Stadtbahn Karlsruhe

Stadtbahn im Karlsruher Hauptbahnhof

Albtalbahnhof; rechts hinten die Rampe zur DB-Strecke Richtung Rastatt, links hinten die AVG-Strecke nach Ettlingen

Hinweis für den Übergang vom Straßenbahn- (BOStrab) zum Eisenbahnbetrieb EBO

Die Stadtbahn Karlsruhe ist ein Zweisystem-Stadtbahnsystem in Karlsruhe und Umgebung. Das Verkehrssystem kombiniert innerstädtische Straßenbahnstrecken mit Eisenbahnstrecken im Umland, erschließt damit die gesamte Region Mittlerer Oberrhein und stellt Verbindungen in Nachbarregionen her. Die Karlsruher Stadtbahn kombiniert damit die Idee einer leistungsfähigen innerstädtischen Stadtbahn mit einer S-Bahn-artigen Erschließung der Region und überwindet die Systemgrenze zwischen Straßenbahn/Stadtbahn einerseits und Eisenbahn andererseits. Als Logo wird ausschließlich das grün-weiße S-Bahn-Signet verwendet.

Die Idee, Straßen- und Eisenbahnstrecken miteinander zu verknüpfen, um einen attraktiven Stadt-Umland-Verkehr anbieten zu können, wurde in Karlsruhe entwickelt und schrittweise in den 1980er und 1990er Jahren umgesetzt. Diese als Karlsruher Modell, Stadt-Umland-Bahn, Regionalstadtbahn oder Tram-Train bezeichnete Idee wurde inzwischen auch in anderen europäischen Städten umgesetzt.

Der Betrieb der Karlsruher Stadtbahn erfolgt in Kooperation zwischen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK) sowie der Deutschen Bahn (DB), wobei die beiden städtischen Unternehmen VBK und AVG die Hauptverantwortung tragen, während die DB lediglich für den Abschnitt von Pforzheim bzw. Bretten nach Bietigheim-Bissingen verantwortlich zeichnet.

Streckennetz

Liniennetz 2010

Das Netz der Stadtbahn Karlsruhe umfasst zur Zeit zehn Linien, die in vier verschiedenen Formen betrieben werden:

• als reine Straßenbahnlinien nach der Betriebsordnung für Straßenbahnen, allerdings in moderner Form mit einem großen Anteil eigenen Gleiskörpers und Ampelvorrangschaltung. Diese Strecken sind mit Gleichstrom 750 V elektrifiziert: Linie S2

• als Mischform mit Straßenbahnteilstrecken im Stadtbereich von Karlsruhe und mit Nebenbahnstrecken der AVG, die mit 750 V Gleichstrom elektrifiziert sind: Linien S1, S11

• als Mischform mit Straßenbahnteilstrecken in den Stadtbereichen von Karlsruhe, Wörth (Rhein), Bad Wildbad und Heilbronn sowie Mitbenutzung von Eisenbahnstrecken der DB und AVG, die mit Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz elektrifiziert sind: S4, S41, S5, S51, S52, S6

• im reinen Eisenbahnbetrieb auf DB- und AVG-Gleisen, die mit Wechselstrom elektrifiziert sind: S31, S32, S9

Liniennr.	Linienverlauf	Stationen	Strecken	Betreiber
S 1	Hochstetten–Bad Herrenalb Hochstetten – Eggenstein-Leopoldshafen – Neureut – Yorckstraße – Marktplatz – Hauptbahnhof – Albtalbahnhof – Rüppurr – Ettlingen – Busenbach – Bad Herrenalb	54	Hardtbahn, Albtalbahn	AVG
S 11	Hochstetten–Ittersbach Hochstetten – Eggenstein-Leopoldshafen – Neureut – Yorckstraße – Marktplatz – Hauptbahnhof – Albtalbahnhof – Rüppurr – Ettlingen – Busenbach – Ittersbach	56
S 2	Spöck–Rheinstetten Spöck – Blankenloch – Hagsfeld – Durlacher Tor – Marktplatz – Entenfang – Daxlanden – Rheinstetten	47	Lokalbahn, Stadtbahnstrecke Entenfang–Rheinstetten	VBK
S 31	Freudenstadt–Odenheim Freudenstadt – Baiersbronn – Forbach – Rastatt – Muggensturm – Hauptbahnhof – Durlach – Bruchsal – Odenheim	56	Murgtalbahn, Baden-Kurpfalz-Bahn, Katzbachbahn	AVG, DB Regio
S 32	Achern–Menzingen Achern – Baden-Baden – Rastatt – Muggensturm – Hauptbahnhof – Durlach – Bruchsal – Menzingen	30	Rheintalbahn, Baden-Kurpfalz-Bahn, Kraichtalbahn
S 4	Achern–Öhringen-Cappel Achern – Baden-Baden – Rastatt – Durmersheim – Albtalbahnhof – Hauptbahnhof – Marktplatz – Durlacher Tor – Tullastraße / VBK – Durlach – Grötzingen Oberausstraße – Bretten – Eppingen – Heilbronn – Öhringen-Cappel	86	Rheintalbahn, Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker, Kraichgaubahn, Hohenlohebahn
S 41	Eutingen im Gäu–Tullastraße / VBK Eutingen im Gäu – Freudenstadt – Baiersbronn – Forbach – Rastatt – Durmersheim – Hauptbahnhof – Marktplatz – Tullastraße / VBK	53	Gäubahn, Murgtalbahn, Rheintalbahn
S 5	Wörth Dorschberg–Bietigheim-Bissingen Wörth am Rhein – Maxau – Entenfang – Yorckstraße – Marktplatz – Durlacher Tor – Tullastraße / VBK – Durlach – Grötzingen Oberausstraße – Pfinztal – Pforzheim – Mühlacker – Vaihingen an der Enz – Bietigheim-Bissingen	59	Pfälzische Maximiliansbahn, Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker, Westbahn
S 51	Germersheim–Marktplatz Germersheim – Rheinzabern – Wörth am Rhein – Maxau – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Marktplatz	26	Bahnstrecke Schifferstadt–Wörth, Pfälzische Maximiliansbahn
S 52	Germersheim–Hauptbahnhof Germersheim – Rheinzabern – Wörth am Rhein – Entenfang – Yorckstraße – Marktplatz – Hauptbahnhof	24
S 6	Pforzheim–Bad Wildbad Pforzheim – Neuenbürg – Bad Wildbad	19	Enztalbahn	AVG
S 9	Bruchsal–Mühlacker Bruchsal – Bretten – Mühlacker	17	Westbahn	DB Regio

Die zwischen Germersheim, Speyer, Ludwigshafen, Mannheim, Heidelberg und Bruchsal bzw. Karlsruhe verkehrende S-Bahn-Linie S3 gehört hingegen nicht zum Karlsruher Stadtbahnnetz, sondern zur S-Bahn RheinNeckar. Sie wird von der DB Regio mit Triebwagen der Baureihe 425 betrieben. Ferner betreiben die Verkehrsbetriebe Karlsruhe innerhalb Karlsruhes weitere 7 Straßenbahnlinien.

Geschichte

Ernsthafte Bemühungen seitens der Stadt Karlsruhe zur Schaffung eines Netzes von Klein- und Überlandstraßenbahnen zur Erschließung des Umlandes nach Vorbild der Mannheimer OEG lassen sich bis Anfang des 20. Jahrhunderts zurückverfolgen. Sie blieben allerdings bis Mitte des Jahrhunderts aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Verhältnisse ohne dauerhaften Erfolg.

Übernahme und Erweiterung der Albtalbahn

Erst mit der Übernahme der Albtalbahn durch die Stadt Karlsruhe, Gründung der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft und Integration der Albtalbahn als Überlandstrecke in das Karlsruher Straßenbahnsystem zwischen 1957 und 1966 konnte der Grundstein für das spätere Stadtbahnnetz gelegt werden. Die Albtalbahn wurde hierzu umgespurt und mit dem Stromsystem der Straßenbahn elektrifiziert, so dass modifizierte Straßenbahnfahrzeuge fortan die direkte Verbindung zwischen dem südlichen Umland und der Karlsruher Innenstadt herstellen konnten.

Durch den Erfolg der Albtalbahn bestärkt, betrieb die Stadt Karlsruhe seit den 1960er Jahren Planungen, auch das nördliche Umland durch eine moderne Straßenbahn/Stadtbahn anzubinden. Hierzu nahm sie Verhandlungen mit der Deutschen Bundesbahn über die Mitbenutzung der nur noch im lokalen Güterverkehr genutzten Eisenbahnstrecke Karlsruhe–Neureut–Eggenstein–Leopoldshafen auf, die Ende der 1970er Jahre zum Erfolg führten. Nach Bau einer Verbindungsstrecke zwischen dem Straßenbahnnetz und der genannten Eisenbahnstrecke konnte 1979 der Straßenbahnbetrieb nach Neureut aufgenommen werden, wobei sich auf 2 km Länge die Straßenbahnen die Gleise mit den wenigen verbliebenen Güterzügen teilten. 1986 und 1989 konnte die Stadtbahn weiter nach Norden bis Leopoldshafen und Hochstetten sowie zum Forschungszentrum Karlsruhe verlängert werden, wiederum unter Mitbenutzung der vorhandenen Eisenbahngleise (siehe Hardtbahn). Da der verbliebene Güterverkehr mit Diesellokomotiven durchgeführt wurde, verursachte die Elektrifizierung der Strecke mit dem Stromsystem der Straßenbahn keine technischen Schwierigkeiten.

Linie B – Die erste Zweisystem-Stadtbahn der Welt

Systemwechsel in Bad Wildbad

Oberleitung der Systemwechselstelle: Der Draht ist hier durch Keramikstangen ersetzt, um die beiden Stromsysteme gegeneinander zu isolieren

Neben der Stadtbahnlinie Hochstetten–Karlsruhe–Albtal (früher Linie A, seit 1994 Linien S1/S11) entstand zwischen 1989 und 2006 etappenweise eine weitere Stadtbahnlinie Stutensee–Karlsruhe–Rheinstetten (Linie S2) durch den Neubau von Straßenbahnstrecken in Verlängerung bestehender innerstädtischer Straßenbahnlinien. Diese Linie verbindet die nordöstlichen mit den südwestlichen Vororten. Als bauliche Besonderheit weist diese Linie in den Ortskernen von Blankenloch, Forchheim und Mörsch eingleisige Streckenführungen durch die Hauptstraßen der Ortschaften auf. Diese Streckenführung wurde der besseren Erschließungswirkung halber einer Führung am Ortsrand oder im Tunnel vorgezogen.

Während sich die Erschließung der nördlichen und südlichen Nachbargemeinden durch Nutzung der Albtal- und Hardtbahn sowie durch den Neubau von Straßenbahnstrecken realisieren ließ, bestand eine solche Möglichkeit für die östlichen Vororte nicht. Daher wurde eine Mitbenutzung der bestehenden DB-Strecken erwogen, die jedoch – zumindest in Teilabschnitten – bereits mit dem Stromsystem der DB elektrifiziert waren. Nach Entwicklung eines Stadtbahnwagens, der sowohl mit dem Stromsystem der Straßenbahn als auch dem der Eisenbahn betrieben werden kann und der sowohl den Vorschriften der BOStrab als auch der EBO genügte, sowie nach langwierigen Verhandlungen mit der Bundesbahn konnte eine Mitbenutzung der Eisenbahnstrecke Karlsruhe–Bretten durch die Karlsruher Stadtbahn vereinbart werden, lange bevor mit der Bahnreform der freie Zugang zur Eisenbahninfrastruktur gesetzlich verankert wurde.

Im Jahr 1992 konnte schließlich der Stadtbahnbetrieb zwischen Karlsruhe und Bretten-Gölshausen auf der Kraichgaubahn aufgenommen werden (damals Linie B, heute S4). Dazu wurden das Straßenbahnnetz und das Eisenbahnnetz durch den Bau einer Verbindungsstrecke zwischen der Durlacher Allee und dem Bahnhof Grötzingen verknüpft. Dieses Verbindungsstück enthält auch die Anlagen zum Wechsel zwischen den beiden Stromsystemen.

Erweiterung des Liniennetzes

Karlsruher Stadtbahn als Straßenbahn in Heilbronn

Stadtbahnzug der Linie S41 auf der Murgtalbahn

Der unerwartet große Erfolg der neuen Stadtbahnlinie Karlsruhe–Bretten (die Fahrgastzahlen verfünffachten sich innerhalb weniger Wochen) führte zu einem beschleunigten Ausbau des Stadtbahnsystems in den 1990er Jahren. Durch Modernisierung und Einbindung weiterer Eisenbahnstrecken entstanden u. a. folgende neue bzw. Erweiterungsstrecken:

• 1994 nach Baden-Baden über Durmersheim und Rastatt im Vorlaufbetrieb über DB-Gleise, nach Bruchsal über Weingarten sowie die Weiterführung als Tangentialverbindung Bretten–Bruchsal
• 1996 von Bruchsal nach Menzingen sowie aus der Karlsruher Innenstadt nach Baden-Baden über Rastatt
• 1997 nach Pforzheim über Pfinztal, von Bretten nach Eppingen und nach Wörth
• 1998 von Bruchsal nach Odenheim
• 1999 von Bretten nach Mühlacker und von Pforzheim nach Bietigheim-Bissingen sowie von Eppingen nach Heilbronn Hauptbahnhof
• 2001 von Heilbronn Hauptbahnhof ins Stadtzentrum Heilbronns (Neubau)
• 2002 von Rastatt nach Forbach auf der Murgtalbahn sowie von Pforzheim nach Bad Wildbad
• 2003 von Forbach nach Freudenstadt auf der Murgtalbahn und die Stadtstrecke in Bad Wildbad (Neubau)
• 2004 von Baden-Baden nach Achern
• 2005 von Heilbronn nach Öhringen
• 2006 von Blankenloch nach Spöck und von Freudenstadt Hbf nach Eutingen im Gäu
• 2010 von Wörth nach Germersheim.

Inzwischen ist das Netz der Karlsruher Stadtbahn über 400 km lang. Auf ihm werden mehr als 120 Stadtbahnwagen eingesetzt. Die längste Linie (S4) führt von Achern nach Öhringen und benötigt für diese Strecke drei Stunden Fahrzeit.

Fahrzeugeinsatz und Barrierefreiheit

Zweisystemwagen 898 der AVG vom Typ GT8-100D/2S-M

Auf dem Karlsruher Stadtbahnnetz kommen seit 1983 Stadtbahnwagen des Karlsruher Bautyps zum Einsatz (z.B. GT6-80C). Der Fahrzeugpark umfasst 60 Einrichtungsfahrzeuge, die nur für den Gleichstrombetrieb ausgelegt sind und auf den Linien S1, S11 und S2 verkehren. Dieser Fahrzeugtyp wurde vom Stadtbahnwagen B abgeleitet. 40 Fahrzeuge sind als 38 m lange achtachsige Wagen ausgeführt, während die restlichen 20 sechsachsigen Wagen nur 28 m lang sind.

Für den Mischbetrieb unter Gleich- und Wechselstromoberleitung wurde aus den Gleichstromfahrzeugen ein achtachsiger Zweisystemwagen der Bauart GT8-100C/2S weiterentwickelt, der in 36 Exemplaren zwischen 1991 und 1995 geliefert wurde. Als technische Weiterentwicklung entstand 1997 die Nachfolgebauart GT8-100D/2S-M, welche bis 2005 in 85 Exemplaren ausgeliefert wurde und die Fahrzeugnummern 801 bis 886 trug. Im Herbst 2009 wurden 30 neue Zweisystemwagen des Typs Flexity Swift bestellt mit einer Option auf weitere 45 Wagen. Zur Überbrückung des Engpasses wurden Ende 2009 bis zur Auslieferung der bestellten Bahnen drei Saarbahn-Fahrzeuge ausgeliehen.

Im Zweisystem-Bereich bieten die GT8-100D/2S-M und Flexity Swift an 55 cm hohen Bahnsteigen einen barrierefreien Einstieg. Diese wurden an neueren Strecken überwiegend gebaut (insbesondere Murgtal, Enztal, Streckenast nach Odenheim, Kraichgaustrecke ab Eppingen) während die älteren Strecken bisher nur vereinzelt diese Höhe aufweisen. Die S-Bahn RheinNeckar nutzt dagegen für die Barrierefreiheit 76 cm hohe Bahnsteige, auf dem Abschnitt Durlach-Bruchsal aber nur an diesen beiden Bahnhöfen. Die Haltestellen dazwischen wurden beim Umbau für die S-Bahn nur mit 55 cm hohen Bahnsteigen ausgerüstet, Durlach und Bruchsal mit beiden Höhen.

Die älteren Zweisystemwagen und alle Einsystem-Stadtbahnen bieten als Hochflurfahrzeuge keinen barrierefreien Einstieg. Auf der Linie S2 fahren die Bahnen aber im Wechsel mit Niederflur-Fahrzeugen des Typs GT6-70D/N beziehungsweise GT8-70D/N, die auch auf den meisten innerstädtischen Straßenbahnlinien fahren und die an 34 cm hohen Bahnsteigen einen barrierefreien Einstieg bieten. Passende Bahnsteige bieten viele Haltestellen der Außenäste von S1/S11 und S2, in der Kernstadt bisher nur die Haltestelle Herrenstraße. Für den Einsatz im Stadtbahntunnel werden keine Hochflurbahnen mehr umgerüstet, die Einsystem-Stadtbahnen werden daher bis 2016 durch Niederflurbahnen ersetzt, deren Ausschreibung in Vorbereitung ist.

Die besten barrierefreien Umstiegsmöglichkeiten zwischen den drei Netzen der Bahnsteighöhen 34 cm, 55 cm und 76 cm bietet derzeit der Bahnhof Durlach zusammen mit der Haltestelle Auer Straße. Für die S4 und S5 gibt es derzeit keine Haltestelle im Stadtgebiet mit passender Bahnsteighöhe. Der Stadtbahntunnel wird auf 80 m Länge 34 cm hohe Bahnsteige bieten, die vorn für die ersten zwei Türen von Zweisystem-Zügen um einen 15 m langen Bereich mit 55 cm Höhe verlängert sind.

Ausbauplanungen

Planungen zur Erweiterung des Stadtbahnnetzes im Raum Heilbronn werden unter Stadtbahn Heilbronn beschrieben.

Durch den umfangreichen Ausbau des Streckennetzes in den 1990er Jahren konnte inzwischen das gesamte Karlsruher Umland erschlossen werden. Einige Planungen, z. B. die innerstädtische Erschließung der Städte Bruchsal, Rastatt, Baden-Baden und Landau (Pfalz) sowie die Verlängerung der Linie S2 nach Durmersheim scheiterten allerdings am politischen Widerstand der jeweiligen Kommunalpolitiker. Der zeitweise geplante Stadtbahnbetrieb zwischen Bruchsal und Germersheim wurde zugunsten einer Integration dieser Strecke in die S-Bahn RheinNeckar aufgegeben.

Auch die linksrheinischen Gebiete konnten bisher nur unzureichend erschlossen werden. Die geringe Bevölkerungsdichte, die stärkere Ausrichtung der Verkehrsströme in Richtung Mannheim/Ludwigshafen sowie der fehlende elektrische Fahrdraht über den Eisenbahnstrecken der Südpfalz erschwerten bisher einen weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes.

Kombilösung Karlsruhe

In Karlsruhe wird derzeit an einem Tunnel in der Innenstadt gebaut ^[1], der zukünftig unter anderem auch von den Stadtbahnlinien S1/S11, S2, S4/S41 und S5/S51/S52 befahren wird. Gebaut wird ein Tunnel unter der Durlacher Allee und der Kaiserstraße mit einem Abzweig am Marktplatz in die Ettlinger Straße. Die Tunnelrampen werden im Bereich der heutigen Haltestellen Mühlburger Tor, Gottesauer Platz und Augartenstraße errichtet, wobei die jeweiligen Haltestellen dann verlegt werden und oberirdisch vor den Rampen liegen. Am Mühlburger Tor wird für die dort abzweigende Straßenbahnlinie 3 eine neue Haltestelle Grashofstraße errichtet, die aber von der S-Bahn nicht befahren werden wird. Die Haltestelle Herrenstraße in der Fußgängerzone wird ersatzlos aufgehoben.

Für die S-Bahn wird sich durch den Tunnel die Fahrzeit durch die Fußgängerzone verkürzen. Dadurch, dass im Vergleich zur heutigen Strecke weniger Linien durch den Tunnel verkehren, wird die Fahrplanstabilität erhöht. Außerdem werden die Bahnsteige der Tunnelstationen etwa 15 Meter lange Podeste in 55 cm Höhe erhalten, um an den ersten beiden Türen einer S-Bahn-Garnitur einen stufenlosen Einstieg zu ermöglichen. Damit wird auf den Linien S4/S41 und S5/S51/S52 erstmals ein stufenloser Einstieg in Karlsruhe ermöglicht, was auf den neueren Außenästen schon länger Standard ist. Die Bahnsteige können nicht durchgängig auf eine Höhe von 55 cm gebracht werden, weil der Tunnel auch von der Straßenbahn und den Gleichstrombahnen der S-Bahn befahren wird und bei diesen die Einstiegshöhe in die modernen Bahnen bei 34 cm liegt.

Am Marktplatz wird an der Haltestelle Richtung Ettlinger Straße ein zusätzliches Gleis eingebaut, das ursprünglich für dort wendende Züge der S-Bahnlinie nach Wörth geplant wurde. Diese Linie verkehrt derzeit über eine Schleife durch die Innenstadt, und es ist nicht sicher, ob das Gleis seine ursprünglich zugedachte Aufgabe übernehmen wird.

Da die Linie S2 erst am Durlacher Tor auf die Durlacher Allee und die Kaiserstraße trifft und dort nicht mehr in den Tunnel fahren könnte, wird sie in Zukunft am Hauptfriedhof abzweigen und von dort zur Tullastraße fahren. Bis zur Gerwigstraße wird dabei die von der Straßenbahnlinie 5 genutzte Strecke und die Zufahrt zum neuen Betriebshof befahren. Das letzte Stück wird derzeit neu gebaut, obwohl dort bisher schon Gleise lagen. Diese dienten als Zufahrt zum alten Betriebshof Tullastraße, dessen Zufahrten aus der gleichnamigen Straße abgerissen wurden.

Umbau des Hauptbahnhofsvorplatzes Karlsruhe

Auf dem Vorplatz des Hauptbahnhofs Karlsruhe liegt eine viergleisige Haltestelle für Straßen- und Stadtbahn. Da die Gleichstrom-S-Bahn und die Straßenbahn mit Einrichtungswagen verkehren, liegen die Bahnsteige außen an den Gleisen. Dabei dienen die Bahnsteige der inneren Gleise gleichzeitig auch als zusätzliche Bahnsteige für die äußeren Gleise, wenn dort eine Zweisystem-S-Bahn hält. In Zukunft sollen die Bahnsteighöhen der Bahnsteige rechts der haltenden Züge auf 34 cm (die Bahnsteighöhe der Straßenbahn) und links auf 55 cm angehoben werden. Dadurch wird ein stufenloser Zugang in alle modernen Züge möglich.

Auch der Wetterschutz soll im Zuge des Umbaus verbessert werden. Dabei wurde noch nicht entschieden, ob ein großes Dach oder einzelne Bahnsteigdächer gebaut werden sollen. ^[2]

Anbindung Baden-Airpark

Seit vielen Jahren wird eine Anbindung des Regionalflughafens Karlsruhe/Baden-Baden diskutiert. Während die ursprüngliche Planung einer Strecke durch die Rastatter Innenstadt, über Iffezheim und Hügelsheim, in den 1990er Jahren am politischen Widerstand in Rastatt scheiterte, zeichnete sich 2008 eine Wendung in der Diskussion um eine Stadtbahnstrecke zum Baden-Airpark ab^[3]. Neben der weiterhin diskutierten Streckenführung ab Rastatt mit oder ohne Stadtdurchquerung schlug die Stadt Baden-Baden eine alternative Streckenführung vom Bahnhof Baden-Baden zum Flughafengelände vor. Inzwischen liegen die Ergebnisse der standardisierten Bewertung vor, dabei erreicht die Anbindung über Baden-Oos einen Wert von 1,19, die Trasse ab Rastatt über die Eisenbahnstrecke Rastatt–Wintersdorf den Wert 1,03 ^[4].

Spöck–Karlsdorf-Neuthard–Bruchsal sowie Bruchsal–Hambrücken–Waghäusel

Auch eine Verlängerung der S2 über Spöck hinaus bis in die Bruchsaler Innenstadt und von dort weiter in Richtung Waghäusel wird nunmehr konkret verfolgt. Die Trassenführung, vor allem in der Bruchsaler Innenstadt, ist jedoch noch umstritten. Inzwischen fanden in den betroffenen Gemeinden Informationsveranstaltungen zum geplanten Streckenverlauf statt. Eine standardisierte Bewertung soll als nächster Schritt folgen.^[5].

Einzelnachweise

1. ↑ Die Kombilösung Karlsruhe. Karlsruher Schieneninfrastruktur-Gesellschaft, abgerufen am 7. April 2011. 
2. ↑ Ideen- und Realsierungswettbewerb Bahnhofplatz Karlsruhe. Stadt Karlsruhe, abgerufen am 7. April 2011. 
3. ↑ Spekulationen um Stadtbahn. In: ka-news.de. 29. Sept. 2008, abgerufen am 16. Sept. 2009. 
4. ↑ Schienenanbindung Baden-Airpark. In: ka-news.de. 25. Sept. 2010, abgerufen am 17. Dez. 2010. 
5. ↑ Wie sieht die innerstädtische Stadtbahneinschleifung planerisch aus? In: www.burchsal.org. 5. Dez. 2010, abgerufen am 17. Dez. 2010. 

Siehe auch

• Stadtbahn Heilbronn
• S-Bahn RheinNeckar

Weblinks

 Commons: Stadtbahn Karlsruhe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Homepage des Karlsruher Verkehrsverbund (KVV)
• Homepage der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG)
• Karlsruher Stadtbahn im Stadtwiki Karlsruhe

Stadtbahnen in Deutschland

Stadtbahnen mit Tunnelstrecken: Bielefeld | Frankfurt am Main | Hannover | Rhein-Ruhr (Bochum • Dortmund • Düsseldorf • Duisburg • Essen) | Rhein-Sieg (Bonn • Köln) | Stuttgart

Regionalstadtbahnen: Chemnitz | Heilbronn | Karlsruhe | Kassel | Saarbrücken