Bahnstrecke Neumünster–Bad Oldesloe

Neumünster–Bad Oldesloe
Kursbuchstrecke (DB):	142
Streckennummer (DB):	1043
Streckenlänge:	44,9 km
Legende von Kiel und Flensburg von Heide (Holst) von Ascheberg (Holst) 74,7 Neumünster nach Hamburg 76,7 Neumünster Süd nach Hamburg B 205 83,2 Kleinkummerfeld 86,1 Rickling-Ölweiche 90,9 Rickling 96,8 Wahlstedt seit 2002 von Wahlstedt Gewerbegebiet 99,4 Fahrenkrug A 21 B 206 Trave von Kiel 103,1 Bad Segeberg nach Lübeck 108,2 Altengörs 112,0 Wakendorf 115,3 Fresenburg 117,2 Poggensee B 75 Trave von Lübeck 119,6 Bad Oldesloe nach Hamburg

Die etwa 45 Kilometer lange Bahnstrecke Neumünster–Bad Oldesloe ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn. Sie verbindet das mittelholsteinische Neumünster mit Bad Oldesloe, der Kreisstadt des Kreises Stormarn. Seit Dezember 2002 wird die Strecke von der nordbahn Eisenbahngesellschaft im Personenverkehr bedient.

Betrieb und Geschichte

Bahnhof Bad Segeberg

Bahnhof Bad Oldesloe

Die Strecke wurde am 10. Dezember 1875 durch die damalige Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet. 1884 wurde die Eisenbahngesellschaft verstaatlicht. Bis 1945 war die damals zweigleisige Strecke Teil der Strecke Neumünster–Hagenow Land in Mecklenburg. Die Kilometersteine dieser Relation stehen heute noch an der Strecke (der Nullstein steht in Neumünster). Da die Strecke aktuell unter der Streckennummer 1043 mit dem Streckenanfang in Neumünster (km 74,376) und dem Streckenende in Bad Oldesloe (km 119,886) geführt wird, sind diese Angaben entgegen der Kennzeichnung neben den Gleisen in der nebenstehenden Tabelle aufgeführt.

Die Strecke hatte strategische Bedeutung durch die Möglichkeit, Züge der Relation Neumünster–Hamburg über Bad Segeberg zu führen. Dies geschah meist im Güterverkehr. Von den späten 1950er bis zu den 1970er Jahren gab es einen Eilzug Flensburg–Neumünster–Bad Oldesloe–Hamburg, der die Strecke morgens befuhr.

Am 29. September 1984 wurde der Personenverkehr auf dem Teilstück Neumünster–Bad Segeberg eingestellt. Die Strecke wurde jedoch weiterhin teilweise im Güterverkehr bedient und betriebsfähig vorgehalten. Mit dem Personenverkehr war auch der Güterverkehr zwischen Rickling und Fahrenkrug aufgegeben worden, am 25. September 1988 auch zwischen Kleinkummerfeld und Rickling, am 30. Mai 1990 schließlich zwischen Neumünster und Kleinkummerfeld. Nachdem das Bundesverkehrsministerium die von der Deutschen Bundesbahn beantragte Einstellung des Personenverkehrs auf der Reststrecke nicht genehmigte, wurde auf dem verbliebenen Teilstück Bad Segeberg–Bad Oldesloe ab dem Sommerfahrplan 1989 der Personennahverkehr im Stundentakt durchgeführt. Die Deutsche Bahn setzte Triebwagen der Baureihe Baureihe 628 ein. Im Dezember 2002 wurde das stillgelegte Teilstück nach zahlreichen Verzögerungen für den Personenverkehr reaktiviert. Der bis 1984 vorhandene Bahnhof Kleinkummerfeld wurde nicht wieder in Betrieb genommen. Die Station Rickling-Ölweiche war zum Zeitpunkt der Betriebseinstellung zwischen Neumünster und Bad Segeberg im Jahre 1984 bereits aufgelassen worden und wurde schon in den Jahren zuvor ohne Halt durchfahren. Dafür werden seit der Streckenreaktivierung die Bahnhöfe Neumünster Süd AKN und Wahlstedt neu bedient.

Aktueller Betrieb

Die Strecke wird gegenwärtig im Stundentakt bedient. Die nordbahn setzt Triebwagen des Typs Alstom Coradia LINT des Herstellers Alstom ein. Alle Züge befahren die gesamte Strecke und halten an allen Stationen, wobei es zwei Bedarfshalte – Altengörs und Fresenburg – gibt. Die Fahrzeit beträgt rund 45 Minuten.

Sowohl das Land als Besteller der Fahrleistungen als auch die Betreibergesellschaft wurden von den hohen Fahrgastzahlen überrascht. Die Züge sind zu Stoßzeiten oft überfüllt. Als erste Maßnahme wurde ein Parallelverkehr mit Bussen eingeführt, da an einigen Stationen die Bahnsteige zu kurz für eine Doppeltraktion sind.

Zukunft

Die Strecke sollte laut Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zweigleisig und elektrifiziert ausgebaut werden.^[1] Davon hätte sowohl der Güter- als auch der Personenverkehr profitieren sollen. 2010 wurde in einer Überprüfung des Bedarfsplans das Nutzen-Kosten-Verhältnis des ca. 300 Mio. Euro teuren Projektes mit einem Wert von 0,6 bewertet und darf daher nicht mehr mit Bundesmitteln finanziert werden. Dies resultiert aus einer geringeren Nachfrage im Güterverkehr als ursprünglich im Bedarfsplan angenommen, da für die Überprüfung die Umsetzung der festen Fehmarnbeltquerung angenommen wurde.^[2]

Weblinks

• Website der NBE nordbahn Eisenbahngesellschaft mbH & Co. KG
• Ausbauplanung

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.bmvbs.de/static/Schiene2006/N%2002.pdf
2. ↑ BMVBS 2010, Ergebnisse der Überprüfung der Bedarfspläne für die Bundesschienenwege und die Bundesfernstraßen (pdf)