U-Strassenbahn

Als U-Straßenbahn werden Straßenbahnen bezeichnet, die – auf Teilabschnitten – unterirdisch und dadurch unbehindert von sonstigem Verkehr verkehren.
Die U-Straßenbahn war in einigen Städten Vorgänger von U-Bahn oder Stadtbahn. Die Begriffe sind allerdings nur schwer voneinander abzugrenzen. Bei der U-Straßenbahn verkehren in der Regel klassische Straßenbahnfahrzeuge in Ein-Richtungs-Bauart, die nur in unbedingt notwendigem Maß, z. B. mit Zugbeeinflussungsanlagen, an den Betrieb in Tunneln angepasst wurden. In Stationen werden daher niedrige Seitenbahnsteige verwendet. Streckenverzweigungen erfolgen meist niveaugleich, wegen der Rücksichtnahme auf die Bebauung werden straßenbahntypisch enge Bogenradien in Kauf genommen. Stellwerks- und Streckenblockanlagen sind nur in unbedingt notwendigem Maß vorhanden. In den täglichen Sprachgebrauch hat die „U-Straßenbahn“ kaum Einzug gehalten.

Wiener Straßenbahnlinie 18 unter dem Südtiroler Platz

Geschichte

Die erste Tunnelstraßenbahn der Welt wurde am 1. September 1897 in Boston eröffnet; der Tunnel wurde mehrmals verlängert, hat heute acht unterirdische Stationen und wird von der „Green Line“ befahren. Die erste unterirdische Straßenbahn in Deutschland befuhr den am 17. Dezember 1916 fertiggestellten Lindentunnel in Berlin. Der Ostzweig des Tunnels ist bereits 1923 außer Betrieb genommen worden, der westliche Teil am 2. September 1951. Am 3. September 1938 wurde auch in Nürnberg eine Unterpflasterstrecke eingeweiht, da die alljährlich stattfindenden Reichsparteitage mit ihren Aufmärschen den Straßenbahnverkehr zu stark beeinträchtigten. Noch heute wird ein Teil von der Linie 7 zur Bayernstraße befahren. Im Rest befindet sich ein Fahrzeuglager des Nürnberger Feuerwehr-Museums. Seit der Stilllegung des Betriebshofes Nordost am 28. Februar 2001 wird anderer Teil wieder als Abstellanlage verwendet.

Während der 1960er Jahre wurden in zahlreichen westdeutschen Städten umfangreiche Tunnelstrecken geplant. Dem allgemeinen Zeitgeist der „autogerechten Stadt“ folgend, sollten Straßenbahnen in Tunnel verlegt werden. Da das in der Wirtschaftswunderzeit hohe Budget dennoch nicht ausreichte, blieben in einigen Städten, vor allem des Ruhrgebiets, unvollendete (U-)Stadtbahnnetze und damit inkompatible Straßenbahn-Restnetze zurück. Selbst dort, wo die Umstellung vollständig gelang, beispielsweise in Hannover und Stuttgart, erreichten die neuen Netze nicht die Dichte der alten.

Heutige Situation

Bielefeld

Der erste Straßenbahntunnel mit der Haltestelle Beckhausstraße wurde 1971 in Betrieb genommen. Stadtbahnfahrzeuge konnten zunächst nur auf der Linie 3 eingesetzt werden. Die Fertigstellung des Innenstadttunnels im April 1991 war der Startpunkt für die Stadtbahn Bielefeld. Die neu entstandenen vier U-Bahnhöfe waren mit Hochbahnsteigen versehen und für die bisherigen Straßenbahnfahrzeuge nicht geeignet. Alle alten Fahrzeuge wurden daher zu diesem Zeitpunkt durch moderne Stadtbahnwagen ersetzt. Heute ist der überwiegende Teil des Netzes als Stadtbahn ausgebaut, nur wenige Abschnitte liegen noch im Straßenbereich und werden als Straßenbahn wahrgenommen.

Bochum

Alle kommunalen Bahnlinien in Bochum werden von der Bogestra betrieben. Die Linie U35 ist dabei eine voll ausgebaute Stadtbahnlinie, die lediglich vier Berührungspunkte mit dem Individualverkehr besitzt, ansonsten aber in Tunnellage oder auf dem Mittelstreifen einer breiten Ausfallstraße verläuft. Bei den anderen fünf Linien handelt es sich um klassische Straßenbahnen auf Meterspur-Gleisen, die die Bochumer Innenstadt unterirdisch queren und somit U-Straßenbahnen darstellen. Im täglichen Sprachgebrauch werden allerdings alle sechs Linien mal als Straßenbahn oder als U-Bahn bezeichnet. Die Bahnsteige der Meterspurlinien auf den Tunnelabschnitten sind alle als Hochbahnsteig ausgelegt, wurden jedoch durch Hochschottern der Gleise praktisch zu niedrigen Bahnsteigen. Teilweise werden die Strecken bereits mit Niederflurfahrzeugen befahren; langfristig werden die noch vorhandenen Hochflurfahrzeuge, die alle älteren Baujahrs sind, außer Dienst gestellt werden.

• Stadtbahn U35: Bochum-Hustadt – Herne Schloss Strünkede
• Straßenbahn 302: Bochum-Laer Mitte – Gelsenkirchen-Buer Rathaus
• Straßenbahn 306: Bochum Hauptbahnhof – Herne Wanne-Eickel Hauptbahnhof
• Straßenbahn 308: Bochum Schürbankstraße – Hattingen Mitte S
• Straßenbahn 310: Bochum-Höntrop Kirche – Witten-Heven Dorf
• Straßenbahn 318: Bochum Schürbankstraße – Dahlhausen S

siehe auch Stadtbahn Bochum

Bonn

Vor dem Bau der Tunnelstrecken besaß Bonn fünf Straßenbahnlinien. Die Linie 1 von Graurheindorf nach Dottendorf, die Linie 2 von Beuel nach Dottendorf, die Line 3 vom Hauptbahnhof nach Bad Godesberg, die Linie H vom Hauptbahnhof nach Bad Honnef und die Linie S vom Hauptbahnhof nach Siegburg. Zusätzlich verband die Köln-Bonner Eisenbahn mit der Rheinufer- und der Vorgebirgsbahn Bonn mit Köln.

Alle Linien wurden in das Konzept des Baus der Bonner Stadtbahn einbezogen, für den die damalige Kaiserstraße mit ihren Gründerzeithäusern, der heutige Bahnhofsvorplatz, abgerissen wurde.

Zunächst baute man ab 1970 einen Nord-Süd-Tunnel vom Hauptbahnhof bis zur Heussallee, ein Prestigeobjekt unter der Konrad-Adenauer-Allee, um die Fahrzeit der Linie 3 nach Bad Godesberg zu verkürzen. Eingeweiht wurde der Tunnel im Frühjahr 1975 mit einer Sonderfahrt städtischer Honoratioren und einem Freifahrtwochenende fürs „normale“ Publikum. In den darauf folgenden Jahren wurden die Tunnelstrecken erweitert. Richtung Norden schuf man eine Einfahrt für die linksrheinischen Fernlinien, Richtung Westen eine Kehre mit Einfahrt für die rechtsrheinischen Fernlinien.

Die Situation heute ist folgende:

• Linie 61 (ehem. 1) Auerberg – Graurheindorf – Bonn Hbf – Dottendorf
• Linie 62 (ehem. 2) Oberkassel – Beuel – Bonn Hbf – Dottendorf
• Linie 63 (ehem. 3) Tannenbusch – Bonn Hbf – Museumsmeile – Bad Godesberg
• Linie 65 Auerberg – Bertha-von-Suttner-Platz – Beuel – Ramersdorf
• Linie 66 (ehem. H und S) Siegburg – Sankt Augustin – Bonn Hbf – Museumsmeile – Königswinter – Bad Honnef
• Linie 67 Siegburg – Bonn Hbf – Museumsmeile – Bad Godesberg
• Linie 68 Bornheim (Rhl.) – Bonn Hbf – Museumsmeile – Ramersdorf

• Linie 16 (ehem. Rheinuferbahn) Köln Niehl – Köln Dom/Hauptbahnhof – Wesseling – Bonn Hbf – Museumsmeile – Bad Godesberg
• Linie 18 (ehem. Vorgebirgsbahn) Köln-Thielenbruch – Köln Dom/Hauptbahnhof – Brühl (Rhl.) – Bornheim (Rhl.) – Bonn Hbf

Die Linien 16 und 18 nutzen sowohl in Köln als auch in Bonn die Tunnelstrecken.

Düsseldorf

Die von der Rheinbahn betriebenen sieben Stadtbahnlinien in und um Düsseldorf verfügen zum größten Teil über eigene Gleiskörper. Lediglich in den östlichen und südlichen Streckenabschnitten der Stadtteile Eller und Holthausen bzw. auf Neusser Stadtgebiet benutzen sie wie die Straßenbahnlinien den Straßenraum gemeinsam mit dem Individualverkehr. In der Innenstadt gibt es ein Tunnelsystem mit an die hochflurigen Stadtbahnwagen angepassten Hochbahnsteigen. Diese sind auch an mehreren oberirdischen Haltepunkten vorhanden.

Lediglich den Straßenbahnvorlaufbetrieb zwischen 1981 und 1988 kann man als U-Straßenbahn-Betrieb bezeichnen.

Duisburg

Die Stadtbahnlinie U 79 verkehrt auf dem Stadtgebiet zwischen Duissern und Meiderich. Die Linien 901 und 903 benutzen zum Teil die Gleise der U 79, wobei die Linie 901 auch eine eigene U-Bahn-Station hat (Rathaus Duisburg).

Essen

Die Essener Verkehrs-AG betreiben das Essener Straßen- und Stadtbahnnetz, das in der Innenstadt über unterirdische Strecken verfügt.

• U-Bahn U11: Essen Grugapark – Karlsplatz
• Stadtbahn U17: Gelsenkirchen Buerer Straße – Essen Margarethenhöhe
• U-Bahn U18: Essen Berliner Platz – Mülheim an der Ruhr Hbf
• Straßenbahn 101: Essen Germaniaplatz – Bredeney
• Straßenbahn 103: Essen-Dellwig – E-Steele Bf
• Straßenbahn 105: Essen-Frintrop – Rellinghausen
• Straßenbahn 106: Essen-Altenessen Bf – E-Bergeborbeck Bf
• Straßenbahn 107: Essen Germaniaplatz – Gelsenkirchen Hbf
• Straßenbahn 109: Essen-Frohnhausen – E-Steele Bf

Durch einen Teil der Tunnelstrecken fuhren eine Zeit lang auch die Duo-Busse als Spurbus. Wegen der vorhandenen Mittelbahnsteige der Tunnelstationen erhielten die Fahrzeuge dazu extra Türen auf der linken Seite.

siehe auch Stadtbahn Essen

Frankfurt am Main

Seit über 30 Jahren ein Provisorium: In Frankfurt am Main verkehrt die Linie U5 im B-Tunnel der U-Bahn Frankfurt und besitzt deswegen auch ein U vor der Liniennummer. Zwischen dem Nordend und Eckenheim teilt sie sich jedoch als Straßenbahn die Gleise mit dem Individualverkehr. Als Fahrzeuge werden straßenbahnkompatible Stadtbahnwagen des Typs Ptb mit Verbreiterungen an den Türen und Klappstufen eingesetzt.

Es ist weniger ein Provisorium, als ein Überbleibsel aus der Zeit des U-Bahn-Baus in den 1960er Jahren. Bei Planung und Ausführung der ersten U-Bahn-Strecken wurde von vornherein so geplant, dass auf Teilstrecken U-Bahn und Straßenbahn dieselben Gleise befahren können. Erst nach und nach wurde auf reinen U-Bahn-Betrieb umgestellt.

Gelsenkirchen

Straßenbahn vom Typ MGT6D an der Haltestelle Gelsenkirchen Hauptbahnhof

Ähnlich wie in Zürich sind die Gelsenkirchener Tunnel auch das, was von den U-Bahn-Plänen Ende der 1960er Jahre übrig blieb. So verkehrt die Linie 301 etwa 5 km unterirdisch (von Hauptbahnhof bis zum Halb-U-Bahnhof Zoom Erlebniswelt) und von der Zoom Erlebniswelt bis zur Endstelle Essener Straße oberirdisch. Ferner nutzen die Linien 107 und 302 den Tunnel-Abschnitt von Musiktheater bis Hauptbahnhof bzw. bis Rhein-Elbe-Straße (drei bzw. vier Stationen). Ursprünglich war auch in Gelsenkirchen ein Stadtbahnnetz geplant, aber durch ungünstige Umstände (langsames Absacken des Bodens durch Bergbau) musste für Gelsenkirchen ein komplett neues System zum Tunnelbau entworfen werden. Dadurch stiegen die Kosten auf das Doppelte des Normalpreises (etwa 40 Millionen Euro pro Kilometer Strecke).

An der Haltestelle Heinrich-König-Platz (ehemals Neumarkt) sind noch deutlich die Hochbahnsteigreste zu sehen; dort wurden lediglich Teile des Hochbahnsteigs abgesenkt. In der Haltestelle Gelsenkirchen Hauptbahnhof wurden dagegen die Hochbahnsteige fast vollständig (bis auf kleine Plattformen an den Ausgängen) abgerissen, so dass dort ein nutzbarer Niedrigbahnsteig von 120 m Länge existiert. An den übrigen unterirdischen Haltestellen wurden, weil es die Tunnelhöhe dort zuließ, die Gleise höher aufgeschottert.

• Straßenbahn 107: Essen-Bredeney − Gelsenkirchen Hbf
• Straßenbahn 301: Gelsenkirchen Hbf − Horst
• Straßenbahn 302: Gelsenkirchen-Buer Rathaus − Bochum-Laer Mitte

siehe auch Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr, Nahverkehr in Gelsenkirchen

Hannover

Im Vorlaufbetrieb für die Stadtbahn Hannover wurden ältere Straßenbahnwagen auf U-Straßenbahn-Betrieb umgerüstet und mit Klapptrittstufen ausgerüstet. Diese Wagen sollten sowohl an den Hochbahnsteigen der Stadtbahn oder Untergrundbahn als auch im Straßenbereich an Straßenbahnhaltestellen halten können. Durch den Einsatz von neuen Stadtbahnwagen wurden die umgebauten Straßenbahnwagen nie im Tunnel eingesetzt.

Kassel

1968 wurde die Tunnelstation Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Über diese wurde die bis dahin in Kassel konsequent durchgeführte Trennung der einzelnen Verkehre auch auf die Straßenbahn übertragen.

Im Jahr 2005 wurde der Tunnel stillgelegt und durch eine parallele oberirdische Strecke in der Rudolf-Schwander-Straße ersetzt. Die Rampe des alten Tunnels wurde erhalten und an einen 2006 gebauten Tunnel unterhalb des Bahnhofsgebäudes angeschlossen. 2007 ging diese Verbindung wieder als Teil des Regiotram-Konzeptes in Betrieb. Die neue Haltestelle Hauptbahnhof ist allerdings in Troglage in direkter Nachbarschaft zu den Eisenbahngleisen ausgeführt.

Köln

Kölner Niederflur-Stadtbahnwagen in der unterirdischen Endhaltestelle Bergisch Gladbach-Bensberg

Die im/nach dem Krieg nicht wiederaufgebauten Straßenbahnstrecken der Kölner Innenstadt wurden durch einen 1968 eröffneten U-Straßenbahn-Tunnel ersetzt, der höhengleiche Verzweigungen und enge Kurvenradien aufweist. In der Folge wurde das Netz schrittweise durch weitere Tunnel mit höherem Ausbaustandard, eigene Bahnkörper im Straßenraum mit Vorrangschaltungen und einzelne Neubaustrecken auf Stadtbahn-Standard gebracht.

Das heute nur noch elf Linien umfassende Netz der Stadtbahn Köln ist seit Mitte der 1990er Jahre in einen Hochflur- und einen Niederflur-Teil unterteilt. Bis auf wenige Ausnahmen verfügen die Strecken heute alle auf voller Länge über eigene Bahnkörper, Tunnel oder Hochbahntrassen.

Linz an der Donau

In Linz wurde am 31. August 2004 die erste U-Straßenbahn-Strecke eröffnet. Die Strecke hat zwei unterirdische Stationen und eine halb-unterirdische Station. Seit Eröffnung dieser Strecke bedienen jetzt alle drei Straßenbahnlinien die Station Hauptbahnhof. Eine Abzweigung und unterirdische Verlängerung der Linie 3 in Richtung Leonding ist geplant. Die künftige Abzweigung wird 1 km lang sein und keine Haltestelle haben. Nördlich und südlich der unterirdischen Haltestelle Hauptbahnhof besteht je eine Wendeschleife. Die südliche benutzt derzeit die Linie 3, die nördliche wird für Kurzführungen genutzt.

Ludwigshafen/Mannheim

Einige U-Straßenbahn-Strecken gibt es auch in Ludwigshafen und Mannheim. Diese erstrecken sich in Ludwigshafen am nördlichen Rand der Innenstadt vom Rathaus über den Danziger Platz hin zum Hauptbahnhof und in Mannheim ebenfalls am nördlichen Rand der Innenstadt von der Rheinstraße entlang des Luisenrings bis zum MVV-Hochhaus.

Die ersten Abschnitte wurden 1969 eröffnet, über die bestehenden Abschnitte hinausgehende Ausbaupläne von U-Straßenbahn-Strecken allerdings nicht mehr verwirklicht. Im Dezember 2008 wurde der Linienverkehr vom Ludwigshafener Rathaus zum Hauptbahnhof eingestellt. Die Tunnelstrecke in Mannheim ist weiterhin in Betrieb und wird von der Linie 2 bedient.

Nürnberg

Der Tunnelabschnitt „Allersberger Straße – Bayernstraße“ ist heute als einziger noch in Betrieb und wird von der Linie 7 genutzt.

Stuttgart

In Stuttgart war im Zuge der Errichtung des Stadtbahn-Systems in den Tunneln teilweise ein Parallelbetrieb von Straßenbahn (Meterspur) und Stadtbahn (Normalspur) auf Dreischienengleis zu beobachten. Am 8. Dezember 2007 wurde nun auch die letzte meterspurige Straßenbahnlinie 15 auf normalspurigen Stadtbahnverkehr umgestellt.

Siehe auch: Stadtbahn Stuttgart

Wien

Hauptartikel: U-Straßenbahn Wien

In Wien wurde die erste unterirdische Strecke der Wiener Linien 1959 beim Südtiroler Platz eröffnet: eine kurze Unterführung des Platzes im Zuge des Gürtels; die Haltestelle steht in Verbindung mit der ebenfalls unterirdischen S-Bahn-Station. Bis 1969 wurden im Anschluss an diese Unterführung die Gleise am südlichen Gürtel bis zur Eichenstraße und eine Abzweigung durch die Kliebergasse in die Wiedner Hauptstraße tiefgelegt. Der Tunnel mit nunmehr sechs unterirdischen Haltestellen wird von den Linien 1, 6, 18, 62 und der Badner Bahn befahren.

1961 wurde die Schleifenanlage Schottentor an der Ringstraße in Betrieb genommen: Die oberirdische Schleife wird von den Linien 43 und 44 genützt, die darunter liegende, in einem nach oben offenen Rondeau, von den Linien 37, 38, 40, 41 und 42. Seit 1980 ist das szt. nach dem Bürgermeister so genannte „Jonasreindl“ mit einer Station der U-Bahn-Linie U2 kombiniert.

1966 wurde die von den drei heute nicht mehr bestehenden Straßenbahnlinien E₂, G₂ und H₂ befahrene Zweierlinie zwischen Secession und Landesgericht tiefgelegt; Diese offiziell Ustraba (= Unterpflaster-Straßenbahn), volkstümlich Ustrab genannte Strecke hatte vier Haltestellen. Sie wurde 1980 zur U-Bahn-Linie U2 (Karlsplatz–Schottenring) umgebaut, wobei die Stationsnamen teilweise geändert wurden und die Station Lerchenfelder Straße 2003 im Zuge der Verlängerung der U2 wegen zu geringen Abstandes zur Station Volkstheater aufgelassen wurde.

Zürich

Linie 9 der VBZ im Schwamendinger Tunnel

In Zürich verkehrt die Straßenbahn zwischen den Haltestellen Milchbuck und Schwamendingerplatz in einem zwei Kilometer langen Tunnel mit drei unterirdischen Stationen. Der Tunnel ist ein Überrest ehrgeiziger U-Bahn-Pläne aus den 1970er Jahren. Da die Tunnelstationen Mittelbahnsteige besitzen, wechseln die Trams, weil sie nur auf der rechten Seite Türen haben, vor den Tunnelportalen auf die linke Seite.

Dieser Tunnel wurde beim Bau der Autobahn, die aus Richtung Norden in die Stadt führt, für die geplante Zürcher U-Bahn erstellt. Die Stimmbürger hatten aber 1973 in einer Volksabstimmung deren Realisierung wegen der hohen Kosten bei fragwürdigem Nutzen abgelehnt.

Weblinks

• Hannoversches Straßenbahn-Museum