City-Tunnel Frankfurt

City-Tunnel Frankfurt
S-Bahn S3 nach Bad Soden im Hauptbahnhof tief, ET 420
Kursbuchstrecke (DB):	645.2, 645.5, 645.6
Streckennummer:	3681
Maximale Neigung:	39[1] ‰
Legende Rampen am Hauptbahnhof 50,0 Frankfurt (Main) Hbf tief 50,8 Frankfurt Taunusanlage U-Bahn von Praunheim/Hausen 51,6 Frankfurt Hauptwache 52,2 Frankfurt Konstablerwache U-Bahn nach Ostbahnhof/Enkheim ~52,6 zur nordmainischen S-Bahn (geplant) 53,0 Frankfurt Ostendstraße Main 53,8 Frankfurt Schlachthof (Abzw) 54,4 Frankfurt Lokalbahnhof Ende Tunnel Frankfurt City (4728 m) Strecke zum Südbahnhof nordmainische Strecke nach Hanau 54,4 Frankfurt Mühlberg Ende Tunnel Frankfurt-Mühlberg (1633 m)     SHST Frankfurt-Oberrad südmainische Strecke nach Hanau City-Tunnel Offenbach

S-Bahn S2 in der Taunusanlage, ET 423

Einfahrt des City-Tunnels am Südbahnhof

Der City-Tunnel Frankfurt ist ein zentraler Bestandteil der S-Bahn Rhein-Main. Durch ihn verläuft eine normalspurige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke, die den Frankfurter Hauptbahnhof mit dem Frankfurter Südbahnhof sowie Frankfurt-Oberrad (weiter in Richtung City-Tunnel Offenbach) verbindet.

Die Strecke verläuft auf ganzer Länge unterirdisch und teilt sich südmainisch in zwei Streckenäste. Die Länge des ursprünglichen (westlichen) Tunnels beträgt 4728 m, die des späteren östlichen Tunnelabschnitts zusätzlich 1633 m (genannt Tunnel Frankfurt-Mühlberg).

Hauptbahnhof bis Konstablerwache

Am 28. Mai 1978 wurde das erste Teilstück in Betrieb genommen. Die S-Bahnen der Taunus-Eisenbahn (S1), der Main-Lahn-Bahn (S2), der Limesbahn (S3), der Kronberger Bahn (S4), der Homburger Bahn (S5) und der Main-Weser-Bahn (S6) fahren seitdem über eine Rampe in Höhe des ehemaligen Postbahnhofs von westlicher Seite in den Tunnel auf einer bis zu 39 Promille steilen^[1] Rampe ein und erreichen nach knapp 500 Metern Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (tief). Die Mainbahn (S14, heutige S8) wurde kurze Zeit später einbezogen. Bis hierhin wurde der Tunnel in offener Bauweise errichtet, wobei das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs in diesem Bereich vorübergehend abgetragen wurde.

Vom Hauptbahnhof aus wurde die Strecke bergmännisch gebaut. Sie unterquert dann das Bahnhofsviertel und erreicht nach knapp 700 Metern den Bahnhof Frankfurt (Main) Taunusanlage. Hier schwenkt der Tunnel nach Osten und trifft nach etwa 250 Metern auf den C-Tunnel der U-Bahn Frankfurt, mit dem er gemeinsam unter der Freßgass zum Bahnhof Frankfurt (Main) Hauptwache führt.

1983 wurde der City-Tunnel weitgehend in offener Bauweise 600 Meter nach Osten unter der Zeil bis zur Konstablerwache verlängert. Auch dieser Abschnitt ist ein Gemeinschaftstunnel der S-Bahn (mittig) mit der C-Linie der U-Bahn (jeweils außen), wobei die südliche U-Bahn-Strecke auf einem Teilabschnitt kurz vor der Konstablerwache wegen vorhandener Überbauung bergmännisch aufgefahren werden musste.

Vom 31. Juli bis zum 18. August 2006 wurde der fast 30 Jahre alte Tunnel bis zur Konstablerwache saniert. Dabei wurden 30 Weichen ausgetauscht. Die Kosten beliefen sich auf rund 15 Millionen Euro^[2].

Mainunterquerung

Der nächste große Bauabschnitt folgte 1990 weiter in südöstlicher Richtung. Unter einem Häuserblock zwischen der Hanauer Landstraße und der Ostendstraße entstand der Bahnhof Frankfurt (Main) Ostendstraße. Die Strecke unterquert 300 Meter weiter südlich den Main. Die Erbauung dieses Tunnelabschnittes erfolgte wegen des geringen Abstandes zur Flusssohle in einem besonderen Verfahren: Zunächst wurden im Wasser die Baugruben ausgehoben und die fertigen Röhren in je zwei Hälften dort versenkt.

Nach der Main-Unterquerung teilt sich der Tunnel: Ein Ast verläuft in Richtung Sachsenhausen, wo er unterhalb der Sachsenhäuser Altstadt Frankfurt (Main) Lokalbahnhof erreicht und danach über eine Rampe auf den Bahndamm der Kinzigtalbahn bis zum Bahnhof Frankfurt (Main) Süd geführt wird. Am Südbahnhof entstand ein Umsteigeknoten zwischen S-Bahn, Regional- und Fernverkehr, Straßenbahnen und der A-Strecke der U-Bahn.

Der zweite Streckenabschnitt, der 1992 fertiggestellt wurde, zweigt nach der Mainunterquerung auf Sachsenhäuser Seite Richtung Osten ab und führt dort zum Bahnhof Frankfurt (Main) Mühlberg. Danach kommt die Bahn im Bereich des ehemaligen Bahnhofs Frankfurt-Oberrad für ca. 1,5 Kilometer wieder an die Oberfläche, bevor der City-Tunnel Offenbach beginnt, wo sich der nächste Bahnhof, Offenbach-Kaiserlei bereits auf Offenbacher Stadtgebiet befindet.

Abzweig zum Ostbahnhof

Zwischen den Stationen Frankfurt (Main) Konstablerwache und Frankfurt (Main) Ostendstraße wurde der Anschluss für einen abzweigenden Tunnel zum Bahnhof Frankfurt (Main) Ost bereits eingebaut, durch den in Zukunft die Nordmainische S-Bahn über Maintal nach Hanau führen soll. Im Rahmen des Baus der U-Bahn am Ostbahnhof wurden gleichfalls die Voraussetzungen für die Errichtung eines S-Bahn-Tunnels geschaffen, da das durch eine geplante Überbauung später nicht mehr möglich gewesen wäre.

Ertüchtigung

Ab September 2009 wurde im Frankfurter City-Tunnel eine neue Sicherungstechnik eingebaut, die es seit dem 14. Juni 2010 ermöglicht, die stündliche Zugfrequenz im Tunnel von 22 auf 24 Züge zu erhöhen. Damit wird es möglich, die bisher in Verkehrsspitzenzeiten im Frankfurter und im Offenbacher Hauptbahnhof endenden Züge der S2 durchzubinden. Insgesamt werden täglich 28 zusätzliche Fahrten im Tunnel angeboten. Die Ertüchtigung kostete 8,1 Mio. Euro.^[3]

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Jürgen Zabel: Drei Jahrzehnte Planung und Bau der S-Bahn im Rhein-Main-Gebiet. In: Der Eisenbahningenieur, Heft 11/1998, S. 34–55.
2. ↑ Investitionsbilanz 2006 der DB AG, Eurailpress, vom 2. Januar 2007
3. ↑ pc: 24 S-Bahnen pro Stunde. In: Eisenbahn-Revue International, 2010, S. 390.

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