Rollmaterial der New York City Subway

Die Geschichte des Rollmaterials der New York City Subway ist ähnlich kompliziert wie die New Yorker U-Bahn selbst. Seit der Eröffnung der U-Bahn am 27. Oktober 1904 waren auf den Strecken der New Yorker U-Bahn bereits über 50 verschiedene Fahrzeugtypen im Einsatz.^[1] Zählt man noch alle Bauserien von Hochbahnwagen dazu, die auch vor diesem Datum schon unterwegs waren, so kommt man gar auf weit über 100 verschiedene Fahrzeugtypen.

Überblick

Der breitprofilige Wagentyp R143.

Die New York City Subway verfügt mit mehr als 6.200 Personenwagen über den größten U-Bahn-Wagenpark der Welt. Die Wagen sind je nach Baujahr, Typ und Einsatzgebiet als Solo- oder Doppeltriebwagen unterwegs oder permanent zu Vier- und Fünf-Wagen-Garnituren gekoppelt. Die Fahrzeuge werden elektrisch betrieben. Die Stromaufnahme erfolgt über eine Stromschiene mit 600 Volt Gleichspannung, die von an den Drehgestellen angebrachten Stromabnehmern von oben bestrichen wird. Die Stromschiene selbst ist eine einfache Eisenbahnschiene, die zur Vorbeugung gegen Unfälle mit Plastikplanken nach oben hin abgeschirmt ist. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit der Wagen beträgt derzeit 55 mph (88,5 km/h). Es hat jedoch bereits Ausführungen mit weit höheren Geschwindigkeiten gegeben.

Historisch bedingt gibt es bei der New Yorker U-Bahn zwei Profile. Das liegt daran, dass das heutige Streckennetz von drei miteinander konkurrierenden Gesellschaften aufgebaut wurde, die ihre Strecken unabhängig voneinander betrieben. Dabei nahm sich die Interborough Rapid Transit Company (IRT) das Profil ihrer Hochbahnen als Maßstab, das etwa den Abmessungen von Straßenbahnwagen entsprach. Die beiden anderen Gesellschaften, die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) und ihre Nachfolgerin, die Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) sowie die Independent City Owned Rapid Transit Railroad der Stadt New York selbst orientierten sich dagegen am erheblich breiteren Profil konventioneller Eisenbahnen. Im Zuge der Vereinigung der New Yorker U-Bahn nach 1940 entstanden aus den drei zunächst unabhängigen Teilnetzen zwei Abteilungen („Divisions“), die das jeweils vorhandene Profil zum Ausdruck bringen.

Dementsprechend kommen in der Subway zwei verschiedene Fahrzeugtypen zum Einsatz. Die schmalprofiligen Typen werden unter der Bezeichnung Division A zusammengefasst, die breitprofiligen Typen gehören zur Division B. Die Wagen der Division A sind 51 Fuß 0,5 Zoll (15,56 m) lang und maximal 8 Fuß 10 Zoll (2,69 m) breit, die der Division B 60 Fuß 2,5 Zoll (18,35 m) lang und maximal 10 Fuß (3,05 m) breit. Außerdem sind Fahrzeuge der Division A mit 12 Fuß (3,66 m) um 2 Zoll oder 5 cm niedriger als bei der Division B. Die Fußbodenhöhe beträgt jeweils etwa 3 Fuß 9 Zoll (1,14 m) über Schienenoberkante. Die Division A (Linien 1 bis 7) verfügt über etwa 2.800 Wagen, die Division B (Linien A bis Z) über etwa 3.400 Wagen.^[2]

Der Wagenkasten besteht aus rostfreiem Stahl und wird im Gegensatz zu früher nicht mehr farbig lackiert. Seitlich sind bei der Division A drei, bei der Division B vier Doppeltaschenschiebetüren eingebaut, die stets zentral geöffnet und geschlossen werden. Stirnseitig gibt es in der Mitte noch jeweils eine Schiebe- oder Anschlagtür als Übergangsmöglichkeit für das Personal. Der Führerstand eines Triebzuges ist bei älteren Modellen noch seitlich von dieser Tür angeordnet, bei neueren Fahrzeugen erstreckt er sich über die gesamte Wagenbreite. Zwischen gekuppelten Wagen sind Antiklettervorrichtungen (anticlimbers) in Form von Scherengittern oder gummiummantelten Stahlketten angebracht.

Bei beiden Divisions werden im Regelfall Züge zu je zehn Wagen gebildet, die dann aber eine dementsprechend unterschiedliche Länge und Beförderungskapazität haben. Ausnahmen sind:

• die ehemals als „Eastern Division“ bezeichnete Liniengruppe der BMT (Linien J/M/Z und L) mit 8 Wagen, bedingt durch die kürzeren Bahnsteiglängen in diesem Teilsystem
• die Linie C mit 8 Wagen
• die Linie G mit 4 Wagen
• die 3 Shuttle-Linien im Netz mit jeweils 2 bis 4 Wagen
• die Linie 7 mit 11 Wagen

IRT bis 1940

Hochbahn in Manhattan, 1896.

Die ältesten Wagen der New Yorker Hoch- und Untergrundbahnen stammen aus dem Jahre 1872, als 16 antriebslose Wagen für die Ninth Avenue Line der New York Elevated Railroad ausgeliefert wurden. Diese Manhattan Elevated oder Manhattan Standard waren hölzerne vierachsige Personenwagen mit offenen Einstiegen an beiden Enden, die von Dampflokomotiven über die Gleise gezogen wurden. Da die aufgeständerten Trassen das hohe Gewicht normaler Lokomotiven nicht aufnehmen konnten, wurden kleinere Tenderloks eingesetzt. Auch die Waggons waren kürzer und orientierten sich von der Breite her eher an Straßenbahnwagen.

Mit dem Ausbau der vier Strecken entlang der Second, Third, Sixth und Ninth Avenue Manhattans kamen hunderte weitere Wagen etwa gleicher Bauart hinzu. Die große Zahl verschiedener Typen in den frühen Jahren erklärt sich aus einer Vielzahl kleinerer Streckenerweiterungen und fehlender Standardisierung. Außerdem hätte Anfang des 20. Jahrhunderts kein Waggonbauer in den Vereinigten Staaten über die notwendigen Kapazitäten verfügt, eine Großserie für New York auf einmal produzieren zu können.

Als die Strecken zwischen 1900 und 1903 mittels Stromschiene elektrifiziert wurden, erhielt ein Teil der Beiwagen Fahrmotoren und Führerstände, und die Dampfloks entfielen. Doch sonst änderte sich wie auch bei allen späteren Lieferungen an der Gestaltung der Wagen im Grunde nichts. Erst ab 1923 wurden die offenen Plattformen an den Enden verschlossen und zentrale Türsteuerung (multiple-unit door control, MUDC) eingeführt.

Bei Trieb- und Beiwagen für die neue U-Bahn orientierte sich die IRT an den Spezifikationen der zuvor übernommenen Hochbahnen. Aus Sicherheitsgründen sollten jedoch nur Fahrzeuge mit Wagenkasten aus vernietetem Stahl eingesetzt werden. Da die Waggonbauer zu dieser Zeit aber nicht die notwendigen Kapazitäten bereitstellen konnten, einigte man sich schließlich auf Triebwagen mit verstärktem Stahl-Holz-Aufbau, die Composites. Nach einigen Beinahe-Katastrophen war jedoch klar, dass nur stählerne Fahrzeuge einen sicheren Betrieb im Tunnel gewährleisten würden. Alle nachfolgenden Serien, angefangen mit Gibbs und Deck Roof, entsprachen nun diesen Anforderungen. Und die Composites wurden ab 1916 nur noch auf den Hochbahnen eingesetzt.

Ähnlich der Hochbahn erhielten alle U-Bahn-Wagen zunächst nur an den Enden des Wagenkastens je eine seitliche Einstiegstür. Doch schon kurz nach Eröffnung der ersten U-Bahn-Strecke stellte sich heraus, dass man das Fahrgastaufkommen erheblich unterschätzt hatte. So wurde bei allen Wagen ab 1909 eine dritte Tür in der Mitte des Wagenkastens eingebaut. Ab der Serie Hedley wurden daraufhin alle Fahrzeuge mit dieser Konfiguration ausgeliefert, die so über Jahrzehnte unverändert blieb.

Als 1915 im Zuge der Doppelverträge der Steinway-Tunnel in den U-Bahn-Betrieb integriert werden sollte, stand man vor einem Problem. Die bisherigen Wagen hätten zwar in die Röhren gepasst, doch die Tunnelrampen zu beiden Seiten des East River wären zu steil gewesen, so dass für diese Strecke ein Fahrzeug mit Getriebeuntersetzung notwendig war. Dieser Typ wurde nach seinem Einsatzgebiet Steinway genannt.

Die Steinways brachten noch eine Neuerung mit, die als „Low Voltage“, „Lo(w)-V“ oder „LV“ bekannt war. Diese „Kleinspannungswagen“ besaßen erstmals eine separate Steuerelektrik, die mit 36-Volt-Batterien gespeist wurde. Zu den technischen Vorteilen gehörte vor allem die wesentlich bessere Beschleunigung durch die automatische Schaltung der Fahrstufen, die es erlaubte, aus dem Stand heraus „Vollgas“ zu geben. Alle nach 1915 gelieferten Fahrzeuge waren mit dieser Low-Voltage-Technik ausgerüstet und hießen entsprechend LV. Sie waren allerdings nicht mehr kompatibel zum bisherigen Wagenpark, der zur Unterscheidung nun den Beinamen HV für „High Voltage“ oder „Hochspannung“ erhielt.

Eine Ausnahme bildete eine Bauserie namens LV-AMRE, die eigentlich nur unter ihrem Spitznamen „Flivver“ (deutsch sinngemäß „Blechkiste“) bekannt ist. Als die Composites 1915 auf die Hochbahnen kamen, rüstete man sie aus Gewichtsgründen mit neuen, leichteren Drehgestellen aus. Die jetzt wiederum überzähligen Drehgestelle mit HV-Antrieb und -Bremsen montierte man unter neu gelieferte Wagenkästen. Die elektrische Ausstattung übernahm man allerdings vom LV, so dass diese Wagen mit keinem dieser beiden anderen Typen zusammen betrieben werden konnten. Dazu kam der Umstand, dass bei den Flivver-Zügen während des Betriebs unerklärliche technische Probleme auftraten, wenn sie nicht immer nur zu ganz bestimmten Garnituren gekuppelt waren.

• Fahrzeuge der IRT
• 

  Zeichnung des Composite-Wagens.

• 

  Low-V im Verkehrsmuseum.

• 

  Innenraum eines Low-V.

Nach Vollendung der letzten Streckenabschnitte aus den Doppelverträgen Anfang der 1920er Jahre waren zunächst keine Neuanschaffungen mehr zu verzeichnen. Erst für die geplanten Verstärkerzüge für die New Yorker Weltausstellung 1939 im Flushing Meadows Park entwickelte man zusammen mit der Independent einen neuen Triebwagen. Er wies äußerlich einige neue Merkmale wie veränderte Türanordnung und Bogendach auf, konnte aber gleichzeitig mit den bereits vorhandenen Steinways gekuppelt werden. Auch dieser Fahrzeugtyp trug den Namen seines Einsatzortes, World's Fair.

IRT-Wagen, Baujahre bis 1940
Typbezeichnung	Hersteller	Anzahl[3] [4]	Fahrzeug- nummern	Indienst- stellung	Aus- musterung	Bemerkungen
Manhattan Elevated/ Manhattan Standard	(diverse)	2057	1–1812	1872–1911	1921–56	insgesamt 28 Serien als Triebwagen oder Beiwagen für die Hochbahn, davon 36 halboffene Wagen etliche Wagennummern im Laufe der Zeit mehrmals vergeben
Q	(Eigenbau)	90	1600–1629	1950	1956	„ausgeliehene“ BMT Q jeweils drei als 'A', 'B' und 'C' nummeriert
Composite samples	Wason	2	3340, 3341	1902	nach 1917	Composite-Prototypen
Composite-Triebwagen	Jewett, St. Louis Car, Wason	160	2000–2159	1903–04	1930–50	Stahl-Holz-Aufbau
Composite-Beiwagen	Jewett, J. Stephenson, St. Louis Car, Wason	340	3000–3339	1903–04	1930–50	Stahl-Holz-Aufbau
Steel car sample	Pennsylvania Railroad	1	3342	1903	1904	Prototyp mit Ganzstahl-Wagenkasten
Mineola	Wason	1	3344	1904	1919	Belmonts Privatwagen; Panoramafenster
Gibbs	American Car & Foundry	300	3350–3649	1904–05	bis 1959
Deck Roof	American Car & Foundry	50	3650–3699	1907–08	bis 1959
Hedley	American Car & Foundry, Pressed Steel Car, Standard Steel Car	325	3700–4024	1910–11	bis 1959	erster Wagen mit endgültigem IRT-Standardaufbau
Steinway	Pressed Steel Car	12	4025–4036	1915	nach 1958	erster LV, Untersetzung
LV-AMRE („Flivver“)	Pullman Pullman	124 54	4037–4160 4161–4214	1915	1962	Hedley-Aufbauten mit alten Composite-Fahrgestellen
Steinway	Pullman Pullman	8 22	4215–4222 4555–4576	1915 1916	1958	Hedley-Aufbauten mit alten Composite-Fahrgestellen
HV-Beiwagen	Pullman	292	4223–4514	1915	bis 1959	Hedley-Aufbauten mit alten Composite-Fahrgestellen
LV-Triebwagen	Pullman Pullman American Car & Foundry American Car & Foundry	39 337 100 125	4772–4810 4966–5302 5403–5502 5503–5627	1916 1917 1924 1925	1964 1964 (?) 1964 1964 (?)
LV-Beiwagen	Pullman Pullman Pullman	15 140 100	4811–4825 4826–4965 5303–5402	1916 1917 1922	1964 1964 (?) 1964 (?)
LV Steinway	Pullman American Car & Foundry	71 25	4700–4771 5628–5652	1916 1925	1964 (?) 1964 (?)
World's Fair	St. Louis Car	50	5653–5702	1938	1969

BRT/BMT bis 1940

Die von der BRT und ihren Vorläufergesellschaften eingesetzten Hochbahnwagen ähnelten denen der IRT stark. Auch hier kamen Wagen mit Holzaufbau und offenen Plattformen am Wagenende zum Einsatz, die um 1900 auf elektrischen Betrieb mit Stromschiene umgerüstet wurden. Die ebenerdigen Strecken der Vorortbahnen Richtung Atlantikküste versah man dagegen aus Sicherheitsgründen mit Oberleitung, so dass die Fahrzeuge für einen durchgehenden Betrieb zusätzlich Stangenstromabnehmer erhielten. Außerdem wurden an den Einstiegen Trittstufen angebracht, da es außerhalb der Hochbahnen keine Hochbahnsteige gab.

Als die BRT in der Dekade nach 1900 ihre ersten U-Bahn-Strecken plante, entschied sie sich für ein breiteres Profil. Das entsprechende Fahrzeug war der zehn Fuß (3,05 m) breite und 67 Fuß (20,42 m) lange Typ B. Er war bezogen auf Beschleunigung, Fahrkomfort und Kapazität den Fahrzeugen der Hochbahnen und der IRT weit überlegen. Der Wagenkasten bestand gänzlich aus vernietetem Stahl, und die Türen waren gleichmäßig über Fahrzeuglänge verteilt und konnten zentral gesteuert werden. Zwischen 1914 und 1924 wurden insgesamt 950 solcher Fahrzeuge beschafft. Wegen ihrer hohen Stückzahl werden sie bis heute „Standards“ genannt. In den Werkstätten hielt sich der Spitzname „Steels“ („Stählerne“). Die Fahrzeuge wurden ab 1921 zu dreiteiligen Triebzügen gekuppelt und auf schaffnerlosen Betrieb umgebaut.

In den 1920er Jahren wollte die BMT auch auf den alten Hochbahnen höheren Fahrkomfort und modernere Technik einführen. Allerdings wären auf diesen Strecken die Standards zu schwer und die Kurven zu eng gewesen, so dass man daraufhin mit der Modernisierung alter Hochbahnwagen begann. Erstes Ergebnis dieser Bemühungen war der Drei-Wagen-Triebzug des Typs C, der neben zentraler Türsteuerung auch verbreiterte Einstiegsleisten („Blumenbretter“) erhielt, so dass er von der Breite her dem U-Bahn-Profil entsprach. Gleichzeitig wurden einige Hochbahnabschnitte durch Kappung der Bahnsteigkanten auf dieses breitere Profil umgebaut. Zur Weltausstellung 1939 wurden dann weitere 116 Wagen auf ähnliche Weise zum Typ Q umgebaut. Diese waren jedoch für den Einsatz auf der schmalprofiligen Flushing Line vorgesehen und bedurften daher keiner „Anbauten“, die sie erst 1958 für den Einsatz auf der BMT Myrtle Avenue Line erhielten.

Langfristig wollte die BMT alle ihre Hochbahnstrecken auf U-Bahn-Standard ausbauen. Dies geschah im Zuge der Doppelverträge auch bereits auf einigen Abschnitten, die an die neuen Tunnels angeschlossen waren. Doch noch fuhren dort die Hochbahnwagen, weil die Kurven für die Standards zu eng waren. Als nach dem Malbone Street Wreck im Jahre 1918 Fahrzeuge mit Holzaufbau nicht mehr in U-Bahn-Tunnels verkehren durften, entwickelte man speziell für solche Strecken den Typ D, einen 120 Fuß langen achtachsigen Doppelgelenktriebwagen mit Wagenkasten aus Stahl. Dieser Typ erhielt als erster Zielschilder an der Wagenfront oberhalb der Fenster.

• Fahrzeuge der BRT/BMT
• 

  BU-Wagen.

• 

  BRT A/B Standard.

• 

  BMT Q.

Nachdem sich herausstellte, dass die finanziellen Mittel für die Verstärkung der Tragwerkskonstruktion an sämtlichen Hochbahnstrecken auf lange Sicht nicht ausreichen würden, begann die BMT mit der Entwicklung leichterer Fahrzeuge mit breitem Profil und Wagenkästen aus Blech. Nach der Erprobung zweier Prototypen, der Green Hornet und dem Zephyr wurden schließlich 25 fünfteilige Gelenktriebwagen vom Typ MS angeschafft.

Im Jahre 1938 wurde ein weiterer Doppelgelenktriebwagen erprobt, der Compartment. Er basierte auf der neuartigen PCC-Technologie für Straßenbahnwagen, an deren Entwicklung die Straßenbahn-Tochter der BMT, die Brooklyn and Queens Transit Corporation federführend war. Die BMT versprach sich durch Übertragung dieser Technik auf die U-Bahn erhebliche Kosteneinsparungen durch Synergieeffekte bei der Wartung von U-Bahn- und Straßenbahnwagen. Wegen seiner blauen Lackierung erhielt der den Spitznamen „Bluebird“, „Blauvogel“.

Die Vereinigung der U-Bahn 1940 hatte für den Wagenpark der BMT Division in erster Linie Standardisierung zur Konsequenz. Bis auf die Typen A/B und D wurden alle Fahrzeuge binnen zwanzig Jahren ausgemustert. Nur der Typ Q war noch bis zur Stilllegung der letzten alten Hochbahn im Jahre 1969 im Einsatz.

BRT-/BMT-Wagen, Baujahre bis 1940
Typbezeichnung	Hersteller	Anzahl[3] [4]	Wagen- nummern	Indienst- stellung	Aus- musterung	Bemerkungen
BU-Wagen	(diverse)	932	1–1482	1884–1914	1924–62	insgesamt 17 Serien als Triebwagen oder Beiwagen für die Hochbahn, davon 220 Cabriowagen
B (2000er)	American Car & Foundry	400	2000–2399	1914–17	1961–65	so genannte „Stählerne“ („Steels“) oder „BMT A/B Standard“ 2000–2899 Solotriebwagen, 4000–4049 Beiwagen
B, BT, BX (2400er)	American Car & Foundry	100	2400–2499	1918	1969
B (2500er)	American Car & Foundry	100	2500–2599	1919	1967–69
A, B	Pressed Steel Car	300	2600–2749 2750–2899	1920–22	1965–69
AX, BX	Pressed Steel Car	50	4000–4044, 4045–4049	1924	1960
C	(Eigenbau)	6		1923–25	1955–57	Umbauten aus BU-Wagen mit Verbreiterungen; Prototypen
C	(Eigenbau)	75		1925	1955–57	Umbauten aus BU-Wagen mit Verbreiterungen
Q	(Eigenbau)	90	1600–1629	1938–41	1958/70	Umbauten aus BU-Wagen ohne Verbreiterungen jeweils drei als 'A', 'B' und 'C' nummeriert
QX	(Eigenbau)	26	1630–1642	1939–40	1951–59	Umbauten aus BU-Wagen ohne Verbreiterungen paarweise als 'A' und 'B' nummeriert
D (Triplex)	Pressed Steel Car	121	6000–6120	1925–28	1965	Doppelgelenktriebwagen
MS (Green Hornet)	Pullman Standard	1	7003[5]	1934	1942	Gelenktriebwagen-Prototyp
MS (Zephyr)	Budd	1	7029[5]	1934	1954	Gelenktriebwagen-Prototyp
MS („Multi“)	Pullman Standard, St. Louis Car	25	7004–7028	1936	1961	Gelenktriebwagen
Compartment („Bluebird“)	Clark Car	6	8000–8005	1938/40	1956	basierend auf PCC-Technologie
SIRT	Standard Steel	25	2900–2924	1925–26	1961	1953–54 von der SIRT zugekauft

IND bis 1940

Auch die Independent Subway entwickelte ihre ganz eigenen Fahrzeuge. Sie sollten Profil und Technik der BMT Standards aufweisen und dabei möglichst modern, zweckmäßig, wirtschaftlich und vor allem standardisiert sein. Die Wagen hatten eine Länge von 60 Fuß und sechs Zoll (18,44 m). Eine reduzierte Anzahl von Sitzplätzen und vier doppelte Taschenschiebetüren je Seite sollte für möglichst hohe Kapazität und schnellen Fahrgastwechsel sorgen. Die Länge der Bahnsteige betrug entsprechend etwas über 600 Fuß (182,88 m), was zehn dieser Wagen und gleichzeitig drei Mal drei BMT Standards oder fünf BMT Ds entsprach.

Die erste Serie von 300 Solotriebwagen wurde unter Vertrag R1 bei American Car & Foundry in Auftrag gegeben. Bis 1940 wurden insgesamt 1.703 solcher Wagen unter den Verträgen R1, R4, R6, R7, R7A und R9 von verschiedenen Firmen geliefert, wobei sie sich bis auf wenige meist kosmetische Änderungen nicht voneinander unterschieden. Diese auch R1-9 genannte erste Generation Fahrzeuge der Independent erwies sich als ausgesprochen zuverlässig und blieb bis in die 1970er Jahre im Einsatz. Wesentliche Elemente von Gestaltung und Technik dieser Wagen, allen voran die Türanordnung, blieben noch lange Zeit und zum Teil sogar bis heute erhalten.

• Fahrzeuge der Independent
• 

  Der erste R1 mit der Nummer 100.

• 

  R4 im Museum.

Die Bedeutung des ‚R‘ in den Typbezeichnungen ist heute nicht mehr bekannt und zieht daher viele Spekulationen nach sich. Die Erklärung, dass der Buchstabe ‚R‘ als Abkürzung für rolling stock (deutsch: Rollmaterial) stünde, ist dabei am wahrscheinlichsten, da die meisten R-Verträge den Kauf von Triebwagen, Lokomotiven, Beiwagen und Spezialfahrzeugen zum Gegenstand haben.^[6] Zweifel an dieser Theorie sind vor allem dem Kauf schwerer Werkstattausrüstung unter R-Verträgen zuzurechnen.
Subwayfreunde zumindest in NYC bezeichnen jedenfalls alle Fahrzeuge R1-R9 zusammengenommen als "Arnines".

Wagen der Independent, Baujahre bis 1940
Liefervertrag	Hersteller	Anzahl[3] [4]	Fahrzeug- nummern	Indienst- stellung	Aus- musterung	Bemerkungen
R1 (R1/R2)	American Car & Foundry	300	100–399	1930–31	1969–77	Wagenkästen liefen unter R1, Drehgestelle unter R2
R4	American Car & Foundry	500	400–899	1932–33	1969–77
R6	American Car & Foundry, Pressed Steel Car, Pullman Standard	500	900–1399	1935–36	1969–77
R7/R7A	American Car & Foundry, Pullman Standard	150/100	1400–1649	1937–38	bis 1977	ein R7A im Jahre 1946 zu R10-Prototyp umgebaut
R9	American Car & Foundry, Pressed Steel Car	153	1650–1802	1940	bis 1977

Fahrzeuge aus der Zeit nach 1940

Fahrzeuge der 2. Generation – 1940 bis 1967

Nach der Vereinigung der New Yorker U-Bahn im Jahre 1940 standen sämtliche Neuanschaffungen unter dem Zeichen der Standardisierung des Wagenparks, und zwar nach den Spezifikationen der Independent. Alle von nun an ausgelieferten Fahrzeuge sollten bezogen auf Kupplung, Türsteuerung sowie Steuerung von Antrieb und Bremsen miteinander kompatibel sein. Bis heute wurden insgesamt 18 schmalprofilige und 20 breitprofilige Fahrzeugserien ausgeliefert, zunächst ausschließlich als Solotriebwagen.

Der erste Vertreter dieser neuen, zweiten Generation Fahrzeuge war der R10, mit dem einige Neuerungen wie Nutzbremsen und Neonröhren im Wageninneren Einzug hielten. Außerdem waren von nun an vier statt zwei Fahrmotoren pro Wagen Standard. Bei der IRT Division wurde diese Technik mit den Typen R12 und R14 erstmals eingeführt, wobei die Fahrzeuge dem schmaleren Profil angepasst wurden. Wichtigstes äußeres Merkmal der Division A war und ist dabei die gegenüber der Division B um eins verringerte Zahl der Türen pro Seite geblieben.

Mit jeder weiteren Neuanschaffung kam zwar die eine oder andere Neuerung hinzu, doch im Grunde unterschieden sich die Fahrzeuge der zweiten Generation kaum voneinander. Mit dem R15 wurde beispielsweise das Bogendach eingeführt. Im Innern wichen die bisher verwendeten Rattansitze Polsterungen aus Kunstleder, die später wiederum durch Hartplastik abgelöst wurden. Ebenso gab es diverse Änderungen an Bremsen, Türmechanik, Haltegriffen, Beleuchtung und Fenstern.

Im Jahre 1959 wandte sich die New York City Transit Authority (NYCTA) erstmals dem Prinzip des Doppeltriebwagens zu, womit sich Gewicht und Wartungsaufwand reduzieren ließ, weil gewisse Teile der technischen Ausstattung nur in jedem zweiten Wagen vorhanden sein musste. Die ersten Serien dieser Bauart, R26/R28 und R27/R30/R30A, besaßen in der Mitte jedoch noch eine herkömmliche Kupplung, so dass Fahrzeuge untereinander getauscht werden konnten. Diese technische Eigenart wurde spöttisch als „Bigamie“ oder „Protestantismus“ bezeichnet. Erst der R29 und alle späteren Doppeltriebwagen waren mit Kurzkupplung verbunden.

Eine weitere Besonderheit der Fahrzeuge der zweiten Generation war ihre höchst unterschiedliche Farbgebung. Die Typen R10, R12 und R14 waren hellgrau/dunkelgrau lackiert, der R15 bordeauxrot mit beigem Streifen und der R17 nur bordeauxrot. Vom R16 bis zum R30 wurden dann alle Wagen in dunklem olivgrün ausgeliefert. Die Serien R29, R33 und R36 waren entweder als „Mainline“ (ML) in scharlachrot oder als „World's Fair“ (WF) für die Fahrten zur Weltausstellung 1964 in hellblau/hellgrau gehalten. Und die ersten Fahrzeuge mit Wagenkasten aus rostfreiem Stahl, R32 und R38, glänzten so hell silbrig, dass die den Spitznamen „Brightliners“ (vergleiche deutsch „Silberlinge“) erhielten. Nach der Eingliederung der New Yorker U-Bahn in die Metropolitan Transportation Authority (MTA) wurden die Fahrzeuge schließlich allmählich gemäß Corporate Design in silber/dunkelblau umlackiert.

• Fahrzeuge der zweiten Generation
• 

  Ein R7A im Verkehrsmuseum.

• 

  Im Laufe der Zeit kamen verschiedene Farbgebungen zum Einsatz, wie hier am R15.

• 

  Innenansicht eines R17.

• 

  R36ML in blau/silber, den Firmenfarben der MTA.

• 

  Die Züge zur Weltausstellung 1964 erhielten eine spezielle Farbgebung.

• 

  R33ML als „Redbird“ auf der Linie 5.

• 

  Der Typ R16.

Fahrzeuge der 3. Generation – 1968 bis 1989

Mit der Ausmusterung der letzten BMT Standards und der ersten R1-Wagen begann aus heutiger Sicht der Übergang zu einer dritten Generation Fahrzeuge. Sie besaßen einen Wagenkasten aus rostfreiem Stahl mit bauchiger Seitenwand, eine neuartige Front aus glasfaserverstärktem Kunststoff, Panoramafenster und Klimaanlage, wie es bereits seit einigen Jahren bei US-amerikanischen Eisenbahngesellschaften Standard war. Die Zielschilder rückten von der vorderen Dachkante in die linke Frontscheibe. Die Serien R40 und R42 dürfen als erste typische Vertreter dieser Generation angesehen werden.

Nach den Plänen der MTA sollte parallel zum Aktionsprogramm von 1968 mit dem R44 und dem R46 eine völlig neue Fahrzeuggeneration eingeführt werden, die mit den bisher eingesetzten Wagen nicht mehr kompatibel sein sollte. Die Fahrzeuge ähnelten äußerlich zwar dem R42, waren aber mit 75 Fuß (22,86 m) erheblich länger als die bisherigen 60-Fuß-Wagen und jeweils fest zu Vier-Wagen-Garnituren gekoppelt, so dass die Gesamtlänge eines Triebzuges der eines bisherigen Fünf-Wagen-Zuges entsprach. Beide Serien kamen mit damals modernster Elektronik für Bremsen, Kupplung, Antrieb, Klimaanlage und Türsteuerung. Außerdem waren sie auf den Einsatz Automatischer Zugsteuerung (Automatic Train Control, ATC) vorbereitet, die in der neuen Second Avenue Subway eingesetzt werden sollte.

Diese neuen Fahrzeuge bereiteten jedoch große Probleme. Sie waren bei Wartung und Betrieb ausgesprochen unhandlich und sorgten für längere Aufenthaltszeiten in den Bahnhöfen, weil über die Länge eines Zuges weniger Türen als bisher zur Verfügung standen. Die Elektronik stellte sich als unzuverlässig heraus. Beim R46 erwies sich dazu die Mechanik als zu schwach ausgelegt, was sich in gebrochenen Drehgestellen und hohem Verschleiß an tragenden Teilen äußerte.

Diese Probleme zogen eine völlige Abkehr von „moderner Technik“ nach sich. Doch während der Krise der 1970er Jahre war an Neuanschaffungen ohnehin nicht zu denken. Als Anfang der 1980er Jahre die finanziellen Spielräume wieder wuchsen, wandte man sich zunächst dem schlechten Erhaltungszustand der vorhandenen Wagen zu. Über 3.000 Wagen wurden generalüberholt und erhielten neben Klimaanlage und verschiedenen Neuteilen allesamt eine rote Lackierung, die ihnen den Spitznamen „Redbirds“ („Rotvögel“) einbrachte. Die einzigen Neuanschaffungen aus dieser Zeit waren die Typen R62 und R68, die aber bis auf die Zusammenstellung zu Garnituren immer noch den Stand der Technik des R10 von 1948 repräsentierten. Diese Fahrzeuge wurden erstmals bei Herstellern mit Sitz außerhalb der USA bestellt, nämlich bei Bombardier und Kawasaki Heavy Industries.

• Fahrzeuge der dritten Generation
• 

  Der Typ R40 mit seiner markanten schrägen Front.

• 

  Der Typ R42.

• 

  Der Typ R44 ist deutlich länger als seine Vorgänger.

• 

  Der Typ R62 kam erstmalig aus Japan.

Fahrzeuge der 4. Generation – 1990 bis heute

Erst in den 1990er Jahren wagte sich die MTA wieder an Fahrzeuge mit moderner Ausstattung heran. Doch nun sollten etwaige Neuerungen vor Serieneinsatz erst gründlich an zwei Prototypen erprobt werden. Die ersten Serienfahrzeuge dieser vierten Generation U-Bahn-Wagen, die Typen R142/R142A (Division A) und R143 (Division B), wurden von 1999 bis 2004 ausgeliefert und besitzen vollständig elektronische Steuerung, Drehstromantrieb und Luftfederung. Seit Frühjahr 2005 wird mit den Fahrzeugen vom Typ R143 auf der BMT Canarsie Line das LZB-Pendant Communication-Based Train Control (CBTC) erprobt, das bis 2050 flächendeckend zum Einsatz kommen soll.

Um die im neuen Jahrtausend am Ende ihrer Lebensdauer angelangten Fahrzeuge der Division B vom Typ R32, R38, R40 und R42 (Baujahre 1964 - 1970) ersetzen zu können, bestellte die MTA im Juli 2002 eine erste Serie von 660 Wagen des neuen Typs R160^[7], der großteils auf dem Typ R143 basiert. Der Auftrag wurde dabei (wie bereits einige Jahre zuvor beim Typ R142) wiederum an zwei Hersteller vergeben, diesmal an Alstom (Typ R160A, 400 Wagen) sowie an Kawasaki (Typ R160B, 260 Wagen). Die Auslieferung der 660 bestellten Wagen begann im Jahre 2006 und wurde 2008 abgeschlossen. Am 17. August 2006 war erstmals ein Wagenzug des Typs R160 im Liniendienst auf der Linie N im Einsatz.^[8] Noch während der laufenden Auslieferung dieser ersten Serie, bestellte die MTA im Juli 2007 weitere 620 Wagen des Typs R160.^[9], und erhöhte so die Anzahl an fest bestellten R160 auf 1.280 Wagen. Diese 620 Wagen befinden sich derzeit (Dezember 2008) in der Auslieferung, wobei ca. 150 Wagen bereits abgeliefert sind. Im Rahmen des 2008–2013 Capital Program plant die MTA derzeit, 382 weitere Wagen vom Typ R160 zu bestellen.^[10] Zusätzlich sollen 208 Wagen des Typs R179 bestellt werden^[11], welcher mit dem Typ R160 technisch identisch ist, jedoch 75 Fuß lang und somit als Ersatz für die 75 Fuß langen Wagen vom Typ R44 vorgesehen ist. Weitere 64 neue Wagen sind für die Staten Island Railway geplant^[12], die derzeit mit modifizierten Wagen vom Typ R44 bedient wird. Erfolgt die im Capital Program vorgesehene Bestellung, würde sich die Anzahl der zwischen 2006 und 2013 ausgelieferten Wagen auf insgesamt 1.934 summieren. Dies entspricht ca. 31 Prozent des aktuellen Fuhrparks der New York Subway bzw. ca. 57 Prozent des aktuellen Fuhrparks der Division B. Im Gegenzug würden insgesamt 1.900 Altwagen der Typen R32 bis R44 ausgemustert. Ab 2013 würden die dann 35 bis 38 Jahre alten 754 Wagen des Typs R46 zum Ersatz durch Neufahrzeuge anstehen, so dass eine Fortsetzung der Großbestellungen zu erwarten ist.

• Fahrzeuge der vierten Generation
• 

  Der Typ R142A.

• 

  Der Typ R160.

• 

  Innenraum des Typs R142A.

Schmalprofilwagen, Baujahre nach 1940
Liefervertrag	Hersteller	Anzahl[3] [4]	Fahrzeug- nummern	Indienst- stellung	Über- holung	Aus- musterung	Bemerkungen
R12	American Car & Foundry	100	5703–5802	1948	–	1981
R14	American Car & Foundry	150	5803–5952	1949	–	1984
R15	American Car & Foundry	100	5953–5999, 6200–6252	1950	–	1984	erster Wagen mit „dem“ Bogendach
R17/R21/R22	St. Louis Car	400/250/450	6500–6899, 7050–7749	1955–58	–	1987–88
R26/R28	American Car & Foundry	110/100	7750–7959	1959–61	1985–87	2001–02	spätere „Redbirds“
R29	St. Louis Car	236	8570–8805	1962–63	1985–87	1993	spätere „Redbirds“
R33	St. Louis Car	500	8806–9305	1963–64	1986–91	2003	spätere „Redbirds“
R33S/R36WF/R36ML	St. Louis Car	40/390/34	9306–9769	1963–64	1982–85	2003	spätere „Redbirds“
R62/R62A	Kawasaki Heavy Industries/ Bombardier	325/825	1301–1625/ 1651–2475	1983–87	–	im Einsatz	R62 erstmals aus Japan importiert
R110A (R130)	Kawasaki Heavy Industries	10	8001–8010	1992	–	1998	Prototyp der vierten Generation; Entwürfe unter R110A, Lieferung unter R130
R142/R142A	Bombardier/ Kawasaki Heavy Industries	1030/600	6301–7180/ 7211–7610	2000–04	–	im Einsatz
Breitprofilwagen, Baujahre nach 1940
Liefervertrag	Hersteller	Anzahl[3][4]	Fahrzeug- nummern	Indienst- stellung	Über- holung	Aus- musterung	Bemerkungen
R10	American Car & Foundry	400	2950–3349	1948–49	–	1989
R11/R34	Budd	10	8010–8019	1949	1964–65	1980	Prototyp der zweiten Generation aus rostfreiem Stahl überholt als R34 bezeichnet
R16	American Car & Foundry	200	6300–6499	1954–55	–	1978–87
R27/R30/R30A	St. Louis Car	230/260/60	8020–8569	1960–62	1985–86[13]	1991–93	spätere „Redbirds“
R32/R32A	Budd	300/300	3350–3949	1964–65	1988–90	im Einsatz	erster Serienwagen aus rostfreiem Stahl Unterteilung in „R32“ und „R32A“ entfiel nach Generalüberholung
R38	St. Louis Car	200	3950–4149	1966–67	1987–88	im Einsatz	4140–4149 probeweise mit Klimaanlage ausgestattet
R40/R40A	St. Louis Car	200/200	4150–4549	1968–69	1987–89	im Einsatz	300 erstgelieferte Wagen mit schräger Front; 100 letztgelieferte Wagen mit gerader Front baugleich mit R42; 200 letztgelieferte Wagen mit Klimaanlage (bezeichnet als R40A für air condition, davon 100 mit schräger Front und 100 mit gerader Front)
R42	St. Louis Car	400	4550–4949	1969–70	1988–89	im Einsatz	Erste ab Werk vollständig mit Klimaanlagen abgelieferte Serie
R44/R44SI	St. Louis Car	300	5202–5479 (100–399)[14]	1971–73	1991–92	im Einsatz	Länge 75 Fuß; ATO; 64 Wagen modifiziert und als R44SI bezeichnet für die Staten Island Railway
R46	Pullman Standard	754	5482–6258 (500–1278)[14]	1975–78	1990–91	im Einsatz	Länge 75 Fuß; ATO nicht alle Nummern fortlaufend vergeben
R68/R68A	Westinghouse-Amrail/ Kawasaki Heavy Industries	425/200	2500–2924/ 5001–5200	1986–89	–	im Einsatz	Länge 75 Fuß
R110B (R131)	Bombardier	9	3001–3009	1992–93	–	2000	Prototyp der vierten Generation; Entwürfe unter R110B, Lieferung unter R131
R143	Kawasaki Heavy Industries	212	8101–8312	2001–02	–	im Einsatz
R160A/R160B	Alstom/ Kawasaki Heavy Industries	760/520 (+ 382)	8313–8972 (–)	2006–	–	im Einsatz	1.280 Wagen fest bestellt, davon 660 Wagen in 2002 (base order) und 620 Wagen in 2007 (option order 1) bestellt; Bestellung weiterer 382 Wagen (option order 2) geplant; Aufteilung auf R160A bzw. B bei option order 2 noch nicht bekannt; Wagennummern der noch nicht gelieferten option orders noch nicht bekannt
R179	noch nicht bekannt	(272)	–	–	–	noch nicht bestellt	Länge 75 Fuß; geplante Beschaffung von 272 Wagen, davon 64 für die Staten Island Railway; Wagennummern und Hersteller noch nicht bekannt

Linieneinsatz der Fahrzeuge

Jede Linie der New York Subway wird typischerweise nur von einem Fahrzeugtyp bzw. von weitgehend baugleichen Fahrzeugtypen (z. B. R143 und R160) bedient. Momentan gibt es durch die wachsende Zahl an Neufahrzeugen vom Typ R160 sowie die damit einhergehende Ausmusterung bzw. Umsetzung von Altfahrzeugen auf andere Linien jedoch gleich einige Linien in der Division B, die von unterschiedlichen Fahrzeugtypen gleichzeitig bedient werden. Auf den Schmalprofillinien der Division A (Linien 1 bis 7) kommen nur die Typen R62 und R142 zum Einsatz. Auf den Breitprofillinien der Division B (Linien A bis Z) hingegen sind derzeit insgesamt sieben Bauserien im Dienst. Die neuesten Fahrzeuge vom Typ R160 verkehren dabei auf den Linien J/Z, L und M (jeweils 8-Wagen-Züge) sowie E, F, N, Q, R und W (jeweils 10-Wagen-Züge).

Die derzeit noch im Bestand befindlichen Altwagen der Typen R32 und R42 verkehren auf den Linien C, J/Z und V.

Weiterführende Informationen

Siehe auch

• New York City Subway

 Commons: New York City Subway – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Literatur

• Brian J. Cudahy: Under the Sidewalks of New York : the story of the greatest subway system in the world. Second revised edition. Fordham University Press, New York 1995. ISBN 0-8232-1618-7. (englisch, gilt als „Standardwerk“ zur New Yorker U-Bahn)
• Gene Sansone: New York Subways: an illustrated history of New York City’s transit cars. Centennial edition. Johns Hopkins University Press, Baltimore 2004. ISBN 0-8018-7922-1. (englisch, behandelt ausschließlich Rollendes Material der New Yorker U-Bahn)

Einzelnachweise

1. ↑ Baureihen nach deutschem Verständnis gibt es in den Vereinigten Staaten nicht. Daher wird dieser Begriff bewusst vermieden. Siehe auch Baureihe (Eisenbahn).
2. ↑ MTA Capital Program 2008–2013, Seite 28
3. ↑ ^{a b c d e} bei Auslieferung
4. ↑ ^{a b c d e} Zählweise je Waggon
5. ↑ ^{a b} bis 1937 Nummer 7000A-8000B-9000C-8001B-7001A
6. ↑ fast vollständige Liste der R-Verträge (englisch)
7. ↑ Pressemitteilung der MTA vom 31. Juli 2002
8. ↑ Artikel der New York Times vom 18. August 2006
9. ↑ Artikel der New York Times vom 24. Juli 2007
10. ↑ MTA Capital Program 2008–2013, Kapitel New Cars auf Seite 28
11. ↑ MTA Capital Program 2008–2013, Kapitel New Cars auf Seite 28
12. ↑ MTA Capital Program 2008–2013, Kapitel New Cars auf Seite 28
13. ↑ nur 162 Wagen und in vergleichsweise kleinem Umfang
14. ↑ ^{a b} Nummerierung im Zuge der Generalüberholung geändert; Zahlen in Klammern geben ursprüngliche Nummerierung an; Differenzen durch Ausmusterung einzelner Wagen

Weblinks

Offizielle Seite

• Subway-Betreiber MTA (englisch, mit automatischer Übersetzung)

Inoffizielle Seiten

• nycsubway.org (Sehr umfassende private Seite über die New Yorker U-Bahn mit Bildern und technischen Beschreibungen, englisch)
• Railfanwindow.com (Private Seite mit Fotos der New Yorker U-Bahn, englisch)
• SubwayNut (Private Seite über die New Yorker U-Bahn, vorwiegend Fotos, englisch)