Rhein-Haardtbahn

Rhein-Haardtbahn
Kursbuchstrecke (DB):	668 (bis 1970: 274k)
Streckennummer (DB):	9340
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	750 V =
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Bundesland (D):	Rheinland-Pfalz
Betriebsstellen und Strecken[1]
Legende 0,0 Bad Dürkheim RHB 4 1,2 Bad Dürkheim Ost Pfälzische Nordbahn B 271 2,2 Neuberg Feuerberg 4,3 Friedelsheim 4,9 Gönnheim 6,6 Ellerstadt West 7,3 Ellerstadt Ost Gleisdreieck 9,0 Fußgönheim A 650 10,2 Maxdorf Süd 10,8 Maxdorf A 61 A 650 13,3 Ruchheim A 650 Ausweiche Römerweg bis 1964 Westlich B 9 B 9 (alte Trasse in Oggersheim bis 1964) 16,4 Oggersheim RHB 16,5 Goetheplatz 17,2 Schillerplatz Straßenbahn Richtung Ludwigshafen 4

Historischer Triebwagen 1109 in Bad Dürkheim im September 1957

Historischer Triebwagen 1122

GT6 mit 6-achsigem Gelenk-Beiwagen

12-achsiger Gelenktriebwagen

Ein moderner ET8N in Mannheim

Streckenverlauf innerhalb von Ellerstadt

Haltepunkt Ruchheim

Die Rhein-Haardtbahn – abgekürzt auch RHB genannt – ist eine elektrifizierte Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 1000 Millimetern, die Mannheim und Ludwigshafen am Rhein über Oggersheim, Ruchheim, Maxdorf, Fußgönheim, Ellerstadt, Gönnheim und Friedelsheim mit Bad Dürkheim verbindet. Betrieblich fungiert sie dabei als Überlandstraßenbahn, die ab Oggersheim im Straßenbahnnetz von Ludwigshafen und Mannheim verkehrt. War die Bahnlinie lange Zeit vom Betrieb her unabhängig, so wurde sie Ende 2008 vollständig in das System der Straßenbahnlinien integriert.

Verlauf

Die RHB ist Bestandteil der Linie 4, die von Bad Dürkheim nach Heddesheim führt. Die Strecke beginnt auf dem Bahnhofsvorplatz Bad Dürkheim, wo sich eine Wendeschleife befindet. Mit Bad Dürkheim Ost hat sie auf Gemarkung der Kurstadt noch einen weiteren Bahnhalt und unterquert anschließend die Pfälzische Nordbahn Neustadt–Monsheim.

Geschichte

Planung, Bau und Eröffnung (1853–1912)

Die Weinbaugegend rund um Dürkheim an das Schienennetz anzubinden war schon ein früher Wunsch. Bereits 1853 wurden Pläne für eine Zweigbahn Dürkheim–Oggersheim geschmiedet. Im Jahr 1865 ging zuerst eine Bahnlinie Neustadt–Dürkheim in Betrieb, die später bis Monsheim und Frankenthal verlängert wurde. Diese Anbindung mit Umweg brachte zwar den angeschlossenen Gemeinden eine gute Anbindung an die nächstgrößeren Städte Frankenthal, Grünstadt, Dürkheim und Neustadt, aber eine direkte Anbindung Bad Dürkheims an Ludwigshafen fehlte.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde sogar darüber nachgedacht die „Alte Schmelz“ – etwa auf halbem Wege nach Kaiserslautern – an den Güterverkehr anzuschließen. Erst nach der Jahrhundertwende ging es mit den Planungen weiter voran. Anders als ursprünglich geplant, führt die RHB heute in nicht gerader Trasse über Land, weil sowohl Friedelsheim als auch Gönnheim und Maxdorf an die RHB angebunden wurden.

Die 1904 geplante Straßenbahnlinie von Ludwigshafen nach Oggersheim konnte wegen Schwierigkeiten bei der Kreuzung der Straßenbahntrasse mit der Hauptstrecke der Pfälzischen Eisenbahnen nicht gebaut werden; erst nach der Verstaatlichung der Eisenbahn wurde an der Rohrlachstraße eine Unterführung unter der Eisenbahntrasse errichtet. Erwägungen, die Rhein-Haardtbahn über Friesenheim zu führen, wurden nach dem Bau dieser Unterführung hinfällig.

Auch eine Strecke entlang des Haardtrandes war geplant, im Herbst 1918 wurde an Strecken von Bad Dürkheim und Neustadt einerseits und Weisenheim am Berg andererseits geplant, ferner einer Nebenlinie von Deidesheim nach Meckenheim. Eine Strecke von Oggersheim nach Frankenthal gestaltete sich jedoch schwierig, nachdem die Strecke aufgrund des Materialmangels während des Ersten Weltkrieges erst nicht gebaut, später nicht bezahlt werden konnte.

Zeitgleich wurden auch Planungen für eine Strecke von Rheingönheim nach Speyer angestellt, Speyer war auch an einer Weiterführung bis Mechtersheim interessiert. Leider wurde auch dieses Projekt nicht umgesetzt. Etwas unglücklich wirkte sich die Wirtschaftskrise 1922/1923 auf alle Ausbauplanungen aus, die die RHB schon im ersten Betriebsjahrzehnt existenziell bedrohte.

Nach Erhalt der Konzession im Jahr 1911 wurde die Strecke bereits 1913 eröffnet. Der Fahrbetrieb erfolgt von Beginn an elektrisch, anfangs mit 1200 Volt Gleichstrom, ab 1965 mit 750 Volt. Die Rhein-Haardtbahn erhielt dazu acht vierachsige Triebwagen mit Maximumdrehgestellen, die durch zehn gleichartige Fahrzeuge der Straßenbahn Mannheim-Ludwigshafen ergänzt wurden. 16 zweiachsige Beiwagen komplettierten den Bestand an Personenwagen der RHB, ferner wurden städtische Beiwagen für den Betrieb auf der RHB ertüchtigt. Diese erhielten dafür unter anderem Druckluftbremsen.

Weitere Entwicklung (1913–2004)

Die bei der Eröffnung überwiegend eingleisige Trasse mit Kreuzungsmöglichkeiten an den Bahnhöfen stieß schnell an ihre Kapazitätsgrenzen. Neben dem Pendlerverkehr aus dem Umland zu den industriellen Arbeitsplätzen in der Stadt kamen ein umfangreicher Ausflugsverkehr am Wochenende hinzu. Seit ihrer Inbetriebnahme stellt die RHB außerdem jedes Jahr aufs Neue ihre Leistungsfähigkeit zum Wurstmarkt unter Beweis. Im Sommer 1926 erfolgte die Fertigstellung des zweiten Gleises zwischen Friedelsheim und Ellerstadt West, drei Jahre später folgte die Zweigleisigkeit zwischen Ellerstadt Ost und Ruchheim.

1961 wurde die Strecke zwischen Ruchheim und Oggersheim zweigleisig ausgebaut. 1964 wurde mit Inbetriebnahme der Straßenbahn-Neubaustrecke nach Oggersheim West die RHB-Trasse in der Schillerstraße aufgelassen und die RHB-Trasse nach Norden verschwenkt und in Oggersheim West an das Straßenbahnnetz angebunden. Ein Jahr zuvor war schon das zweite Gleis zwischen Friedelsheim und Neuberg gelegt; nachdem 1965 in Ellerstadt Ost ein Gleisdreieck angelegt wurde, entsprach die Trasse überwiegend dem heutigen Zustand. Lediglich durch Brückenneubauten ergaben sich in der Zwischenzeit leichte Trassierungsänderungen.

Der ohnehin nur marginale Güterverkehr wurde am 31. Oktober 1959 eingestellt; die Rhein-Haardtbahn dient seither ausschließlich dem Personenverkehr.

Mit der Teilung der Straßenbahn Mannheim-Ludwigshafen fielen die Triebwagen des Gemeinschaftsbetriebes der Mannheimer Verkehrsgesellschaft zu. Diese beschaffte 1967 außerdem die legendären Zwölfachser, die bis zur Inbetriebnahme der siebenteiligen GT8N als die längsten Straßenbahnwagen der Welt bekannt wurden. Um die Fahrgastmassen zum Wurstmarkt bewältigen zu können, wurden zeitweise bis zu neun Triebwagen der Mannheimer Verkehrsgesellschaft fest für den Eisenbahnbetrieb hergerichtet. Dafür wurden Dreilicht-Spitzensignal, Sifa und Horn eingebaut. 1977 übertrug Mannheim seine Gesellschafteranteile der RHB an die Stadt Ludwigshafen, die sie ihrerseits an die Technischen Werke Ludwigshafen (TWL) übertrugen.

Die Eigentümerstruktur ist seitdem wie folgt:

• 54 % TWL AG
• 19 % Rhein-Pfalz-Kreis
• 12,5 % Landkreis Bad Dürkheim
• 10 % Bad Dürkheim
• 2 % Verbandsgemeinde Maxdorf
• 1,07 % Verbandsgemeinde Wachenheim
• 1,07 % Ellerstadt
• 0,36 % Gönnheim

Jüngste Vergangenheit (seit 2004)

Zum 1. Oktober 2004 gründete die RHB zusammen mit MVV OEG AG, MVV Verkehr AG, HSB und VBL das gemeinsame Tochterunternehmen Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV), das seit 1. März 2005 den gemeinsamen Betrieb durchführt. Die Infrastruktur sowie zunächst die Konzessionen verblieben bei der RHB, die Fahrzeuge gingen im Zuge der Kapitaleinbringung an die RNV. Seit dem 1. Oktober 2009 wird der Betrieb sowie die Unterhaltung der Infrastruktur in eigener Verantwortung der RNV durchgeführt. Das Infrastruktureigentum ist weiterhin bei der RHB GmbH. Geschäftsführer der Gesellschaft sind Dr. Gerhard Weissmüller und Dr. Hans-Heinrich Kleuker.

Seit 2006 fuhr die RHB unter der Liniennummer 14, wurde im Dezember 2008 aber in die bisher in Oggersheim endende Ludwigshafener Straßenbahnlinie 4 integriert.

Auf einen Ausbau der Infrastruktur zur Verbesserung des Fahrplantakts und zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zielt das von der RNV im Jahr 2008 vorgelegte Konzept RHB2010 zur Zukunftssicherung der Rhein-Haardtbahn ab. Neben der Erhöhung der Höchstgeschwingkeit auf 80 km/h, der technischen Sicherung von Bahnübergängen, der Verbesserung der Energieversorgung und der Fahrgastinformation sieht es eine neue Signalisierung vor, die die Bedienung der Signalanlagen vom RNV-Zentralstellwerk in Mannheim aus ermöglicht. Mit Umsetzung des Infrastrukturausbaus ist eine Verbesserung des Fahrplans, vsl. ab 2013, vorgesehen. Zur Zeit laufen die Finanzierungsverhandlungen für den Ausbau mit dem Land Rheinland-Pfalz.

Umbenennungen von Haltestellen

vorher	nachher	wann
Fußgönheim Siedlung	Maxdorf Süd
Wagenhalle	Bad Dürkheim Ost
Oggersheim West	Oggersheim	1995

Betrieb und Fahrplan

Die vom Betriebshof Bad Dürkheim Ost aus geführte Rhein-Haardtbahn, die im Kursbuch der Deutschen Bahn in Tabelle 668 vertreten ist, stellt eine wichtige Verbindung von der nördlichen Weinstraße nach Ludwigshafen und Mannheim her; ferner bestehen besondere Verkehre für Pendler zur BASF in Ludwigshafen.

Zum Winterfahrplan 2008/2009 wurde die Rhein-Haardtbahn als eigenständige Linie eingestellt und es erfolgt seitdem ein Betrieb durch die Stadtbahnlinie 4 der RNV, deren gegenüberliegender östlicher Endpunkt vor den Toren des hinter Mannheim befindlichen Heddesheim liegt und die damit eine Zweigstrecke der Oberrheinischen Eisenbahn befährt. Diese Durchbindung wurde vor dem Fahrplanwechsel bereits im Abendverkehr praktiziert. Die Linienführung der neuen Linie 4 ist Bad Dürkheim – Oggersheim – Ludwigshafen – Mannheim – Käfertal – Heddesheim.^[2] Zwischen Oggersheim und Bad Dürkheim verkehren die Züge tagsüber im 30- und abends und am Wochenende im 60-Minuten-Takt.

Die RHB verkehrt mit Einrichtungsfahrzeugen. Die Fahrzeuge wenden entgegen dem Uhrzeigersinn in Bad Dürkheim Bf (Vorplatz) und wendeten vor der Integration in die Linie 4 (mit dem Winterfahrplan 2008/2009) über eine große Häuserblockschleife in der nordöstlichen Innenstadt Mannheims. Durch die übereinstimmende Symmetrieminute ist die Linie in Ludwigshafen Berliner Platz und Mannheim Hbf optimal auf den Fahrplan der Deutschen Bahn ausgerichtet.

Betrieblich ist die RHB eng mit der VBL verknüpft. Die RHB gehört mehrheitlich den Technischen Werken Ludwigshafen AG (TWL), denen auch die VBL als Tochtergesellschaft angehören. Ebenso wird ein Großteil der Fahrzeuge von der VBL gestellt.

In Mannheim und Ludwigshafen verkehrt die RHB auf etwa elf Kilometern Länge als Straßenbahn auf Gleisen der Verkehrsbetriebe Ludwigshafen am Rhein (VBL) sowie der MVV Verkehr AG. Zwischen Ludwigshafen-Oggersheim und Bad Dürkheim verkehrt sie auf 16 Kilometer eigenen Gleisen als Eisenbahn, ist jedoch aufgrund der eingesetzten straßenbahnähnlichen Züge eher als Überlandstraßenbahn zu bezeichnen. Die RHB ist Mitglied im Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN), wodurch ein Umsteigen in andere Linien mit demselben Fahrschein möglich ist. Die RHB ist Mitglied im Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland (TBNE).

Fahrzeuge

Vierachser

Zur Inbetriebnahme im Jahre 1913 errechnete man einen Bedarf von 16 Zügen, bestehend aus einem vierachsigen Triebwagen und zwei bis drei zweiachsigen Beiwagen. Es wurden 18 Triebwagen von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg beschafft, von denen acht Stück im Bestand der RHB geführt wurden, die übrigen 10 Fahrzeuge setzte die Straßenbahn Mannheim-Ludwigshafen auf der RHB ein. 1924 erhielten die Fahrzeuge neue Drehgestelle, drei Jahre später neue und leichtere Stromabnehmer. 1928 lösten Scharfenbergkupplungen die bisherigen Trichterkupplungen ab. 1939 wurden zwei weitere Fahrzeuge beschafft, die sich von den vorherigen Fahrzeugen durch die stärkere Motorisierung und den Verzicht auf Maximumdrehgestelle auszeichneten. Aufgrund von Kriegsschäden waren sieben Wagen abgängig, die letzten Vierachser überlebten bis 1965, als sie von neugelieferten Gelenkwagen abgelöst wurden. Letzter verbliebener Vierachser ist der Triebwagen 1122, der von den Bahnfreunden Rhein-Neckar-Pfalz aufgearbeitet wird.

Gelenkwagen

1959 erhielt die RHB zwei Gelenktriebwagen aus dem Hause Duewag. Sie ähnelten den Duewag-Gelenkstraßenbahnwagen anderer Städte sehr, fielen aber durch nur eine Einzeltür beim Fahrer und den Entfall der Doppeltür am Heck auf.

Die Triebwagen mit den Nummer 1123 und 1124 samt ihren zugehörigen Beiwagen 1217 und 1218 waren genauso wie die gleichartigen städtischen Gespanne 1011+1051 und 1012+1052 noch für 1200V-Betrieb auf der Überlandstrecke ausgelegt. Da die neuen Triebwagen auch unter 600 V Gleichstrom eine deutlich bessere Beschleunigung hatten, wurde nach Bau eines zusätzlichen Unterwerks die Fahrdrahtspannung auf 750 V Gleichstrom abgesenkt. In die nicht genutzten Liniennummernkästen wurde bei den ersten vier Fahrzeugen später ein drittes Spitzenlicht eingebaut, die Fahrzeuge ab Baujahr 1963 (die von der Straßenbahn Mannheim-Ludwigshafen für den Betrieb auf der RHB beschafft wurden) hatten dies ab Werk. Die 1963 beschafften Triebwagen 1013–1018 und ihre Beiwagen 1053–1058 kamen erst nach Umstellung der Fahrdrahtspannung auf 750 V in Betrieb und blieben solange im Betriebshof Collinistraße hinterstellt. Einmalig in Deutschland war auch die Verwendung von Gelenkbeiwagen mit Jakobsdrehgestell (Bremen und München besaßen auch moderne Gelenkbeiwagen, jedoch als Kurzgelenkwagen ausgeführt).

Ab 1967 beschaffte man nach dem Baukastenprinzip vier fünfteilige Gelenkwagen von 38,5 Metern Länge, die seit ihrem Erscheinen bis ins Jahr 1994 als die längsten Straßenbahnwagen der Welt galten. Von diesen zwölfachsigen Fahrzeugen existieren noch drei Exemplare, von den Hängerzügen sind noch drei Fahrzeuge vorhanden. Zeitweise verkehrten auch für den RHB-Betrieb adaptierte Sechsachser aus Mannheim, später Achtachser aus Ludwigshafen zu Stoßzeiten auf der Eisenbahnstrecke.

Niederflurwagen

1994 schloss man sich an die Bestellungen von Niederflurwagen der städtischen Unternehmen in Mannheim und Ludwigshafen an und beschaffte drei siebenteilige Achtachser in Multigelenkbauweise von Duewag. Ludwigshafen beschaffte zwei baugleiche Fahrzeuge für den Betrieb auf der RHB. Mit einer Länge von 40,5 Metern lösten sie die bisherigen Zwölfachser als „längste Straßenbahnwagen“ ab, mussten diesen Titel aber 1998 an Straßburg abgeben.

Siehe auch

• Nahverkehr in Ludwigshafen am Rhein
• Nahverkehr in Mannheim

Literatur

• Otto Dietrich: 50 Jahre Rhein-Haardtbahn. Mannheim 1963
• Werner Rabe: Betriebsgeschichte der MVG, der VBL und der RHB. Mannheim 1977
• Josef Kaiser, Andreas Sperling: „Fährt eine Bahn auf flotter Bahn“. Neustadt 1988, ISBN 3-92691204-9
• Holger Blaul, Josef Kaiser: Die Rhein-Haardtbahn. Ludwigshafen 2000, ISBN 3-934845-03-7

Weblinks

 Commons: Rhein-Haardtbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Die RHB auf der Website des RNV

Einzelnachweise

1. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6 Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
2. ↑ Beschlussvorlage 352/2008 der Stadt Mannheim