursbuchstrecke (DB): 770
710.5 (Stadtbahn Karlsruhe)
772 („Klosterstadtexpress“)Streckennummer: 4200 Streckenlänge: 43,5 km Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~ Legende
−4,6 Karlsruhe Hbf 0,1 Karlsruhe-Durlach 116 m 
Baden-Kurpfalz-Bahn nach Heidelberg 
von der Innenstadtstrecke Karlsruhe S 5 2,6 Grötzingen 122 m Kraichgaubahn nach Heilbronn 
3,4 Oberausstraße 4,0 Grötzingen Krappmühlenweg 4,6 Berghausen Pfinzbrücke 5,3 Berghausen (Baden) 132 m 5,9 Berghausen Am Stadion 7,2 Söllingen Reetzstraße 7,6 Söllingen (b. Karlsr.) 139 m 8,3 Söllingen Kapellenstraße 10,3 Kleinsteinbach 151 m 12,4 Wilferdingen-Singen 155 m 
Bezeichnung des KVV: Remchingen 15,3 Königsbach (Baden) 186 m 17,1 Bilfingen 196 m 19,4 Ersingen West 
19,5 Ersinger Tunnel (180 m) 19,8 Ersingen 236 m 
22,1 Ispringen West (geplant) 22,8 Ispringen 273 m 24,5 Pforzheimer Tunnel (903 m) 
Nagold- und Enztalbahn von Eutingen / Bad Wildbad 26,3 Pforzheim Hbf 281 m 29,8 Eutingen (Baden) 261 m 
31,4 Brücke über die A 8 (39 m) 32,0 Niefern 248 m 34,8 Enzberg 232 m 
37,8 Mühlacker Em Süd 239 m Verbindungsbogen zur Westbahn Westbahn von Bruchsal 38,9 Mühlacker 240 m Westbahn nach Stuttgart S 5 Die Bahnstrecke Karlsruhe–Pforzheim–Mühlacker ist eine Eisenbahnstrecke im Westen Baden-Württembergs. Sie wurde zwischen 1859 und 1863 erbaut. Als zweite Verbindung zwischen den Netzen der badischen und württembergischen Staatsbahnen bildet sie bis heute eine wichtige Ost-West-Achse in Süddeutschland.
Ausgangspunkt auf badischer Seite war ursprünglich Durlach, wo Anschluss an die Badische Hauptbahn bestand. Erst später wurde die Strecke bis nach Karlsruhe verlängert. Von Durlach führt die Strecke durch das Pfinz- und Kämpfelbachtal, unterquert in einem Tunnel bei Pforzheim die Wasserscheide zwischen Rhein und Neckar und folgt östlich von Pforzheim der Enz bis nach Mühlacker.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Entstehung der Strecke
Bereits in den 1840er Jahren, als erste Verhandlungen über eine Verbindung der Schienennetze Badens und Württembergs stattfanden, hatte Baden sich für eine Strecke von Karlsruhe über Pforzheim nach Stuttgart eingesetzt, war damit aber nach langen Auseinandersetzungen gescheitert. Für Baden hatte die Linie zwei wichtige Aufgaben: Zum einen sollte die Industriestadt Pforzheim an das Schienennetz angebunden werden, zum anderen wollte man eine möglichst direkte Verbindung für den Transitverkehr von Frankreich nach Süddeutschland und Österreich-Ungarn schaffen.
Als Kompromisslösung wurde in einem Staatsvertrag 1850 der Bau der Westbahn von Stuttgart nach Bruchsal vereinbart, dabei aber dem Land Baden das Recht eingeräumt, eine Zweigstrecke über Pforzheim nach Karlsruhe einzurichten. Hierzu erhielt die Westbahn einen etwas südlicheren Verlauf, um am Eckenweiher Hof auf Gemarkung der Gemeinde Dürrmenz den zukünftigen Verzweigungsbahnhof Mühlacker einrichten zu können.
Nachdem sich die finanzielle und politische Lage Badens nach den revolutionären Ereignissen von 1848/49 entspannt hatte und zudem das Hauptprojekt der Badischen Staatsbahnen, die Rheintalbahn von Mannheim nach Basel, 1855 fertiggestellt worden war, konnte sich Baden dem zuvor aufgeschobenen Bauvorhaben zuwenden. Zusätzlichen Schub erhielt das Projekt durch den 1857 vereinbarten und 1861 fertiggestellten Bau einer Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Kehl, die eine Verbindung des badischen mit dem französischen Eisenbahnnetz herstellte und damit eine internationale Ost-West-Verbindung schuf.
Bereits 1856 hatte die württembergische Regierung angefragt, ob sie die Ausführung des Teilstücks Mühlacker–Pforzheim übernehmen solle. Damit wollte sie die Voraussetzung zum Bau von Eisenbahnen im Enz- und Nagoldtal schaffen. Diese beiden Täler im Nordschwarzwald gehörten überwiegend zu Württemberg, die verkehrliche Anbindung musste jedoch aus topografischen Gründen über das badische Pforzheim erfolgen. Baden beharrte jedoch auf seinem 1850 vereinbarten Recht, die Strecke selbst bauen zu dürfen.
So kam es am 17. Dezember 1857 zum Abschluss eines ersten Staatsvertrags, der den Bau der Strecke regelte. Dieser sah für Württemberg günstige Bedingungen vor: Baden durfte seine Bahn in Mühlacker anschließen, im Gegenzug sollte Württemberg zu einem späteren Zeitpunkt Seitenbahnen aus Enz- und Nagoldtal in Pforzheim anschließen dürfen. Außerdem war für die Durlach-Mühlacker-Bahn keine Befreiung von württembergischen Steuern vorgesehen, wie dies umgekehrt für die Westbahn auf badischem Territorium der Fall war. Daher wurde der Vertrag in der ersten Kammer des badischen Landtags abgelehnt, aber der Bau der badischen Teilstrecke zunächst bewilligt. So konnte am 10. August 1859 der Abschnitt zwischen Durlach und Wilferdingen und am 7. Juli 1861 der Weiterbau bis Pforzheim eingeweiht werden. In Durlach bestand Anschluss an die Badische Hauptbahn nach Karlsruhe. Die ursprünglich vorgesehene Streckenführung zwischen Wilferdingen und Pforzheim über Nöttingen, Ellmendingen und Dietlingen wurde wegen der ablehnenden Haltung der Gemeinden Ellmendingen und Dietlingen zugunsten der Führung durch das Kämpfelbachtal über Königsbach, Ersingen und Ispringen fallengelassen.
Mit Württemberg wurde neu verhandelt, was zu einem neuen Vertrag vom 6. November 1860 führte. In diesem wurde Baden die gleiche steuerliche Behandlung wie im umgekehrten Falle der Westbahn zugesagt; in der Frage der Enz- und Nagoldtalbahn sagte Baden zu, diese nicht durch technische Schwierigkeiten zu behindern. Nach diesem Vertrag konnte die Teilstrecke Pforzheim–Mühlacker gebaut und am 1. Juni 1863 in Betrieb genommen werden. In Mühlacker existierten lange Zeit zwei Bahnhöfe nebeneinander, der Durchgangsbahnhof der württembergischen und der Kopfbahnhof der badischen Staatsbahn. Durchgehende Züge wechselten in Mühlacker die Lokomotive, erst ab 1890 verkehrten die ersten Züge ohne Lokwechsel von Karlsruhe nach Stuttgart. Vollständig verlor Mühlacker seine Rolle als Grenzbahnhof erst mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920.
Weitere Entwicklung
Schon bald gewann die Strecke große verkehrliche Bedeutung. Daher wurde sie bereits relativ früh zweigleisig ausgebaut: 1867 zwischen Wilferdingen und Pforzheim und 1869 zwischen Durlach und Wilferdingen sowie zwischen Pforzheim und Mühlacker. Zur Beseitigung des Engpasses zwischen Karlsruhe und Durlach, in dem in den ersten Jahrzehnten die Gleise der Badischen Hauptbahn mitbenutzt werden mussten, entstanden zwei zusätzliche Gleise, so dass die Strecke fortan im Karlsruher Hauptbahnhof begann. Mit dem Neubau des Bahnhofs in Durlach 1911 erhielt die Strecke nach Pforzheim eine etwas veränderte Streckenführung in diesem Bereich. Am 1. Juni 1958 wurde der elektrische Betrieb auf der Strecke Karlsruhe–Mühlacker aufgenommen und damit die Lücke im elektrischen Streckennetz zwischen der bereits zuvor elektrifizierten Rheintalbahn und der württembergischen Westbahn geschlossen.
Im Laufe der Zeit schlossen mehrere Bahnlinien mit überwiegend lokaler Bedeutung an die Strecke Karlsruhe–Mühlacker an:
- die Enztalbahn von Pforzheim nach Wildbad (1868)
- die Nagoldtalbahn von Pforzheim nach Calw (1874)
- die Kraichgaubahn von Grötzingen nach Heilbronn (1879)
Mit einem kurzen Fußweg vom Pforzheimer Hauptbahnhof zum Leopoldplatz war von 1901 bis 1968 auch die Weiterfahrt mit der Kleinbahn Pforzheim–Ittersbach möglich.
Als Teil der kürzesten Verbindung zwischen Paris und Wien stellt die Strecke von jeher ein wichtiges Bindeglied im internationalen Ost-West-Verkehr dar. Ab 1883 verkehrte der Orient-Express auf seinem Weg von Paris nach Istanbul über die Strecke. Bis 1939 hatte sich das Zugangebot im Fernverkehr auf täglich zehn D-Züge im West-Ost-Verkehr und sieben D-Züge im Ost-West-Verkehr vergrößert. Davon liefen fünf Zugpaare ab/bis Paris und drei Zugpaare ab/bis Wien durch, ferner je ein Zugpaar bis/ab Prag und Warschau (über Nürnberg) und Wuppertal (über Neustadt an der Weinstraße–Bad Kreuznach). Hinzu kam der dreimal wöchentlich verkehrende Orient-Express sowie fünf Eilzüge in West-Ost-Richtung und sieben Eilzüge in Ost-West-Richtung zwischen Karlsruhe und Stuttgart. Die Fernverkehrszüge benötigten damals für die Strecke von Karlsruhe nach Stuttgart zwischen 85 und 90 Minuten.
Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb das Fahrplanangebot zunächst hinter dem Vorkriegsstand zurück: die Zeit der Luxuszüge war vorüber und somit wurde der Orient-Express durch einen normalen D-Zug ersetzt, der jedoch weiterhin den Namen Orient-Express trug. Ab 1954 wurde das Zugangebot durch den F-Zug Mozart Paris–Salzburg (ab 1964 bis Wien) ergänzt, der als D-Zug bzw. EuroCity bis 2003 der Strecke treu blieb.
Nachdem sich das Fernverkehrsangebot auf der Strecke noch bis in die 1980er Jahre auf wenige D-Zugpaare täglich und ein InterCity-Zugpaar beschränkt hatte, bescherte der 1991 aufgenommene InterRegio-Verkehr im Zweistundentakt der Strecke eine erhebliche Angebotsverbesserung. Dank der Eröffnung der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart konnten die Fernverkehrszüge auf der weiteren Fahrt nach Stuttgart zwischen Vaihingen und Stuttgart die Neubaustrecke benutzen und somit den Umweg über Bietigheim-Bissingen einsparen. Die auf diese Weise beschleunigten Fernverkehrszüge benötigten für die Strecke von Karlsruhe nach Stuttgart mit Zwischenhalten in Pforzheim, Mühlacker und Vaihingen nur noch 52 Minuten. Allerdings entstand der Strecke Karlsruhe–Pforzheim–Mühlacker durch die Neubaustrecke auch Konkurrenz, da nun die schnellste Verbindung von Karlsruhe nach Stuttgart nicht mehr über Pforzheim sondern über Bruchsal führte. 2003 wurden die InterRegios durch InterCity-Züge mit der Führung Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg ersetzt.
Stadtbahnverkehr
Stadtbahn auf der Fahrt von Karlsruhe nach Pforzheim am Bahnhof von Söllingen, 1991. Das Bahnhofsgebäude ist inzwischen dem Stadtbahngleis gewichen.In den 1980er Jahren entwickelte die Stadt Karlsruhe Pläne zum Aufbau eines Stadtbahnsystems, das auch regionale Eisenbahnstrecken miteinbeziehen sollte. Dieses später als Karlsruher Modell bekannt gewordene Nahverkehrssystem sollte von Anfang an auch das Streckenstück zwischen Durlach und Wilferdingen miteinbeziehen, um den regen Nahverkehr zwischen Karlsruhe und den Gemeinden Pfinztal und Remchingen bedienen zu können. 1992 wurden die Planungen auf die Strecke bis Pforzheim ausgedehnt.
Da jedoch der vorgesehene dichte Stadtbahntakt nicht auf den bestehenden Gleisen abgewickelt werden konnte, musste die Infrastruktur zwischen Grötzingen und Söllingen um ein zusätzliches Gleis ergänzt werden, das ausschließlich dem Stadtbahnverkehr dient. Außerdem entstanden zwischen Grötzingen und Pforzheim sieben neue Haltepunkte.
Noch vor dem Bau des zusätzlichen Streckengleises wurde 1991 mit Zweisystem-Stadtbahnwagen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft ein verdichteter Nahverkehr zwischen Karlsruhe Hauptbahnhof und Pforzheim eingeführt. Die Eröffnung des Stadtbahnbetriebs in vollem Umfang erfolgte schließlich am 31. Mai 1997. Dazu wurde in Söllingen ein Gleisübergang von der eingleisigen Nahverkehrsstrecke auf die zweigleisige Strecke der Bahn AG geschaffen. Die Bedienung der Strecke Karlsruhe–Pforzheim im Nahverkehr erfolgt nun durch die Stadtbahnlinie S5, die nicht mehr zum Karlsruher Hauptbahnhof sondern in die Karlsruher Innenstadt geführt wird. 1999 wurde der Stadtbahnverkehr über Pforzheim hinaus bis nach Bietigheim-Bissingen verlängert.
Betrieb
Strecke
Karlsruher Stadtbahn der Linie S5 am Abzweig des Stadtbahngleises von der Kraichgaubahn am Haltepunkt OberausstraßeDie Stammstrecke wird von der DB AG als zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn betrieben. Neben den Endbahnhöfen besitzen nur noch die Bahnhöfe in Durlach, Grötzingen, Wilferdingen-Singen und Pforzheim Nebengleise, alle anderen Zwischenstationen wurden im Laufe der Zeit zu Haltepunkten umgewandelt. Anlässlich der Einführung des Stadtbahnbetriebs wurden an einigen Stationen Anpassungen der Signalanlagen vorgenommen. Vom ehemaligen Endbahnhof der Badischen Staatsbahnen in Mühlacker existiert nur noch das Gleis 50. In Mühlacker besteht seit 1941 eine Verbindungskurve zur Strecke nach Bretten, um direkte Züge zwischen Bruchsal und Pforzheim führen zu können, ohne Kopf machen zu müssen.
Der Bahnhof Wilferdingen-Singen erhielt im Tarifbereich des Karlsruher Verkehrsverbundes den Namen Remchingen, während er im DB-Tarif seinen alten Namen behielt.
Das Stadtbahngleis zwischen Grötzingen und Söllingen wird von der AVG als eingleisige Nebenbahn betrieben. Ausweichen bestehen am Krappmühlenweg sowie in Berghausen Bahnhof. In Söllingen wurde ein zweigleisiger Endbahnhof errichtet. In Grötzingen Bahnhof und nördlich des Haltepunktes Söllingen Reetzstraße bestehen Überleitstellen zur Stammstrecke der DB AG.
Personenverkehr
Im Fernverkehr wird die Strecke Karlsruhe–Mühlacker–Stuttgart alle zwei Stunden durch InterCitys bedient, die nur in Karlsruhe Hauptbahnhof, Pforzheim, Mühlacker, Vaihingen (Enz) und in Tagesrandlage auch in Durlach halten. Der Orient-Express genannte EuroNight-Zug, der zwischen Wien und Paris verkehrt, passiert die Strecke nachts seit dem kleinen Fahrplanwechsel (10. Juni 2007) zum Sommerfahrplan 2007 nur noch in Richtung Paris; die Weiterfahrt in Stuttgart nach Wien wurde (auch wegen eines neuen Hochgeschwindigkeitsverkehres von Stuttgart über Karlsruhe und Strasbourg nach Paris-Est mit dem französischen TGV) ersatzlos gestrichen.
Das Fahrplanangebot im schnellen Personennahverkehr besteht aus einer alle zwei Stunden alternierend zum IC verkehrenden InterRegioExpress-Linie von Karlsruhe nach Stuttgart mit Zwischenhalten in Durlach, Pforzheim, Mühlacker und Vaihingen (Enz) über die Neubaustrecke nach Stuttgart sowie einer ebenfalls im Zweistundentakt verkehrenden RegionalExpress-Linie über Bietigheim-Bissingen mit zusätzlichen Halten in Wilferdingen-Singen sowie an allen Stationen zwischen Pforzheim und Bietigheim-Bissingen, danach Ludwigsburg und Stuttgart.
Im Nahverkehr ist die Strecke heute Teil der Stadtbahnlinie S5 der AVG mit dem Verlauf Wörth–Karlsruhe–Pforzheim–Mühlacker–Bietigheim-Bissingen. Das Fahrplanangebot sieht werktags einen 10-Minuten-Takt zwischen Karlsruhe und Pfinztal, mindestens einen Halbstundentakt zwischen Pfinztal und Pforzheim sowie mindestens stündliche Verbindungen östlich von Pforzheim vor.
Die Strecke ist auf ganzer Länge in den Verbundtarif des Karlsruher Verkehrsverbundes sowie zwischen Wilferdingen-Singen und Mühlacker in den Verkehrsverbund Pforzheim-Enzkreis einbezogen.
Wann ein Ausbau der Strecke sowie eine Sanierung des schlechten Zustandes des Pforzheimer Hbf erfolgt, ist noch unklar.
Güterverkehr
Neben dem Personenverkehr dient die Strecke auch dem durchgehenden Güterverkehr. Erwähnenswert sind die schweren Kesselwagen-Ganzzüge, die von der Karlsruher Raffinerie nach Ingolstadt gefahren werden. Von den Zwischenbahnhöfen wird nur noch Pforzheim Hauptbahnhof im Güterverkehr bedient. Jedoch werden im Bahnhof Wilferdingen-Singen gelegentlich noch Güterwagen abgestellt.
Literatur
- Karl Müller: Die badischen Eisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung. Heidelberger Verlagsanstalt und Druckerei, Heidelberg 1904 (http://www.digitalis.uni-koeln.de/Mueller/mueller_index.html).
- Werner Walz: Die Eisenbahn in Baden-Württemberg: Geschichte der Bahnen in Baden und Württemberg 1840 bis heute. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-716-5.
- Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-8825-5769-9.
Weblinks
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