Main-Weser-Bahn

Kassel–Frankfurt
Kursbuchstrecke (DB):	614.9 (RegioTram bis Treysa) 620 (Kassel–Gießen) 630 (Gießen–Frankfurt) 645.6 (S-Bahn bis Friedberg)
Streckennummer (DB):	3900
Streckenlänge:	199,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	(durchgehend)
Verlauf[1]
Legende 0,0 Kassel Hbf Hannöversche Südbahn nach Hann. Münden nach Warburg 1,5 L 3420 2,7 Kassel-Wilhelmshöhe nach Waldkappel 4,3 Herkulesbahn (1000 mm-Schmalspur), L 3218 nach Naumburg 7,0 B 520 Abzw Oberzwehren 7,6 L 3219 Kreuzungsbauwerk Oberzwehren 7,9 Kassel-Oberzwehren 8,9 A 49 10,0 A 44 10,7 Baunatal-Rengershausen Rengershausener Tunnel 11,4 SFS nach Würzburg 13,5 Bauna 13,7 Baunatal-Guntershausen Friedrich-Wilhelms-Nordbahn nach Bebra 16,3 L 3221 16,6 Edermünde-Grifte 17,2 nach Gudensberg 18,2 Eder 20,0 Felsberg-Wolfershausen 23,5 Felsberg-Altenbrunslar 23,9 L 3222 27,3 L 3220 27,4 Felsberg-Gensungen (zuvor Bf) 30,3 Schwalm 33,9 Wabern (Bz Kassel) 34,0 B 254 nach Brilon Wald 34,4 Forststraße 35,4 L 3148 37,3 L 3148 37,4 Uttershausen (Abzw) nach Wabern Kimm (Anst) 37,8 Schwalm 39,3 L 3149 39,4 Singlis Anschluss PREAG 42,6 L 3384 42,9 Borken (Bz Kassel) 43,4 Werks- und Grubenbahn der PREAG Hessisches Braunkohle Bergbaumuseum 44,6 Anschluss PREAG 45,7 L 3149 47,4 L 3067 48,7 L 3067 49,1 L 3149 49,2 Zimmersrode (zuvor Bf) Kellerwaldbahn nach Gemünden (Wohra) 50,1 51,5 L 3074 54,7 Schlierbach (Schwalm-Eder-Kr) (zuvor Bf) 56,7 L 3067 60,7 Treysa (bis 1908) 61,1 B 454 61,5 Schwalm 61,9 von Leinefelde 61,9 von Bad Hersfeld 62,0 L 3145 62,3 Treysa 63,3 Straßenüberführung 67,0 B 454 67,1 Schwalmstadt-Wiera 70,1 B 454 71,0 L 3263 71,1 Neustadt (Kr Marburg) 72,2 L 3071 76,0 Wasserscheide (ehem. Bk) Weser/Rhein 80,0 81,4 Anschlussbahn zur Herrenwald-Kaserne 81,4 Industrieanschl. (Fritz Winter Eisengießerei) Herrenwald-Kaserne 82,1 Stadtallendorf 82,5 L 3290 83,1 B 454 von Nieder-Ofleiden 89,1 Hindenburgstraße 89,2 Kirchhain (Bz Kassel) 89,5 L 3073 Wohratalbahn nach Gemünden (Wohra) 90,1 Wohra 90,2 94,2 Anzefahr 97,3 Bürgeln 98,0 B 3 99,2 B 62 99,5 Lahn 99,8 Lahn Obere Lahntalbahn von Erndtebrück,   zur Burgwaldbahn von Frankenberg 100,3 Cölbe 101,4 Lahn (Viadukt) 101,6 L 3089 102,1 B 3 103,2 L 3089 104,2 Marburg (Lahn) Marburg Mitte (geplant) 105,8 L 3089 107,1 L 3088 107,4 Marburg Süd 107,5 Marburg Südbahnhof (PV bis 1956) 107,6 Heizöllager (bis 1998) 107,7 Verbindungskurve 108,3 B 255 / L 3125 108,6 Industrieanschlüsse (bis 1998) 108,7 Marburger Kreisbahn nach Dreihausen 109,1 B 3 110,0 Lahn 110,5 B 255 111,9 Niederweimar 115,4 Niederwalgern (ehem. Keilbahnhof) Aar-Salzböde-Bahn nach Herborn 118,5 L 3048 118,9 Fronhausen (Lahn) 119,6 Anschluss DB Unterwerk 119,6 Lahn 122,8 Friedelhausen 125,3 Lumdatalbahn von Londorf 125,9 Lollar (Inselbahnhof) 126,6 Lumda nach Wetzlar 128,7 A 480 132,9 Gießen Oswaldsgarten 133,3 L 3499 133,6 Wieseck Vogelsbergbahn von Fulda Lahn-Kinzig-Bahn von Gelnhausen 134,0 Gießen (Keilbahnhof) 135,5 Dillstrecke nach Siegen 135,7 L 3475 135,7 B 49 Dillstrecke von Siegen 136,6 Gießen-Bergwald Bbf 137,5 A 485 139,7 Großen Linden 140,0 L 3129 141,2 A 45 143,4 Lang Göns 143,5 L 3133 146,1 Kirch Göns 151,0 Butzbach-Licher Eisenbahn (Verb.-Kurve zur … 151,3 … HLB-Werkstatt und Strecke nach Münzenberg) 151,3 B 3 151,9 Butzbach 152,6 L 3053 154,6 Ostheim (b Butzbach) 156,9 A 5 151,3 B 275 160,6 Steinfurther Straße Butzbach-Licher Eisenbahn 161,9 Bad Nauheim 162,4 L 3143 163,1 B 3 164,4 B 455 164,3 165,0 Rosentalviadukt 165,1 von Mücke 165,3 Straßenüberführung 165,4 Friedberg Erster Bahnhof bis 1913 165,9 Friedberg (Hess) Endstation S6 166,1 B 275 nach Friedrichsdorf nach Hanau 166,5 B 275 170,1 Bruchenbrücken 172,8 Rosbach 173,0 Nieder Wöllstadt B 3 176,2 Okarben 178,4 Groß Karben 179,2 Industrieanschluss 181,4 Dortelweil von Glauburg-Stockheim 183,6 Bad Vilbel 184,5 Nidda 184,9 Bad Vilbel Süd B 3 187,5 Frankfurt-Berkersheim 189,3 L 3003 189,4 Frankfurt-Frankfurter Berg A 661 191,6 Frankfurt-Eschersheim U-Bahn-Linien U1, 2, 3, 8 193,2 Ginnheim Bbf (1989 PV; Wiederaufnahme geplant) U-Bahn-Linien U1, 9 A 66 195,4 Ausfädelung der S-Bahn von Frankfurt-Rödelheim S3 S4 S5 rechte Strecke u. Abzw.: Homburger Bahn 196,4 Frankfurt West 197,3 Frankfurt Messe Hauptgüterbahnhof 198,1 Frankfurt Galluswarte Main-Lahn-Bahn, Taunus-Eisenbahn Main-Neckar-Eisenbahn, Gütergleis Hauptbahnhof-Vorfeld (s. o., Mainbahn) City-Tunnel 199,8 Frankfurt (Main) Hbf Main-Weser-Bahnhof (bis 1888)

Die Main-Weser-Bahn ist eine Eisenbahnhauptstrecke von Kassel über Gießen nach Frankfurt am Main, die nach dem Eisenbahnunternehmen benannt wurde, welches die Strecke gebaut und bis 1880 auch betrieben hat.

Streckenverlauf

Die Strecke ist nach heutiger Kilometrierung zwischen den Endbahnhöfen 199,8 km lang. Sie ist zweigleisig und mit Oberleitung versehen. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h, diese wird aber nur auf dem Südabschnitt sporadisch erreicht. Die Main-Weser-Bahn ist eine regional sehr wichtige Bahnstrecken im konventionellen Betrieb.

Geschichte

Vordach des Bahnhofs Kassel-Wilhelmshöhe

Die seit 1838 erwogene Errichtung der Main-Weser-Bahn als Verbindung von Kassel in den Rhein-Main-Raum war zunächst als eine ausschließlich über kurhessisches Staatsgebiet führende Bahn zwischen den größten Städten des Kurfürstentums, Kassel und Hanau, über Fulda gedacht. Das scheiterte bei den damals zur Verfügung stehenden technischen Mitteln am Distelrasen, der Wasserscheide zwischen Fulda und Kinzig, deren Durchstich mit einem Tunnel erst 1914 erfolgte.

Blockstelle Wasserscheide zwischen Neustadt und Stadtallendorf

So kam es erst ab 1841 zu mehrfach unterbrochenen Verhandlungen und erst am 5. April 1845 zu einem Staatsvertrag zwischen der Freien Stadt Frankfurt, dem Großherzogtum Hessen-Darmstadt und dem Kurfürstentum Hessen-Kassel, der zur Gründung einer gemeinsamen Staatsbahn, einer Kondominalbahn, führte. Damit waren die rechtlichen Voraussetzungen für eine Bahn über Marburg, Gießen und Friedberg geschaffen, die zwar topografisch einfacheres Gelände nutzte, aber mehrfach Staatsgrenzen durchschnitt. Das sah im Südabschnitt folgendermaßen aus: Die Strecke verlief in Frankfurt nach der Ausfahrt aus dem Main-Weser-Bahnhof etwa parallel zur damals nur teilweise vorhandenen Taunusstraße, über die heutige Friedrich-Ebert-Anlage und Hamburger Allee in die kurhessische Stadt Bockenheim, dann wieder über Frankfurter Gemarkung bei Hausen, erneut über kurhessische bei Eschersheim, wieder über Frankfurter Territorium bei Bonames. Es folgte großherzoglich-hessischer Boden bis Friedberg, unterbrochen von einem Stück Frankfurter Gebiet bei Dortelweil. Bad Nauheim war wiederum eine kurhessische Enklave im großherzoglichen Oberhessen, durch das die Strecke bis hinter Gießen führte. Aufgrund des Staatsvertrags war jede der beteiligten Regierungen auf ihrem Staatsgebiet für den Geländeerwerb zuständig. Die Voraussetzungen für den Bau zu schaffen gestaltete sich so nicht einfach. In die Bauzeit fielen zudem die Wirren der bürgerlichen Revolution von 1848 und eine Finanzkrise des Großherzogtums Hessen.

Güterzug in südliche Richtung in Guntershausen (Sept. 2006)

Begonnen wurden die Arbeiten am 6. August 1846 auf kurhessischem Gebiet. Hier waren der belgische Ingenieur Frans Splingard und sein Mitarbeiter Eduard Hacault verantwortlich. Von Frankfurt aus wurde die Strecke unter Remigius Eyssen vorangetrieben. Die Empfangsgebäude entlang der Strecke stammten in den kurhessischen Abschnitten fast alle von Julius Eugen Ruhl, dem ersten Generaldirektor der kurhessischen Eisenbahnen.

Der erste Abschnitt zwischen Kassel und Wabern konnte am 29. Dezember 1849 eröffnet werden. Der erste durchgehende Zug von Kassel nach Frankfurt fuhr am 15. Mai 1852, nachdem der nördliche und der südliche Bauabschnitt mit der Verbindung zwischen Gießen und Langgöns verbunden worden waren.

Das zweite Gleis kam 1865 hinzu – nach zwölfjährigen Verhandlungen! Die Zusammenarbeit der beteiligten Staaten hatte sich trotz glänzend entwickelnder Transportleistungen der Bahn nicht verbessert. Das zweite Gleis erleichterte dann im Krieg von 1866 den preußischen Truppentransport erheblich, ein Krieg, der zwei der an der Main-Weser-Bahn beteiligten Staaten – Kurhessen und Frankfurt – von der politischen Landkarte verschwinden ließ. Ihre Anteile gingen anschließend auf Preußen über, das 1880 auch den großherzoglich hessischen Anteil erwarb. Im Bahnhof Kirchhain (Bz Kassel) zweigten früher die Nebenbahnen der Wohratalbahn und der Bahnstrecke Kirchhain–Burg- und Nieder-Gemünden ab.

Bahnhof Gießen

Bis zur Fertigstellung der Bebraer Bahn 1866 fuhren alle Schnellzüge zwischen Frankfurt und Berlin über die Main-Weser-Bahn. Diese Züge wechselten in Guntershausen, wo die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn die Verbindung zur Thüringischen Bahn herstellte, die Fahrtrichtung. D-Züge von Frankfurt nach Berlin – über Kassel – fuhren aber auch weiter bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges. Auch in den folgenden Jahren nahmen Züge der amerikanischen Besatzungsmacht, die unter der Gattungsabkürzung DUS fuhren, diesen Weg.

Der Abschnitt Treysa–Lollar war seit 1878/79 Bestandteil der als strategische Bahn gebauten Kanonenbahn Berlin–Metz.

In den 1960er Jahren wurde zunächst der Abschnitt Frankfurt–Gießen elektrifiziert; durchgehend elektrisch befahrbar war die Strecke ab dem 20. März 1967.

Als Vorbereitung für die Bauarbeiten der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg wurde die Trasse im Raum Kassel in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre verlegt. Die Bauarbeiten begannen im Juli 1985. Bei einer Bausumme von 24,0 Millionen D-Mark sollte auf einer Länge von 5,7 km dabei 420.000 m³ Boden ausgehoben und anschließend wieder eingebaut werden. Dabei wurde ein durchgehend zweigleisiger Betrieb aufrechterhalten.^[2]

Bedienung

Schienenpersonenfernverkehr

Auf der Main-Weser-Bahn verkehrt die Intercity-Linie 26 von Stralsund bzw. Hamburg-Altona über Kassel und Frankfurt am Main nach Karlsruhe bzw. Konstanz im Zwei-Stunden-Takt. Dazu kommt noch bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 ein (seit Juni 2011 auf die Wochenendtage eingeschränktes) Zugpaar der EuroCity-Linie 62 von Siegen über Gießen und Frankfurt am Main nach Klagenfurt sowie den drei Kurswagen nach Zagreb, der u.a. in Bad Nauheim - in Nord-Süd-Richtung aber nicht in Friedberg - hält.

Schienenpersonennahverkehr

Bahnhof Bad Nauheim, dahinter Schornstein der Wäscherei der Kurbetriebe

Es verkehren Regional-Express-Züge zwischen Frankfurt und Kassel und zwischen Frankfurt und Siegen. Letztere verlassen die Strecke in Gießen und wechseln dabei die Fahrtrichtung. Weiterhin verkehren Regionalbahnen zwischen Marburg und Gießen sowie Gießen und Friedberg. In Gießen finden Flügelungen von Zügen statt: Seit Dezember 2006 verkehrt der Mittelhessen-Express; die beiden aus Treysa und Dillenburg kommenden Züge werden in Gießen gekuppelt und fahren anschließend gemeinsam nach Frankfurt. Umgekehrt findet ebenfalls in Gießen die Trennung statt. Beide Züge fahren dann als Regionalbahnen weiter nach Treysa bzw. Dillenburg. Es besteht außerdem ein S-Bahn-Angebot zwischen Friedberg und dem Frankfurter Südbahnhof über den Citytunnel. Der Abschnitt Treysa–Kassel ist Teil der RegioTram Kassel und wird als Linie RT 9 bezeichnet. Die RegioTram kam seit Ende Mai 2007 jedoch zunächst nur am Wochenende zum Einsatz, inzwischen hat sie auch an Werktagen die Regionalbahnen ersetzt.

Zahlreiche Züge auf den in Bad Vilbel, Friedberg, Gießen und Marburg abzweigenden Seitenstrecken haben außerdem einen gewissen Vor- oder Nachlauf auf der Hauptbahn.

Weiterhin fahren auf der Strecke viele Güterzüge, etwa zahlreiche Containerganzzüge oder Transporte von fabrikneuen Landmaschinen (Traktoren, Mähdrescher). Regelmäßig fahren auch Militärzüge.

Fahrzeugeinsatz

fünfteiliger FLIRT der HLB in Gießen

Für den stündlichen Mittelhessen-Express zwischen Frankfurt und Treysa kommen Elektrotriebwagen der Baureihen 425 und 426 zum Einsatz. Ab 11. Dezember 2011 werden neue Talent 2-Triebwagen eingesetzt, die dann von der neugegründeten DB Regio Hessen GmbH betrieben werden.^[3] Aktuell (Stand Oktober 2011) wird wegen Zulassungsproblemen von Seiten der DB Regio Hessen GmbH und des RMV mit einer Verzögerung der Auslieferung der Talent 2-Triebwagen von mindestens sechs Monaten gerechnet.^[4] Die zwischen Kassel und Treysa verkehrende RegioTram besteht aus Niederflur-Straßenbahntriebwagen der Baureihe 452. Auf dem S-Bahn-Teilstück (S6) südlich Friedberg fahren S-Bahn-Triebwagen des Typs 423.

Der übrige Regionalverkehr auf der Main-Weser-Bahn wird größtenteils noch durch lokbespannte Züge erbracht. Für die Regionalbahnen zwischen Gießen und Friedberg kommen umgebaute Silberlinge zum Einsatz, geschoben von Loks der Baureihe 143. Ebenfalls mit modernisierten Silberlingen wird die Baureihe 110 jedoch nur in den Hauptverkehrszeiten zwischen Gießen und Marburg, Kirchhain bzw. Treysa eingesetzt. Bei den Regional-Express-Zügen handelt es sich fast ausschließlich um Wendezüge aus Doppelstockwagen, die mit der Baureihe 111 bespannt sind. Einige Regionalbahnen zwischen Gießen und Friedberg fuhren zuletzt mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628. Die Züge, die Glauburg-Stockheim und Nidderau über die Niddertalbahn mit Frankfurt Hbf verbinden, ebenso wie die von Nidda über Friedberg nach Frankfurt Hbf, werden von Diesellokomotiven der Baureihe 218 gezogen bzw. geschoben; in verkehrsarmen Zeiten werden auch Triebwagen der Baureihe 628 eingesetzt.

Die InterCity-Garnituren sind die üblichen Wendezüge aus InterCity- und ehemaligen Interregio-Wagen mit Elektrolokomotiven der Baureihe 101 oder ersatzweise der Baureihe 120.

Zwischen Cölbe und Marburg, teilweise auch bis Gießen, sind Dieseltriebwagen des Typs 628 anzutreffen, welche die Obere Lahntalbahn nach Erndtebrück und die Burgwaldbahn nach Frankenberg bedienen. Einige Züge der Ederseebahn Bad Wildungen–Wabern fahren auf der Main-Weser-Bahn bis Kassel.

Mit Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 übernahm die Hessische Landesbahn einen Teil der Verkehrsleistungen zwischen Frankfurt am Main, Marburg und Gießen im Auftrag des Rhein-Main Verkehrsverbundes und des Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe als Main-Sieg-Express. Es werden neu beschaffte drei- und fünfteilige Triebwagen des Typs Stadler Flirt eingesetzt. Sie ersetzen teilweise Doppelstock-Wendezug-Garnituren und umgebaute Silberlinge der Deutschen Bahn AG. In Gießen teilen sich die Züge in der Regel Richtung Marburg und Siegen.

Gelegentlich werden bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg ICEs zwischen Frankfurt (Main) Hauptbahnhof und Kassel-Wilhelmshöhe umgeleitet, die dann nicht in Fulda halten.

Was Güterzuglokomotiven und -wagen angeht, können zahlreiche Bauarten im Dienste verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen beobachtet werden.

Geplanter Ausbau

Neuer Haltepunkt in Marburg

In Marburg soll mittelfristig ein neuer Regionalbahn-Haltepunkt „Marburg Mitte“ entstehen. Dieser ist schon seit Jahrzehnten in Planung und in dem neuen Fahrplankonzept (Mittelhessen-Express) berücksichtigt.

Viergleisiger Ausbau zwischen Frankfurt und Friedberg

Zwischen Frankfurt West und Friedberg teilen sich S-Bahn, Regionalverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr die zwei Gleise der Main-Weser-Bahn. Um den Betrieb zu entzerren, soll die Strecke in diesem Bereich in den nächsten Jahren in zwei Abschnitten auf vier Gleise ausgebaut werden.^[5] Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Ausbauabschnitt von Frankfurt West bis Bad Vilbel (geplante Bauzeit vier Jahre) wurde am 13. Mai 2004 abgeschlossen aber nicht umgesetzt, sondern soll durch eine Planänderung gem. § 76 Abs 1 Verwaltungsverfahrensgesetz ergänzt. Die entsprechende öffentliche Bekanntmachung erfolgte am 8. Juli 2009.^[6] Danach soll die Strecke weitgehend mit zwei bis sechs Meter hohen Schallschutzwänden versehen werden. Die Bürgerinitiative „2statt4“ aus einigen Eschersheimer und Ginnheimer Anwohnern versucht aber, den Ausbau auf dem Rechtsweg insgesamt zu verhindern. Auf Bad Vilbeler Gebiet besteht bereits Baurecht.^[7] Im November 2011 wies der Hessische Verwaltungsgerichtshof Klagen von Anwohnern und der Bürgerinitiative „2statt4“ gegen den Planfeststellungsbeschluss zurück, eine Revision wurde nicht zugelassen. Damit darf die Strecke zwischen Frankfurt und Bad Vilbel ausgebaut werden.^[8][9] Zuvor hatte die Bahn Nachbesserungen zugesagt.

Neubau Bahnhof Frankfurt-Ginnheim

Zwischen Frankfurt West und Frankfurt-Eschersheim soll der Haltepunkt Frankfurt-Ginnheim (wieder) entstehen, der ein Umsteigen zu den U-Bahn-Linien U1 und U9 ermöglichen soll. Hier bestand schon früher ein Überholungsbahnhof^[10] und anlässlich der Bundesgartenschau 1989 vorübergehend ein Haltepunkt. Inzwischen wird der Haltepunkt erst mit dem viergleisigen Ausbau der Strecke zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel anvisiert.

Historische Überlieferung

Die schriftliche Überlieferung zur Direktion der Main-Weser-Bahn wird heute im Hessischen Staatsarchiv Marburg aufbewahrt. Der Bestand hat eine Laufzeit von 1832 bis 1868, ist vollständig erschlossen und über HADIS online recherchierbar^[11]. Zur jüngeren Geschichte dieser Bahnstrecke befinden sich in dem Bestand der 1974 aufgelösten Bundesbahndirektion Kassel (Laufzeit: 1851-1967) Unterlagen^[12]. Auch dieser Bestand ist größtenteils erschlossen und über HADIS online recherchierbar.^[13]

Literatur

• Ludwig Brake: Über Fulda oder über Gießen – die Entstehung der Bahnverbindungen zwischen Kassel und Frankfurt im 19. Jahrhundert. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 5–16.
• Andreas Hedwig: "Auf eisernen Schienen, so schnell wie der Blitz". Regionale und überregionale Aspekte der Eisenbahngeschichte, Marburg 2008.
• Günter Krause: Die Lokomotiven der Main-Weser-Bahn. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 17–27.
• Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnenbauten- und strecken 1839-1939. 1. Auflage. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 142 ff. (Strecke 010).
• Lutz Münzer: Verkehr und Anlagen der nördlichen Main-Weser-Bahn. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 28–60.
• Lutz Münzer: Vom Kondominat zur Preußischen Staatseisenbahn – aus der Geschichte der Main-Weser-Bahn zwischen 1866 und 1880. In: Zeitschrift des Vereins für Hessische Geschichte 107, S. 291–314.
• Lutz Münzer: Von der Main-Weser-Bahn zwischen 1866 und 1880. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 36 (2004), S. 91–104.
• Dankwart Sieburg: Zur Entwicklung der Eisenbahnerschließung im Raum Treysa/Neustadt. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 61–84.

Siehe auch

• Eisenbahnen in Nordhessen
• Eisenbahnverkehr in Frankfurt am Main

Einzelnachweise

1. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6 Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
2. ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Mitte der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Verlegung der Main-Weser-Bahn in Kassel. Sechsseitiges Leporello, Frankfurt, ca. 1986.
3. ↑ Ab 11. Dezember 2011 Triebfahrzeuge: Talent 2 - Pressemitteilung vom 26. Mai 2009 des RMV
4. ↑ Frankfurter Neue Presse: Neue Bahnen ausgebremst Artikel abgerufen am 14. Oktober 2011
5. ↑ Seite der Deutschen Bahn zum Ausbau des Abschnitts Frankfurt-West bis Bad Vilbel
6. ↑ Frankfurter Rundschau – Lokalteil Frankfurt – v. 8. Juli 2009, S. F 10f und Bericht dazu: ebd., Jürgen Schultheis: Freie Fahrt nach Vilbel, S. F 5.
7. ↑ Frankfurter Rundschau:Streckenausbau Main-Weser - Vier Gleise nach Bad Vilbel, 25. Januar 2010
8. ↑ S-Bahn Frankfurt-Vilbel darf ausgebaut werden. In: Frankfurter Neue Presse, 17. November 2011. Abgerufen am 17. November 2011.
9. ↑ Main-Weser-Bahn. Hessischer Verwaltungsgerichtshof. Abgerufen am 17. November 2011.
10. ↑ Thomé: Führer über die Linien des Bezirks der Reichsbahndirektion Frankfurt (Main). Neubearbeitung 1926. Hrsg.: Reichsbahndierektion Frankfurt (Main). S. 49.
11. ↑ Übersicht über den Bestand "Direktion der Main-Weser-Bahn (Eisenbahndirektion)(60a)" Hessisches Archiv-Dokumentations- und Informations-System. Abgerufen am 21. Sept. 2011
12. ↑ Übersicht über den Bestand "Bundesbahndirektion Kassel (605/1)" Hessisches Archiv-Dokumentations- und Informations-System. Abgerufen am 21. Sept. 2011
13. ↑ Hessisches Archiv-Dokumentations- und Informations-System. Abgerufen am 21. Sept. 2011

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