Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof

Ludwigshafen (Rhein) Hbf
Eingangshalle des Hauptbahnhofs
Daten
Kategorie	2
Betriebsart	Trennungsbahnhof
Bauform	Dreiecksbahnhof
Bahnsteiggleise	10
Abkürzung	RL
Profil auf Bahnhof.de	Nr. 3837
Lage
Stadt	Ludwigshafen
Land	Rheinland-Pfalz
Staat	Deutschland
Koordinaten	49° 28′ 40″ N, 8° 26′ 3″ O49.4777777777788.4341666666667Koordinaten: 49° 28′ 40″ N, 8° 26′ 3″ O
Eisenbahnstrecken
Mainz–Ludwigshafen (KBS 660) Rhein-Haardtbahn (KBS 668) Pfälzische Ludwigsbahn (KBS 670) Verbindungsstrecke zur BASF-Werksbahn
Bahnhöfe in Rheinland-Pfalz

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Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof ist ein kombinierter Keil- und Turmbahnhof in Ludwigshafen am Rhein. Der Bahnhof ist ein Knotenpunkt an den Strecken von Mainz und Neustadt an der Weinstraße nach Mannheim; er ist in der Bahnhofskategorie 2 eingestuft. 1847 als Kopfbahnhof in der heutigen Ludwigshafener Innenstadt entstanden, wurde der Bahnhof 1969 westlich des Stadtzentrums neu erbaut.

Geschichte

Kopfbahnhof 1847–1969

Der erste Bahnhof Ludwighafens war die Endstation Rheinschanze der am 11. Juni 1847 bis Neustadt eröffneten Pfälzischen Ludwigsbahn. Der Bahnhof befand sich unmittelbar neben dem 1845 entstandenen Winterhafen, wodurch ein direkter Umschlag zur Rheinschifffahrt möglich war.^[1] Als Empfangsgebäude wurde südlich der Gleisanlagen ein zweigeschossiger Bau mit Uhrentürmchen und eingeschossigen Seitenflügeln errichtet. Mit der Eröffnung der Strecken nach Worms (15. Juni 1853) und über die Rheinbrücke nach Mannheim (25. Februar 1867) wurden beidseits des ursprünglichen Bahnhofs dreigeschossige Flügelbauten mit wesentlich höherem Bauvolumen ergänzt. Dem so entstandenen Gebäudeensemble des Kopfbahnhofs wird eine „fatale Disharmonie“^[2] zugeschrieben, die sich abmildert haben soll, als 1910 zweigeschossige Zwischenbauten mit vorgesetzten Arkaden errichtet wurden.

Die frühe Anbindung Ludwigshafens an das Eisenbahnnetz förderte die schnelle Entwicklung Ludwigshafens maßgeblich,^[3] führte jedoch zu erheblichen städtebaulichen Problemen, da der Kopfbahnhof die heutigen Stadtteile Nord und Mitte trennte. Die anfänglich einzige Verbindung war die verlängerte Ludwigsstraße, auf der der Verkehr durch den Bahnübergang der Anschlussbahn zum BASF-Werk behindert wurde. Durch einen Prozess gegen die Pfalzbahn erzwang die Stadt den Bau einer als Viadukt bezeichneten Straßenbrücke, die die Bahnanlagen westlich der Bahnsteige in der Verbindung der Max- und der Hartmannstraße querte. Dabei waren die Zufahrtsrampen parallel zu den Gleisen angelegt.^[4] Die 1890 eröffnete Brücke nahm später auch die Straßenbahnstrecken nach Oggersheim und Friesenheim auf. Trotz Umbauten blieb die Brücke bis zu ihrem Abriss im Jahr 1974 ein Verkehrsengpass.^[5]

Ende des 19. Jahrhunderts wurde der Personenbahnhof erweitert; zugleich entstand ein Rangierbahnhof längs der Strecke nach Neustadt, der eigene Verbindungskurven zu den Strecken nach Mannheim und Worms erhielt. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Ludwigshafener Bahnanlagen teilweise zerstört; der Gesamtschaden wurde 1953 auf 20 Millionen DM beziffert.^[6] 1954 wurde der Wiederaufbau des Empfangsgebäudes in vereinfachter Form abgeschlossen. Dabei blieben die Flügelbauten erhalten; zwischen ihnen entstand eine 600 Quadratmeter große Schalterhalle.^[7]

Bahnsteige des Kopfbahnhofs im Februar 1958.

In den 1960er Jahren waren im Kopfbahnhof elf, senkrecht zum Rhein verlaufende Bahnsteiggleise vorhanden. Aus der Strecke von Neustadt zweigte ein Gleis zum BASF-Südtor ab, auf dem Züge für Pendler aus der Pfalz verkehrten, die nicht im Kopfbahnhof hielten.^[8] Nördlich des Kopfbahnhofs bestand ein Bahnbetriebswagenwerk mit Waschanlagen, Werkstätten und Abstellgleisen für Reisezüge. Noch weiter nördlich war die Ortsgüteranlage, bestehend aus Güterschuppen, Freiladegleisen, Laderampen und einer Umsetzanlage für Straßenroller, angesiedelt. Von der Ortsgüteranlage, deren Gleise parallel zum Rhein verliefen, führten Gleisverbindungen zum Werksgelände der BASF, zur Hafenbahn des örtlichen Hafens und zu diversen Gleisanschlüssen.

Der Rangierbahnhof erstreckte sich bis zum Bahnhof Ludwigshafen-Mundenheim; zwei Ablaufberge trennten die gemeinsame Ein- und Ausfahrgruppe im Süden von der Richtungsgruppe im Norden. Anfang der 1950er Jahre wurden im Rangierbahnhof täglich 900 bis 1000 Tonnen Stückgut umgeladen; der Bahnhof war Ausgangspunkt von Ferngüterzügen, die dem Versand der Erzeugnisse der Ludwigshafener Industrie sowie von Obst, Gemüse und Frühkartoffeln aus der Vorderpfalz dienten.^[6] Im Rangierbahnhof war das Betriebswerk angeordnet; es verfügte über zwei Ringlokschuppen und vier Drehscheiben. Für die Befüllung der Dampflokomotiven mit Kesselspeisewasser stand eine eigene Wasserversorgung zur Verfügung, die das Wasser dem Rhein entnahm. Westlich der Verbindungskurve Rheinbrücke–Kopfbahnhof befanden sich zwei Hallen für Bahnbusse und ein Ausbesserungswerk für Güterwagen, das in den 1960er Jahren bereits stillgelegt war. Die Zufahrt zum Ausbesserungswerk erfolgte vom Rangierbahnhof.

Planungen 1910–1962

Seit der Eröffnung der Verbindung nach Mannheim 1869 erwies sich der Ludwigshafener Kopfbahnhof als zunehmend betriebshemmend.^[9] Die vollständige Verlegung des Hauptbahnhofs wurde erstmals 1910 in einer Denkschrift der Stadt an die bayerische Regierung angesprochen.^[10] Die 1936 untersuchte Höherlegung des Bahnhofs an seiner bisherigen Stelle erwies sich als zu teuer im Verhältnis zum erzielbaren Nutzen. Eine weitere 1939 in Zusammenarbeit mit dem Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Carl Pirath entstandene Denkschrift befasste sich mit der Neuplanung der gesamten Ludwigshafener Bahnanlagen. Hierzu wurde bis 1943 ein detaillierter Entwurf ausgearbeitet, dessen Verwirklichung infolge des Zweiten Weltkrieges unterblieb. Ein zwischen 1949 und 1953 entstandener weiterer Entwurf sah einen weniger aufwändigen Umbau der Bahnanlagen vor; dabei sollte der Durchgangsbahnhof am Südrand der Ludwigshafener Innenstadt entstehen. Dieser Entwurf wurde von der Stadtverwaltung abgelehnt, da ein Verbindungsgleis zur BASF im Bereich des bisherigen Hauptbahnhofs erhalten bleiben sollte.

Im Mai 1959 ging eine direkte Verbindungskurve zwischen den Strecken von Mainz und Mannheim für schnellfahrende Fernreisezüge und Güterzüge in Betrieb. Zuvor mussten alle Züge dieser Relation entweder im Kopfbahnhof oder im Rangierbahnhof die Fahrrichtung wechseln. Der Bau der Verbindungskurve, deren Planung 1955 startete, kostete 16 Millionen DM.^[11]

1958 erhielt die Bundesbahn Kenntnis von Planungen der Stadt Ludwigshafen für eine zweite Rheinbrücke, der heutigen Kurt-Schumacher-Brücke. Die Planungen im Zuge des Projekts Visitenkarte sahen die Überbauung des Hauptbahnhofs mit einem Verkehrskreisel und einer Zufahrtsrampe zur Brücke vor. Dies stieß auf Vorbehalte der Bahn, da die Überbauung die Sicht von den Stellwerken auf die Gleisanlagen behindere und spätere Umbauten des Bahnhofs erschwere. Die Bahn schlug der Stadt vor, die Verlegung des Hauptbahnhofs an die 1959 eröffnete Verbindungskurve zu untersuchen, die dabei weitestgehend erhalten bleiben sollte. Stadt und Bahn schlossen am 14. Februar 1962 eine Vereinbarung, die die rechtliche Grundlage für das Bauvorhaben „Verlegung der Eisenbahnanlagen“ bildete.^[12]

Umgestaltung 1962–1971

Pylon der Schrägseilbrücke von der unteren Bahnsteigebene gesehen.

Der neue Personenbahnhof wurde in Dreiecksform in zwei Ebenen angelegt.^[13] In der oberen Ebene befinden sich zwei Bahnsteiggleise sowie zwei Durchfahrgleise der Relation Mannheim–Worms–Mainz; diese Ebene entstand aus der 1959 eröffneten Verbindungskurve. Ebenerdig sind acht Bahnsteiggleise in einer weiträumigen Keilform vorhanden. Hiervon dienen die östlichen Gleise der Verbindung von Mannheim nach Neustadt, die westlichen den Zügen zwischen Neustadt und Mainz sowie den Pendlerzügen aus der Pfalz zur BASF. Zwei weitere Ebenen sind anderen Verkehrsbelangen vorbehalten: In 14 Metern Höhe überspannt eine Schrägseilbrücke den Bahnhof, deren Pylon in der unteren Bahnsteigebene gründet. Die Brücke ist Teil der Bundesstraße 37, die Ludwigshafen auf einer Hochstraße durchquert und sich nach Westen in der Bundesautobahn 650 nach Bad Dürkheim fortsetzt. In einer vierten Ebene wurde ein Straßenbahntunnel sowie eine Unterführung für Fußgänger und Radfahrer angelegt.

Bahnhofsvorplatz im April 2009. Die Überdachungen führen zur Straßenbahnhaltestelle im Tunnel.

Unterirdische Straßenbahnhaltestelle.

Das Empfangsgebäude liegt zum Teil unterhalb der Hochbahnsteige. Es blieb eingeschossig, um „gestalterisch unangenehme Überschneidungen der Umrisse von Empfangsgebäude und Hochstraße“^[14] zu vermeiden. Das Dach der Eingangshalle schiebt sich über den nordöstlich gelegenen Bahnhofsvorplatz. Der Vorplatz ist dreigeteilt. Im westlichen Teil sind Taxistände und Parkplätze angeordnet; im Osten befindet sich unter der Hochstraße der Busbahnhof. Unter dem mittleren, den Fußgängern vorbehaltenen Teil entstand ein viergleisiger Tunnelbahnhof der Straßenbahn, der auch von den Zügen der Rhein-Haardtbahn genutzt wurde. In der 1962 geschlossenen Vereinbarung hatte sich die Stadt Ludwigshafen verpflichtet, den neuen Hauptbahnhof so an das Straßen- und Straßenbahnnetz anzuschließen, dass er von allen Stadtteilen gut zu erreichen war. Im Vorgriff auf die geplante Herausnahme der Straßenbahn aus allen innerstädtischen Straßen wurde die unterirdische Straßenbahnhaltestelle erbaut.^[15]

Wesentliche Voraussetzung für die Umgestaltung der Ludwigshafener Bahnanlagen war die Verkleinerung des Rangierbahnhofs, der alle überörtlichen Aufgaben verlor. Sie wurden ebenso wie die Umladung von Stückgut nach Mannheim verlagert. Für die Verbindung vom Rangierbahnhof nach Mannheim entstand eine 250 Meter lange Stahlbrücke, die die untere Bahnsteigebene überquert. Das Bahnbetriebswerk wurde nach dem Übergang von der Dampf- zur Dieseltraktion ebenfalls verkleinert; die Ringlokschuppen wurden abgerissen, stattdessen wurde eine kleine Rechteckhalle mit vier Untersuchungsständen errichtet. Südlich der unteren Bahnsteige wurde eine Abstellgruppe für in Ludwigshafen endende Reisezüge angelegt. Sie umfasste 14 Gleise mit einer Gesamtlänge von vier Kilometern und eine Waschanlage. Weitere Einrichtungen der Bahn, darunter mehrere Bahnmeistereien, wurde in einem als „Dienststelleninsel“ bezeichneten Gelände zwischen Personen- und Rangierbahnhof zusammengefasst. Ein zentrales Spurplan-Drucktasten-Stellwerk ersetzte die zuvor 20 Stellwerke; es bediente circa 240 Weichen und Gleissperren, 120 Haupt- und Vorsignale sowie 230 Rangiersignale.^[16]

Die Umgestaltung der Ludwigshafener Bahnanlagen begann 1962, als erster Teilabschnitt wurde im Frühjahr 1966 die neue Ortsgüteranlage nordwestlich des Personenbahnhofs fertiggestellt. Die offizielle Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs war am 1. Juni 1969 zum Beginn des Sommerfahrplans. Hierbei waren zahlreiche provisorische Gleisverlegungen erforderlich; beispielsweise waren die Zulaufstrecken von Mannheim und Neustadt zum alten Kopfbahnhof ab März 1969 nur noch eingleisig betrieben worden. Die restlichen Arbeiten, insbesondere der Abriss des Kopfbahnhofs, zogen sich bis 1971 hin. Als einziges Gleis in diesem Bereich verblieb die Zufahrt zum BASF-Werksgelände; dieses Gleis wurde in einen 600 Meter langen Tunnel verlegt.

Bei Baubeginn 1962 war von Gesamtkosten von 90 Millionen DM für die Umgestaltung der Bahnanlagen ausgegangen worden. Gemäß der Vereinbarung zwischen Stadt und Bahn trug die Bahn zwei Drittel und die Stadt ein Drittel dieser Kosten. Bis 1969 hatten sich Kostensteigerungen von 25 bis 30 % ergeben, die überwiegend auf Preissteigerungen zurückgeführt wurden. Die Mehrkosten wurden weitgehend vom Bund und vom Land Rheinland-Pfalz übernommen.^[17] Für das Gesamtprojekt einschließlich der Baumaßnahmen im Umfeld des neuen Bahnhofs werden Aufwendungen von 300 Millionen DM genannt.^[18]

Neuer Bahnhof ab 1969

Bei der Eröffnung im Mai 1969 bezeichnete die Deutsche Bundesbahn den neuen Bahnhof als „eines ihrer interessantesten und attraktivsten Bauwerke“;^[18] er galt als modernster Bahnhof Europas und als Beweis für den „Fortschrittswillen der Deutschen Bundesbahn“.^[19] Laut Frankfurter Allgemeine Zeitung eröffneten sich der Stadt Ludwigshafen durch die Aufhebung des Kopfbahnhofs „städtebauliche Möglichkeiten, die sie nicht einmal nach den Zerstörungen des Krieges hatte.“^[18] Von der DB wurde 1969 darauf hingewiesen, dass der Vorteil des alten Kopfbahnhofs – die Reisenden befanden sich unmittelbar im Stadtkern – „nur dann wieder annäherend erreicht werden [kann], wenn die städtebauliche Gestaltung des Bahnhofsvorplatzes und seiner Zufahrtsstraßen schnell vorangetrieben wird.“^[20] Der Ludwigshafener Einzelhandel hatte bereits vor der Eröffnung befürchtet, dass der Umzug des Bahnhofs zu einer Verödung des Geschäftszentrums führen würde.^[18] Ludwigshafens Stadt-Oberbaudirektor Georg Ziegler sprach von einer „nicht gerade als günstig“ anzusehenden Lage des neuen Bahnhofs, die sich aus den vorhandenen Bahnanlagen ergeben habe und „mit allen verfügbaren Mitteln zu verbessern“ sei.^[21]

Bei der Fahrplangestaltung führte die Verlegung des Bahnhofs zu keinen großen Veränderungen: Fern- und TEE-Züge, die bislang nur in Mannheim gehalten hatten, fuhren weiterhin ohne Halt durch Ludwigshafen.^[18] Um den Nachteil der Randlage des neuen Bahnhofs auszugleichen, wurde ein Übergangstarif zwischen der Bundesbahn und den städtischen Verkehrsbetrieben vereinbart.^[22]

Das Empfangsgebäude des alten Bahnhofs wurde 1972 abgerissen.^[7] Auf dem freigeräumten Bahngelände entstand eine zweite Hochstraße nach Mannheim; sie führt die Bundesstraße 44 über den Nordkopf des neuen Hauptbahnhofs zur Kurt-Schumacher-Brücke. Im September 1976 wurde die hier verlaufende Straßenbahnstrecke in einen Tunnel verlegt. 1979 eröffnete am Standort des ehemaligen Kopfbahnhofs das Rathaus-Center, ein Hochhaus bestehend aus einem Einkaufszentrum und dem Rathaus der Stadt. Der westliche Teil des ehemaligen Bahngeländes war 2008 noch im Wesentlichen Brachland.^[23]

Regionalexpress mit der Baureihe 612 im Ludwigshafener Hauptbahnhof auf dem Weg nach Karlsruhe.

Im August 1984 wandte sich Oberbürgermeister Werner Ludwig an den Präsidenten der Bundesbahndirektion Karlsruhe:

„Massive Klagen und Beschwerden aufgebrachter Bürger veranlassten mich, vor kurzem den Ludwigshafener Hauptbahnhof nochmals persönlich in Augenschein zu nehmen. Ich muss Ihnen sagen, dass es für mich ein negatives Erlebnis ganz besonderer Art war. Ein Projekt, in das die Stadt Ludwigshafen rund 190 Millionen DM investiert hatte, präsentierte sich in einem Zustand, der nur mit den Attributen ungepflegt, unsauber, ungastlich und unattraktiv zu umschreiben ist. Ich will nicht sagen, dass er ein Schandfleck der Stadt ist, aber ein Aushängeschild ist er auf keinen Fall.“^[24]

Zum Sommerfahrplan 2000 wurde der Halt von 16 Interregios in Ludwigshafen gestrichen. Der Ludwigshafener Stadtplaner Lars Piske befand 2002, der Hauptbahnhof der Stadt versinke in Nutzlosigkeit.^[25] Piske verwies auf eine Veröffentlichung des Heidelberger Umwelt- und Prognose-Instituts UPI, in der die Bahnhofsverlegung für die Abwanderung von Kaufkraft aus der Ludwigshafener in die Mannheimer Innenstadt mit verantwortlich gemacht wird.^[26] Einer Publikation des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar zufolge konnte der Bahnhof nie die von der Stadt in ihn gesetzten Erwartungen erfüllen, bei den Reisenden sei er wegen seiner langen Wege und ungünstigen Aufenthaltsmöglichkeiten gefürchtet.^[27] Laut der Fachzeitschrift Stadtverkehr benötige Ludwigshafen faktisch keinen Hauptbahnhof, da es in Mannheim einen florierenden Hauptbahnhof gebe. Dies habe sich aber nicht mit dem Selbstverständnis der Stadt Ludwigshafen vereinbaren lassen, so Thomas Naumann im Stadtverkehr.^[28] Für Martin Schack war das Empfangsgebäude des neuen Bahnhofs „nicht mehr als eine Fußgängerunterführung mit angrenzenden Läden, Fahrkartenschaltern und einigen wenigen Diensträumen“. Mit der Überbrückung des Bahnhofs durch die Hochstraße hätten „Straßenbau- und Eisenbahningenieure ein nicht mehr zu übertreffendes Sinnbild für die Verkehrsentwicklung der 1960er- und 1970er-Jahre geschaffen: Die Kfz-Lawine überrollt den Schienenverkehr und mit auf Strecke bleibt die Architektur“, so Schack 2008.^[29] 1973 war das Empfangsgebäude in einem Fachbuch der Deutschen Bauzeitschrift als Beispiel für zeitgemäße Bahnhofsarchitektur vorgestellt worden. Dabei wurde die „sorgfältige Behandlung der Details“ und das „Zusammenspiel aller Komponenten einer einmaligen Verkehrssituation“^[30] hervorgehoben.

Im Dezember 2003 ging die S-Bahn RheinNeckar in Betrieb. Für die Wartung der S-Bahnzüge wurde im Hauptbahnhof für rund 16 Millionen Euro eine Werkstatt erbaut.^[31] Die Strecke über die Rheinbrücke nach Mannheim wurde viergleisig ausgebaut; dabei entstand der neue Bahnhof Ludwigshafen (Rhein) Mitte. Bereits 1973 hatte die Bundesbahn ein Konzept für den Nahverkehr im Rhein-Neckar-Raum vorgelegt, das den Bau dieses Bahnhofs enthielt, um die Stadt günstiger für die Bahn zu erschließen.^[32] Mit der Eröffnung des Bahnhofs in Mitte wurde der Fahrkarten- und Informationsschalter im Hauptbahnhof geschlossen und in die Walzmühle beim Bahnhof Mitte verlegt. Manche Regionalexpress-Züge halten nur in Ludwigshafen-Mitte, nicht jedoch am Hauptbahnhof.

Im Dezember 2008 legte die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH zwei der vier zum Hauptbahnhof führenden Straßenbahnstrecken still. Als Grund wurden die hohen Unterhaltskosten für die Straßenbahntunnel genannt. Die hier zuletzt nur in der Hauptverkehrszeit betriebene Straßenbahnlinie war von täglich 1000 Fahrgästen genutzt worden.^[33]

Verkehrsanbindung

Im Fahrplanjahr 2009 hielten täglich fünf Fernverkehrszüge (von/nach Frankfurt am Main, Saarbrücken und von Stuttgart) im Ludwigshafener Hauptbahnhof. Zudem ist der Bahnhof Haltepunkt der Linien S1 bis S4 sowie verschiedener Regionalbahnen.

Fernverkehr

Linie	Linienweg	Takt
EC	Saarbrücken – Kaiserslautern – Ludwigshafen – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München – Salzburg – Bischofshofen – Selzthal – Schladming – Graz	ein Zug täglich
IC	Saarbrücken – Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) – Ludwigshafen – Mannheim – Darmstadt – Frankfurt (Main)	ein Zugpaar Mo–Fr
IC	Mannheim – Ludwigshafen – Frankenthal – Worms – Frankfurt (Main)	ein Zugpaar Mo–Do
IC	Saarbrücken – Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinst) – Ludwigshafen – Mannheim – Stuttgart	ein Zugpaar Mo–Fr

Regional- und S-Bahnverkehr

Linie	Tabelle	Linienweg	Name	KBS	Betreiber
S 1	S 1/2	Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinst) – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Eberbach – Mosbach – Osterburken	S-Bahn RheinNeckar	665.1-2	DB Regio RheinNeckar
S 2	S 1/2	Kaiserslautern – Neustadt (Weinst) – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Eberbach (– Mosbach)	S-Bahn RheinNeckar	665.1-2	DB Regio RheinNeckar
S 3	S 3/4	Germersheim – Speyer – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe	S-Bahn RheinNeckar	665.3-4	DB Regio RheinNeckar
S 4	S 3/4	Germersheim – Speyer – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Bruchsal	S-Bahn RheinNeckar	665.3-4	DB Regio RheinNeckar
RE 4	R 44	Mainz – Worms – Ludwigshafen – Speyer – Karlsruhe	Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen	660	DB Regio RheinNeckar
RB 44	R 44	Mainz – Worms – Ludwigshafen – Mannheim – Mannheim-Friedrichsfeld	Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen	660	DB Regio RheinNeckar
RB 49		Ludwigshafen BASF – Ludwigshafen – Schifferstadt – Kaiserslautern / Germersheim – Wörth (Rhein)	BASF-Werkzüge	670 677	DB Regio RheinNeckar

Literatur

• Dietrich Egerland: Umgestaltung der Bahnanlagen in Ludwigshafen (Rhein). In: Eisenbahntechnische Rundschau, 1969(18), ISSN 0013-2845, S. 165–178.
• Hermann Klein: Der neue Hauptbahnhof Ludwigshafen (Rhein), In: Die Bundesbahn, 1969(43), ISSN 0007-5876, S. 399–410.
• Stadtarchiv der Stadt Ludwigshafen am Rhein (Hg.): Geschichte der Stadt Ludwigshafen am Rhein: Bd. 2., Vom Ende des Ersten Weltkrieges bis zur Gegenwart. Ludwigshafen am Rhein 2003, ISBN 3-924667-35-7.

Weblinks

 Commons: Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Gleisplan des Bahnhofs Ludwigshafen (Rhein) Hbf auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF; 742,4 KB)

Einzelnachweise

1. ↑ Klein, Hauptbahnhof, S. 399.
2. ↑ Diese Bewertung bei Manfred Berger: Historische Bahnhofsbauten. (Band III: Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau Hessen). Transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00267-8, S. 169. Lage des Empfangsgebäudes: 49° 29′ 6,8″ N, 8° 26′ 38,4″ O49.4852368.44399
3. ↑ Diese Einschätzung bei Hans Georg Schachtschabel: Die städtebauliche Entwicklung der Stadt. In: Stadtverwaltung Ludwigshafen am Rhein (Hrsg.): 100 Jahre Ludwigshafen am Rhein.. Rheinpfalz, Ludwigshafen 1953, S. 101–105, hier S. 101.
4. ↑ Thomas Breier: Eine Stadt wird gebaut. Ludwigshafen am Rhein von der Gründung bis zum Zweiten Weltkrieg. (= Veröffentlichungen des Stadtarchivs Ludwigshafen, Band 18) Stadtarchiv Ludwigshafen, Ludwigshafen 1993, ISBN 3-924667-22-5, S. 37.
5. ↑ Verkehrsbetriebe Ludwigshafen (Hrsg): 75 Jahre Elektrische Straßenbahn Ludwigshafen. Ludwigshafen 1977, S. 29.
6. ↑ ^{a b} Schachtschabel, Entwicklung, S. 104.
7. ↑ ^{a b} Martin Schack: Die Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948–1973. B. Neddermeyer, Berlin 2004, ISBN 3-933254-49-3, S. 170.
8. ↑ Alte Gleisanlagen in den 1960er Jahren: Siehe Egerland: Umgestaltung, S. 166.
9. ↑ Berger, Bahnhofsbauten, S. 169.
10. ↑ Zur Planungsgeschichte: Breier, Stadt, S. 39, 90; Klein, Hauptbahnhof, S. 399f.
11. ↑ Klein, Hauptbahnhof, S. 399f.
12. ↑ Klein, Hauptbahnhof, S. 400.
13. ↑ zu den neu erbauten Bahnanlagen siehe Egerland, Umgestaltung, S. 173f.
14. ↑ Dieter Nose: Hochbauten im neuen Hauptbahnhof Ludwigshafen/Rhein. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 1970(19), ISSN 0013-2845, S. 119–126, hier S. 120.
15. ↑ Egerland, Umgestaltung, S. 173, 176.
16. ↑ Zahlenangaben siehe Egerland, Umgestaltung, S. 175.
17. ↑ Egerland, Umgestaltung, S. 177.
18. ↑ ^{a b c d e} Ulla Hofmann: Fünf Tage „großer Bahnhof“ in Ludwigshafen. Die Eröffnung des neuen Durchgangsbahnhofs verändert das Gesicht der Stadt. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 28. Mai 1969, S. 7.
19. ↑ Nose, Hochbauten, S. 126. Nose war Bundesbahnoberrat in der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn.
20. ↑ Egerland, Umgestaltung, S. 178. Egerland war Bundesbahndirektor in der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn.
21. ↑ Georg Ziegler: Eine Stadt auf dem Sprung. In: Presseamt der Stadt Ludwigshafen (Hrsg.): Ludwigshafen. Von der Industriestadt zur Metropole. 2. Auflage Städte- und Landschaftsverlag, Mannheim 1967, S. 34–38, hier S. 38.
22. ↑ Klein, Hauptbahnhof, S. 409.
23. ↑ Thomas Naumann: Ludwigshafen: Nur ein Fahrplanwechsel oder eine Zäsur im Straßenbahnwesen? In: Stadtverkehr 12/2008 (53) ISSN 0038-9013, S. 42–47, hier S. 44.
24. ↑ Die Rheinpfalz / Ludwigshafener Rundschau; Josef Kaiser: Auf dem Abstellgleis. 29. Mai 2009
25. ↑ Lars Piske: Das Rhein-Neckar-Dreieck. In: Ulrike Kaufmann (Red.): Architektur im Rhein-Neckar-Dreieck. awf-Verlag, Heidelberg 2002, ISBN 3-933093-22-8, S. 9.
26. ↑ Umwelt- und Prognose-Instituts e.V.: Langfristige Folgen Auto-fixierter Verkehrsplanung. (Abgerufen am 29. Dezember 2010).
27. ↑ Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg): … an einem Strang. Eisenbahngeschichte im Rhein-Neckar-Dreieck. pro Message, Ludwigshafen 2004, ISBN 3-934845-17-7, S. 90.
28. ↑ Naumann, Ludwigshafen, S. 43.
29. ↑ Schack, Bahnhöfe, S. 69.
30. ↑ Siegfried Nagel [Hrsg.]: Bauten des Verkehrswesens. Parkhäuser, Tankstellen, Bahnhöfe, Flughäfen. (= Deutsche Bauzeitschrift-Baufachbücher. Band 15) Bertelsmann, Gütersloh 1973, ISBN 3-570-08829-4, S. 91.
31. ↑ Die S-Bahn-Werkstatt Ludwigshafen bei www.s-bahn-rheinneckar.de (Abgerufen am 30. Dezember 2010).
32. ↑ Verkehrsverbund Rhein-Neckar, Strang, S. 71.
33. ↑ Naumann, Ludwigshafen, S. 42, 44.