U-Bahnstrecke D (Frankfurt)

Die D-Strecke ist eine der Grundstrecken im Frankfurter U-Bahn-Netz nach dem ursprünglichen Konzept aus den 1960er Jahren. Bislang wurden aber nur zwei kurze Teilstücke realisiert. Der südliche Abschnitt („D I“) zwischen Hauptbahnhof und Bockenheimer Warte wird seit 2001 als Verlängerung der B-Strecke betrieben. Ein weiteres, davon getrenntes Teilstück zwischen Ginnheim und Heddernheimer Landstraße entstand 1968 bis 1978 als einer der drei Außenäste der A-Strecke, würde im Endausbau aber einen Bestandteil der D-Strecke darstellen.

Überblick

Streckenverlauf:
Blau – fertiggestellte Streckenabschnitte
Orange – geplante Streckenabschnitte
Tunnelabschnitte sind hervorgehoben

Tabellarische Auflistung der Streckenabschnitte

Die realisierten und geplanten Abschnitte sind mit römischen Zahlen nummeriert. Von Süden nach Norden sind dies:

D III	(Schwanheim –) Niederrad – Hauptbahnhof	Realisierung nicht absehbar
D I	Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte	in Betrieb
D II	Bockenheimer Warte – Ginnheim	Planung eingestellt
(Teil der A-Strecke)	Ginnheim – Verknüpfung zur Strecke nach Oberursel	in Betrieb
D IV	Verbindung zwischen den Strecken nach Oberursel und nach Bad Homburg	in Bau

Die Nummerierungsfolge dürfte die Abfolge wiedergeben, in der die Abschnitte ursprünglich gebaut werden sollten. Durch die Besiedlung des Riedbergs haben sich die Prioritäten allerdings inzwischen verschoben.

Abschnitt Nordweststadt, derzeit Teil der A-Strecke

A-Strecke Ginnheimer Ast
Übergang zur eigentlichen A-Strecke Heddernheimer Landstraße Nordweststadttunnel (1,1 km) Nordwestzentrum Römerstadt Niddapark Main-Weser-Bahn Verbindung zur Straßenbahn Ginnheim

Dies ist der älteste Abschnitt der Strecke und wird als Zweig der A-Strecke betrieben (Nähere Informationen siehe dort). Der nördliche Teil ab Nordwestzentrum war bereits 1968 Bestandteil der allerersten Linie, als die anderen Zweige der A-Strecke noch mit umgebauten Straßenbahnfahrzeugen und unter Straßenbahn-Liniennummern befahren wurden. Die Verlängerung nach Ginnheim entstand in den 1970er Jahren. Die Linienführung ist gegenüber der A-Stammstrecke um mehr als 180° gedreht, was nur durch die Absicht erklärlich ist, den Abschnitt später in die D-Strecke zu integrieren.

D I: Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte

D-Strecke Teil D I
Wendeanlage Bockenh. Warte Bockenheimer Warte U6, U7 (C-Strecke) Abzweig zur C-Strecke (Betriebsstrecke, führt auf Stumpfgleis) Tunnelstutzen Richtung Rebstock Festhalle/Messe Wendeanlage Hauptbahnhof (Bestandteil der B-Strecke) Hauptbahnhof S1-S9, Regional- / Fernverkehr Übergang zur B-Strecke Tunnelstutzen Richtung Niederrad

Dieser Teil wurde im Jahr 2001 eröffnet. Er wird von der Linie U4 als Verlängerung der B-Strecke befahren. Von der eigentlichen westlichen Weiterführung der B-Strecke existiert bisher nur ein als Wendeanlage genutzter Stummel. Informationen zum Betrieb (Taktfrequenzen usw.) sind deshalb im Artikel zur B-Strecke zu finden.

D II: Bockenheimer Warte - Ginnheim

Mit dem Bau des Verbindungsstücks zwischen den beiden bestehenden Abschnitten sollte eigentlich im Jahr 2006 begonnen werden. Die Strecke von der Bockenheimer Warte nach Ginnheim wäre nach dem damaligen Plan komplett unterirdisch verlaufen mit einem Zwischenhalt in der Franz-Rücker-Allee und einer Verlegung der Station Ginnheim unter die Ginnheimer Landstraße.

Kurz bevor die Bauarbeiten begonnen hätten, wurde die Maßnahme jedoch aufgrund veränderter politischer Mehrheiten (Bildung einer schwarz-grünen Koalition nach den Kommunalwahlen 2005) gestoppt.

D III: Hauptbahnhof - Niederrad

Von der ursprünglich geplanten Weiterführung nach Niederrad und weiter nach Schwanheim und zum Stadion zeugt ein unbenutztes Gleis am Hauptbahnhof, das ausschließlich an das Gleis Richtung Bockenheimer Warte angeschlossen ist, sowie ein Tunnelstutzen für die Gegenrichtung.

Mit dem Bau dieser Strecke ist wegen der hohen Kosten (Mainunterquerung) und des fraglichen Verkehrswerts (unter anderem Wegfall der Direktverbindung in die Innenstadt) in absehbarer Zeit nicht zu rechnen.

Die zu nutzenden Abschnitte heutiger Straßenbahnstrecken sind allerdings zum Teil schon in den 1970er Jahren für Stadtbahnbetrieb ertüchtigt worden.

D IV: Riedbergspange

Dieser Abschnitt ist derzeit in Bau. Er wird die Stationen Niederursel (auf dem Oberurseler Zweig der A-Strecke) und Kalbach (auf dem Bad Homburger Zweig der A-Strecke) miteinander verbinden und hierbei das Neubaugebiet Riedberg erschließen. Zwei Stationen sollen dort entstehen: Uni-Campus Riedberg und Riedberg, letztere in der Nähe des Nelly-Sachs-Platzes. Großere Arbeiten sind ein Einschnitt in den Hang, durch den direkt nördlich von der Station Niederursel die Strecke zu einer neu zu errichtenden Brücke über die Rosa-Luxemburg-Straße führen wird, und die Brücke über die Autobahn A661 unmittelbar nördlich der Anschlussstelle Heddernheim.

In diesem Zusammenhang entsteht als Verbindung zur übrigen D-Strecke auch eine Spange zwischen den Stationen Heddernheimer Landstraße und Wiesenau. Dafür wird die existierende Strecke vom Nordportal des Nordweststadttunnels bis zum Abzweig Richtung Heddernheim etwas nach Osten verschwenkt, wobei auch die Station Heddernheimer Landstraße etwas nach Osten verschoben und mit 80 cm hohen Bahnsteigen neu errichtet wird.

Geplant sind zwei Linien:^[1]

• Eine Linie (U8) wird an die A-Stammstrecke angebunden und am Riedberg enden. Diese dürfte den Hauptteil des Verkehrsaufkommens aufnehmen, solange der Abschnitt D II nicht existiert.
• Zusätzlich soll es unter der Nummer U9 erstmals eine Linie geben, die überwiegend auf der D-Strecke verkehrt, nämlich von Ginnheim bis zu ihrem nördlichen Ende, dann weiter auf der A-Strecke nach Nieder-Eschbach.

Details zum fertiggestellten Abschnitt

Grundstrecke D der U-Bahn Frankfurt
Eröffnung:	10. Februar 2001
Streckenlänge:	2,0 km (davon 2,0 km Tunnel) [2]
Linien:	U4
Stationen:	3

U-Bahnhof Festhalle/Messe

U-Bahnhof Bockenheimer Warte

Ausgangspunkt der D-Strecke ist der U-Bahnhof Hauptbahnhof. Dieser wurde bereits 1978 als vorläufiger Endpunkt der B-Strecke eröffnet und verfügt über vier auf gleicher Ebene angeordnete Gleise, die über zwei Inselbahnsteige erschlossen werden. Der Bahnhof erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung unter dem Bahnhofsvorplatz und wird von den darunterliegenden Gleisen des City-Tunnels annähernd rechtwinklig gekreuzt. Die Züge der Linien U4 und U5 benutzen derzeit nur die die beiden mittleren und das westlich gelegene Gleis, während das östliche Gleis dagegen nur einseitig an die bestehenden Strecken angeschlossen ist und daher im Planbetrieb nicht genutzt werden kann.

Die D-Strecke schließt in nördlicher Richtung an den Bahnhof an und folgt der Düsseldorfer Straße zum Platz der Republik, während die Gleise der B-Strecke in westliche Richtung abzweigen. Der bestehende Tunnelstumpf wird derzeit als Wendeanlage für die Linie U5 genutzt, mittelfristig ist hier eine Verlängerung in Richtung Europaviertel vorgesehen.

Der D-Tunnel folgt weiter der Friedrich-Ebert-Anlage, wo nach kurzer Zeit der U-Bahnhof Festhalle/Messe erreicht wird. Die Station wurde mit Rücksicht auf die bei Messen zu erwartenden Fahrgastmengen mit einem äußerst breiten Bahnsteig ausgestattet. Die Bahnsteighalle selbst verfügt über doppelte Geschoßhöhe und wird über zwei gläserne Kegel auf Straßenniveau mit Tageslicht erhellt.

Hinter der Station befinden sich zwei kurze Tunnelstümpfe, die ursprünglich als Vorleistung für eine U-Bahn-Linie ins Rebstockgelände vorgesehen waren. Diese Verbindung wurde jedoch 2003 aus Kostengründen durch eine Straßenbahnlinie hergestellt. Im unmittelbaren Anschluss daran biegen die beiden eingleisigen Streckentunnel nach Nordwesten ein und folgen der Senckenberganlage bis zur Endstation Bockenheimer Warte. Unmittelbar vor der Station zweigt vom stadtauswärts führenden Gleis in östliche Richtung ein eingleisiger Streckentunnel ab, der eine Gleisverbindung zur darüberliegenden C-Strecke herstellt. Sie wird nur als Betriebsstrecke genutzt und ist auch nur hierfür geeignet, da sie nicht auf die eigentlichen Streckengleise, sondern auf ein Abstellgleis mündet. Südlich der Station nutzte das Naturmuseum Senckenberg die Tunnelbauarbeiten für die Anlage eines unterirdischen zweigeschossigen Lagerkomplexes, der sich über die gesamte Breite der Senckenberganlage erstreckt und auch einen Notausgang in den U-Bahn-Tunnel aufweist.

Die Station Bockenheimer Warte selbst wurde in zwei Abschnitten errichtet. Der nördliche Teil mit den auf Ebene C liegenden Gleisen der C-Strecke wurde bereits 1986 fertiggestellt. Als Bauvorleistung wurden damals bereits die sich überschneidenden Bestandteile der D-Strecke und eine direkte Verbindung zwischen beiden Bahnsteigen errichtet. Der gesamte südliche Teil des Stationsbauwerks mit den tiefer liegenden Gleisen der D-Strecke wurde dagegen erst 2001 gebaut. Wie am Bahnhof Festhalle/Messe erhielt die Station der D-Strecke eine sehr hohe Bahnsteighalle. Hier waren jedoch nicht gestalterische Pläne die Ursache, sondern die Absicht der Universität, über der eigentlichen Station ein weiteres Lager der Universitätsbibliothek einzurichten. Mit dem Beschluss, den Campus Bockenheim mittelfristig aufzugeben, wurden die Pläne hinfällig und es entstand die heute vorhandene Raumsituation.

Nördlich der Station schließt sich eine viergleisige Wendeanlage an, die bis kurz hinter die Sophienstraße reicht. An den äußeren Gleisen würde sich gegebenenfalls die Weiterführung (D II) anschließen. Dies ist der Grund für die reichliche Ausstattung mit Gleisen, denn es soll dann weiterhin eine Wendemöglichkeit erhalten bleiben.

Geplante Erweiterungen

Bockenheimer Warte – Ginnheim (D II)

Der zweite geplante Bauabschnitt der D-Strecke soll an der Station Bockenheimer Warte an die 2001 eröffnete Strecke anschließen. Gemäß den zuletzt beschlossenen Plänen sollte die Strecke vollständig unterirdisch verlaufen und so einen kreuzungsfreien Lückenschluss zur ebenfalls nach U-Bahn-Kriterien trassierten Strecke der U1 in Ginnheim herstellen.

Hinter der Bockenheimer Warte folgt der geplante Tunnel zunächst dem Verlauf der Zeppelinallee, unterquert zunächst einige Wohnblocks nördlich der Sophienstraße und mündet auf Höhe der Georg-Speyer-Straße in die Franz-Rücker-Allee ein. Hier erreicht die Strecke die bestehende Trasse der Straßenbahnlinie 16, deren Verlauf sie auf dem restlichen Streckenabschnitt bis Ginnheim weitgehend folgt. Auf Höhe der Frauenfriedenskirche soll die erste Zwischenstation mit dem Namen Franz-Rücker-Allee entstehen. Eine ursprünglich an dieser Stelle geplante Tunnelrampe wurde nach Anwohnerprotesten verworfen. Statt dessen folgt der Tunnel weiter der Franz-Rücker-Allee nach Norden. Die Bundesautobahn 66 und der Ginnheimer Friedhof werden westlich der Ginnheimer Landstraße unterquert, erst auf Höhe der bestehenden Straßenbahnhaltestelle Markuskrankenhaus erreicht der Tunnel wieder die Straßenbahntrasse. Im unmittelbaren Anschluss daran wird die zweite, unter der Ginnheimer Landstraße befindliche Zwischenstation erreicht. Diese trägt den Namen Ginnheim und ersetzt sowohl die bestehende gleichnamige Endstation der Linie U1 als auch die Straßenbahnhaltestelle am Markuskrankenhaus. Im Bereich der heutigen Stadtbahn-Endstation soll eine neue Tunnelrampe entstehen, die die Verbindung zwischen der D-Strecke und den seit 1978 betriebenen Streckenast der U1 herstellt.

Nachdem die geplante unterirdische Führung im Mai 2006 aus Kostengründen durch die schwarz-grüne Mehrheit im Stadtparlament gekippt wurde, ein Komplettverzicht auf eine zweite Nord-Süd-Achse aber aus verkehrsplanerischer Sicht nicht sinnvoll ist, wurde im August 2006 eine alternative Streckenführung durch den ehemaligen Frankfurter S-Bahn-Dezernenten der Deutschen Bahn Walter Dirmeier vorgeschlagen. Der Plan sieht vor, die D II-Strecke im Bereich der östlichen Zeppelinallee ans Tageslicht zu führen. Die Stadtbahnstrecke soll im Anschluss mit zwei eingleisigen Trassen am Rand des parkähnlich angelegten Mittelstreifens der Zeppelinallee entlang zur Franz-Rücker-Allee geführt werden, von wo die bestehende Trasse der Straßenbahnlinie 16 genutzt werden könnte. Diese müsste lediglich mit Hochbahnsteigen ausgestattet werden, ein Weiterbetrieb der Straßenbahn wäre ebenso möglich. Die Nachteile dieser Streckenführung sind:

• eine verringerte Höchstgeschwindigkeit sowie die daraus resultierende höhere Fahrzeit,
• Beschränkung auf Drei-Wagen-Züge, da die BOStrab Züge von über 75 Metern Länge im Straßenraum nicht zulässt,
• eine Tunnelrampe in städtebaulich ungünstiger Lage (Grünanlage und gehobene Wohnbebauung).

Dem gegenüber stehen gegenüber der Tunnellösung massiv reduzierte Baukosten. Diese veränderte Streckenführung wird derzeit durch den Magistrat überprüft.

Verlängerung nach Süden

Hauptbahnhof – Niederrad (D III)

Die Strecke nach Niederrad schließt an bereits 1978 errichtete Tunnelstutzen der Station Hauptbahnhof an, die zur Zeit etwa bis an den südlichen Rand des Bahnhofsvorplatzes reichen. Von hier folgt der projektierte Tunnel geradlinig der Wiesenhüttenstraße zum Main. Unter dem Fluss schließt sich eine Kurve nach Westen an, etwa am südlichen Ende der Friedensbrücke erreicht er das andere Mainufer. Unterhalb des Theodor-Stern-Kais soll die erste und einzige südmainische Tunnelstation der D-Strecke entstehen. Die Strecke folgt ab hier geradlinig dem Mainufer und erreicht über eine Rampe im Bereich des Universitätsklinikums die bestehende Straßenbahnstrecke. Bis zur heutigen Haltestelle Heinrich-Hoffmann-Straße/Blutspendedienst ist die 1959 eingeweihte Straßenbahnstrecke bereits straßenunabhängig trassiert. Umfangreichere Ausbaumaßnahmen werden dagegen im weiteren Verlauf der Deutschordenstraße erforderlich, wo sich die Straßenbahn bis heute den Fahrweg mit dem übrigen Straßenverkehr teilt. Die durch die Bruchfeldstraße verlaufende Straßenbahnstrecke zum Haardtwaldplatz soll aufgrund der geringen Frequentierung eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt werden.

Im Bereich der Haltestelle Triftstraße teilt sich die Strecke in zwei Äste, die weitgehend den bestehenden Straßenbahnstrecken zum Stadion und nach Schwanheim entsprechen.

Niederrad – Schwanheim

Der erste Abschnitt der Stadtbahnstrecke nach Schwanheim wurde bereits 1975 fertiggestellt. Die Strecke wird seitdem für den Straßenbahnverkehr genutzt und weist auf gesamter Länge einen eigenen Bahnkörper in Straßenmitte auf. Im Falle der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb müssten lediglich die Bahnsteige der bestehenden Haltestellen auf eine Höhe von 80 cm und eine Länge von 105 Meter ausgebaut werden. Die Trasse verläuft entlang der Triftstraße und Adolf-Miersch-Straße zum Bahnhof Niederrad, wo Anschluss an das S-Bahn-Netz besteht. Im weiteren Verlauf folgt die Stadtbahntrasse der Lyoner Straße durch die Bürostadt Niederrad. An der Haltestelle Kiesschneise wird die bereits 1889 eröffnete Trasse der ehemaligen Frankfurter Waldbahn erreicht. Diese wurde ebenfalls Mitte der 70er Jahre auf einen möglichen Stadtbahnbetrieb vorbereitet.

Kurz darauf wird die heutige Straßenbahnstrecke bereits wieder verlassen, die Stadtbahntrasse schwenkt entlang der Straßburger Straße nach Norden ein und durchquert die Siedlung Goldstein. Die dazu erforderliche Trasse wurde Mitte der 70er Jahre bereits vorbereitet und hätte eigentlich zusammen mit der Neubaustrecke durch Niederrad entstehen sollen. Durch Proteste der Anwohner, die eine Trennwirkung der Stadtbahntrasse befürchteten, wurde der Bau auf die Zeit der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb verschoben. Inzwischen ist jedoch geplant, die Neubaustrecke auch ohne Stadtbahnbetrieb mittelfristig umzusetzen, um die Erschließung des Wohngebiets Goldstein zu verbessern.

Am Ferdinand-Dirichs-Weg wird wieder die bestehende Waldbahntrasse erreicht. Sie führt am Waldrand entlang bis zur Endstation Rheinlandstraße, an der sich auch das städtische Verkehrsmuseum befindet. Eine Weiterführung bis zum südlichen Haupteingang des Industrieparks Höchst wurde diskutiert, eine genaue Planung existiert bislang nicht.

Niederrad – Stadion

Der Streckenast zum Stadion folgt ab der Verzweigung an der Triftstraße in südlicher Richtung der Rennbahnstraße und Schwarzwaldstraße. Die heutige Straßenbahnstrecke verläuft inmitten der Fahrbahnen, lediglich die Gleise in nördliche Richtung sind durch Fahrbahnmarkierungen teilweise vom übrigen Straßenverkehr getrennt. Im Falle der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb wären hier umfangreiche Umbaumaßnahmen erforderlich, um eine straßenunabhängige Trassierung zu erreichen.

Ab der Haltestelle Oberforsthaus verlässt die Strecke das Straßenplanum und schwenkt auf eine parallel zur Mörfelder Landstraße verlaufende eisenbahnähnlich ausgebaute Trasse ein, die sich nach wenigen Metern zum derzeitigen Stadionbahnhof erweitert. Die Stadtbahnplanungen sehen vor, den bisherigen Bahnhof aufzugeben und weiter südlich eine neue Endstation einzurichten, die näher am Waldstadion liegen soll. Auch eine Weiterführung zum Flughafen wäre ab hier möglich.

Eröffnungsdaten

Abschnitt	Eröffnungsdatum	Stationen	Bemerkungen
Kiesschneise – Schwanheim (Waldbahn)	18. April 1889	…	Dampfbahnstrecke der Frankfurter Waldbahn, 1929 elektrifiziert, 1975 für Stadtbahnbetrieb vorbereitet.
Blutspendedienst – Triftstraße	7. August 1907	…	Straßenbahnstrecke, Bestandteil der geplanten D III-Strecke.
Triftstraße – Stadion	21. Mai 1925	…	Straßenbahnstrecke, Bestandteil der geplanten Anschlussstrecke zum Stadion.
Uniklinik – Blutspendedienst	31. August 1959	…	Straßenbahnstrecke, Bestandteil der geplanten D III-Strecke.
Triftstraße – Kiesschneise	1. Juni 1975	6	Bestandteil der geplanten Anschlussstrecke nach Schwanheim, bis auf Weiteres Straßenbahnbetrieb.
U-Bahnhof Hauptbahnhof	27. Mai 1978	1	Eröffnet als Endpunkt der B-Strecke, Tunnelstutzen und Gleise für D-Strecke wurden miterrichtet.
Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte	10. Februar 2001	2	Streckenabschnitt D I

Quellen, Weiterführendes

Einzelnachweise

1. ↑ u.a. http://www.vgf-ffm.de/vgf/files/Riedberg-FB_9.Korr.pdf
2. ↑ Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main. CD-ROM „Amtliche Stadtkarten“. Cityguide, 2005. Online-Version

Wikipedia

• U-Bahn Frankfurt
• U-Bahnstrecke A (Frankfurt)
• U-Bahnstrecke B (Frankfurt)
• U-Bahnstrecke C (Frankfurt)
• Liste der Frankfurter U-Bahnhöfe

Literatur

• Jens Krakies, Frank Nagel; Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation. 2. Auflage. Frankfurt am Main 1989, ISBN 3-923907-03-6. 

Weblinks

• vgf-ffm.de Offizielle Betreiberseite der VGF
• traffiq.de traffiQ, lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main