Stadtbahn Stuttgart

Stadtbahn Stuttgart

Basisdaten
Staat	Deutschland
Stadt	Stuttgart
Verkehrsverbund	VVS
Eröffnung	1985
Linien	15
Streckenlänge	125 km
Stationen	200
Tunnelstationen	13
Nutzung
Kürzester Takt	10 Min. (tagsüber)
Fahrzeuge	164 DT 8
Betreiber	SSB
Stromsystem	750 V DC

Stadtbahn-Triebwagen DT 8.7

Die Stadtbahn Stuttgart der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) ist seit 1985 Teil des Schienenschnellverkehrs in Stuttgart. Das normalspurige Stadtbahnnetz entstand durch den Ausbau der meterspurigen Straßenbahn, die ab 1966 bereits teilweise unterirdisch verkehrte.

Es besteht aus 13 regulären Linien und 2 Sonderlinien, die 13 unterirdische, 9 teilweise überdeckelte und 160 oberirdische Haltestellen bedienen. Das Netz umfasst 213 km Linienlänge und 125 km Streckenlänge. Einige Stadtbahnlinien reichen über das Stadtgebiet Stuttgart hinaus bis in die Nachbarstädte Fellbach (Rems-Murr-Kreis), Gerlingen, Remseck (beide Landkreis Ludwigsburg), Leinfelden-Echterdingen und Ostfildern (beide Landkreis Esslingen).

Linien

Das Liniennetz der Stadtbahn setzt sich aus den Tallängslinien (U1, U14), den Talquerlinien (U5, U6, U7, U12, U15), den Diagonallinien (U2, U4, U9), den Tangentiallinien (U3, U8 und U13) und zwei Sonderlinien (U11, U19) zusammen.

Linien, die nur zu bestimmten Veranstaltungen verkehren, sind kursiv gesetzt. Endhaltestellen in Klammern werden nur montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit angefahren.

Linie	Stadtbahnstrecke (Spurweite 1435 mm)	Haltestellen (davon unterirdisch)	Linienlänge (davon unterirdisch)	Fahrzeit (ca.)
U1	Fellbach Lutherkirche – Bad Cannstatt – Stöckach – Charlottenplatz – Marienplatz – Heslach – Vaihingen	31 (6)	17,3 km (3,6 km)	40 min
U2	Neugereut – Bad Cannstatt – Stöckach – Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Vogelsang – Botnang	28 (5)	26,1 km (4,1 km)	38 min
U3	Plieningen – Möhringen – Vaihingen	11 (0)	7,9 km (0 km)	15 min
U4	Untertürkheim – Wangen – Ostheim – Stöckach – Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Hölderlinplatz	21 (5)	n.A. km (3,5 km)	34 min
U5	Leinfelden – Möhringen – Degerloch – Charlottenplatz – Hauptbahnhof – Killesberg	22 (5)	n.A. km (n.A. km)	29 min
U6	Gerlingen – Giebel – Weilimdorf – Feuerbach – Pragsattel – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Degerloch – Möhringen - Fasanenhof	40 (8)	n.A. km (n.A. km)	53 min
U7	Mönchfeld – Zuffenhausen – Pragsattel – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Ruhbank/Fernsehturm – Heumaden – Ostfildern-Nellingen	36 (7)	n.A. km (n.A. km)	50 min
U8	Vaihingen – Möhringen – Degerloch – Ruhbank/Fernsehturm – Heumaden – Ostfildern-Nellingen Nur Montag bis Freitag von 5:30 Uhr bis 19:30 Uhr im 20-Minuten-Takt. Ein- und Ausrücker der Linien U7 und U15 werden zwischen Möhringen (Betriebshof) und Ostfildern bzw. Heumaden als U8 geführt.	26 (4)	18,5 km (4,9 km)	33 min
U9	Hedelfingen – Wangen – Raitelsberg – Stöckach – Hauptbahnhof – Berliner Platz – Vogelsang (– Botnang) In den Schulferien und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur zwischen Hedelfingen und Vogelsang.	28 (4)	10,9 km (2,3 km)	34 min
U11	Hauptbahnhof – Berliner Platz – Rotebühlplatz – Charlottenplatz – Mineralbäder – Cannstatter Wasen – Neckarpark (Stadion) Nur bei Volksfesten, Sportveranstaltungen oder Konzerten. Bei kleineren Veranstaltungen nur Pendelbetrieb Mineralbäder – Neckarpark.	23 (9)	8,2 km (4,3 km)	20 min
U12	Killesberg – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Degerloch – Möhringen (– Vaihingen) Montag bis Freitag zur Hauptverkehrszeit bis Vaihingen.	21 (7)	n.A. km -	21 (29) min
U13	(Giebel –) Feuerbach Pfostenwäldle – Pragsattel – Löwentor – Bad Cannstatt – Untertürkheim – Wangen – Hedelfingen In den Schulferien und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur zwischen Feuerbach und Hedelfingen.	30 (3)	13,5  km (2,3 km)	39 min
U14	Remseck-Neckargröningen – Mühlhausen – Hofen – Münster – Rosensteinbrücke – Stöckach – Hauptbahnhof – Rotebühlplatz – Marienplatz – Heslach Vogelrain	32 (7)	20,8 km (4,6 km)	45 min
U15	Zuffenhausen – Pragsattel – Löwentor – Nordbahnhof – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Eugensplatz – Ruhbank/Fernsehturm – Heumaden) Verlängerung von Zuffenhausen bis Stammheim im Bau. Inbetriebnahme voraussichtlich Dezember 2011.	29 (4)	16,3 km (2,4 km)	49 min
U19	Bad Cannstatt Wilhelmsplatz – Neckarpark (Stadion) Nur bei Veranstaltungen im Neckarpark (Mercedes-Benz Arena, Schleyer-Halle, Porsche-Arena, Carl Benz Center).	3 (0)	1,6 km (0 km)	3 min

Im Bau befindet sich:

Linie	Stadtbahnstrecke (Spurweite 1435 mm)	Haltestellen (davon unterirdisch)	Linienlänge (davon unterirdisch)	Vsl. Inbetriebnahme
U15	Zuffenhausen Rathaus – Salzwiesenstraße – Stammheim	7 (1)	2,9 km (0,9 km)	11. Dezember 2011

Umstellung des Liniennetzes

Die SSB hat zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 einige Stadtbahnlinien in ihrem Verlauf umgestellt.^[1][2] Die Nordäste der Linien U5 und U7 wurden getauscht, sodass die U5 nun zum Killesberg und die U7 nach Mönchfeld verkehrt. Ebenso verkehrt die U4 - wie vor 25 Jahren - ab Berliner Platz auf der bisherigen Strecke der U2 zum Hölderlinplatz, die U2 verkehrt stattdessen nach Botnang.

Die neue Stadtbahnlinie U12 verkehrt zwischen Möhringen und Killesberg (in der Hauptverkehrszeit: Vaihingen–Killesberg). Auf dem Abschnitt Möhringen–Vaihingen ersetzt sie somit teilweise die U6, die seit 11. Dezember 2010 von Möhringen aus zum Gewerbegebiet Fasanenhof-Ost verkehrt.

Betriebszeiten

Alle Linien außer U5, U8 und U12 fahren von kurz nach 4 Uhr bis ca. 1 Uhr mit unterschiedlichen Taktfolgen: von Montag bis Freitag zu Betriebsbeginn alle 15 bis 20 Minuten, von 5 bis 19 Uhr alle 10 Minuten und nach 20 Uhr alle 15 bzw. nach 23 Uhr alle 20 Minuten. Am Samstag gilt der 10-Minuten-Takt von 10 bis 18 Uhr, am Sonntag von 10 Uhr (U14), 11 Uhr (U1, U6, U7), 12 Uhr (U2, U4, U5/U12) oder 13 Uhr (U3, U9, U13, U15) bis 18 Uhr; zuvor und danach fahren die Züge alle 15, 20 oder 30 Minuten. Die Linien U5 und U12 verkehren in der Regel im halben Takt und ergänzen sich auf dem Abschnitt Killesberg-Möhringen in etwa zum Normaltakt.

Die Linien U6, U7, U11 (nur bei Großveranstaltungen) und U12 (ein Umlauf während der morgendlichen Hauptverkehrszeit) fahren Montag bis Samstag tagsüber in Doppeltraktion, wobei die Haltestellen Berliner Platz/Hohe Straße (U11) und Jurastraße (U12) von diesen knapp 80 Meter langen Zügen nicht bedient werden können.

Geschichte

U-Haltestelle Killesberg

Die Stadtbahn Stuttgart ist aus dem Netz der Straßenbahn hervorgegangen, die den städtischen Verkehr in Stuttgart lange geprägt hat. Der Ursprung reicht bis in das Jahr 1961 zurück, als vom Gemeinderat entschieden wurde, das Straßenbahnnetz in der Innenstadt in den Untergrund zu verlegen und es in den Außenbereichen weitgehend, jedoch nicht ganz vom Individualverkehr zu trennen.

Die erste unterirdische Haltestelle entstand 1966 am Charlottenplatz, wo sich die Tallängslinien mit den Talquerlinien kreuzen. Der Tunnel zwischen Neckartor und Marienplatz wurde 1972 fertiggestellt. Die unterirdischen Strecken und Haltestellen wurden damals schon vorausschauend mit einem für Normalspurfahrzeuge geeigneten Lichtraumprofil gebaut.

Mitte der 70er-Jahre wurde die Einführung einer zusätzlichen U-Bahn diskutiert, bis 1976 die Entscheidung fiel, die Straßenbahn sukzessive durch eine leistungsfähigere Stadtbahn zu ersetzen. Bis 1978 waren die Königstraße und der Hauptbahnhof sowie die Abschnitte zu den Stationen Universität (heute Friedrichsbau) und Türlenstraße untertunnelt, bis 1984 folgten die Haltestelle Rotebühlplatz, deren Rohbau bereits 1978 im Rahmen des S-Bahn-Baus erstellt wurde, und der Tunnel Siemensstraße zwischen dem Pragsattel und dem Feuerbacher Bahnhof.

Bis heute wurden 13 weitere Tunnel gebaut: Neue Weinsteige (1987), Degerloch (1990), Feuerbach Wiener Straße (1990), Weilimdorf (1992), Killesberg (1993), Botnanger Sattel (1994), Gerlingen (1997), Waldau (1998) sowie Sillenbuch (1999), Ruit (2000), Steinhaldenfeld (2005), Fasanenhof (2010) sowie Zuffenhausen (in Betrieb ab 2011). Die Gesamtlänge der unterirdischen Strecken beträgt somit rund 26 Kilometer. Das Stadtbahnnetz ist so konzipiert, dass es jederzeit zur U-Bahn umgebaut werden könnte, vorausgesetzt, finanzielle Mittel sind vorhanden. Entgegen der landläufigen Meinung steht das U in der Linienbezeichnung nicht für Untergrundbahn, sondern für unabhängig.

Nach der Eröffnung der Neubaustrecke zum Killesberg im Frühjahr 1993, die allerdings teilweise die Funktion der 1976 aufgelassenen Straßenbahnlinie 10 übernommen hatte, gab es 1999 mit der Verlängerung der U14 von Mühlhausen nach Neckargröningen erstmals seit Beginn des Stadtbahnzeitalters eine wirkliche Netzerweiterung. 2000 folgte die Inbetriebnahme der 6,3 Kilometer langen Neubaustrecke Heumaden–Nellingen. Mitte 2005 wurde der Stadtteil Neugereut an das Stadtbahnnetz angeschlossen, Ende 2005 erfolgte die Verlängerung von Freiberg nach Mönchfeld, 2010 schließlich die Verlängerung der U6 von Möhringen nach Fasanenhof.

Umstellung der Straßenbahn auf Stadtbahnbetrieb

Wesentliche Kriterien beim Stadtbahnausbau waren die Umstellung auf Normalspur und die Entwicklung eines Zweirichtungsfahrzeuges, damit die Wendeschleifen an den Streckenenden entfallen konnten. Außerdem sollte der ebene Zugang zu den Zügen ohne die Überwindung von Stufen möglich werden. Das eigens für Stuttgart entwickelte Stadtbahnfahrzeug DT 8 trug diesen Vorgaben Rechnung.

Da beide Systeme über einen längeren Zeitraum nebeneinander betrieben werden mussten, waren Übergangslösungen gefragt. Die für den Stadtbahnbetrieb vorgesehenen Strecken wurden zunächst auf ein Dreischienengleis umgebaut. Die (innenliegende) dritte Schiene wurde später sukzessive da wieder ausgebaut, wo keine Straßenbahnen mehr verkehrten.

Hochbahnsteige, im Hintergrund der Tunnel unter dem Botnanger Sattel

Eine weitere Herausforderung ergab sich durch die unterschiedlichen Bahnsteighöhen. Bei den alten Straßenbahnfahrzeugen war der Zustieg nur von der Straße oder von einem niedrigen Bahnsteig (Tiefbahnsteig) möglich, beim neuen Stadtbahnfahrzeug konnte der Zustieg wahlweise barrierefrei über einen Hochbahnsteig (bevorzugte und endgültige Lösung) oder über einen Tiefbahnsteig erfolgen. Die Stadtbahnfahrzeuge älteren Typs (DT 8.4, DT 8.5, DT 8.7) sind mit sogenannten Klapptrittstufen ausgerüstet, die beim Tiefbahnsteig aufgeklappt werden können. Während der Übergangszeit, als in den Tunnelstrecken noch beide Fahrzeugtypen verkehrten, wurden die Bahnsteige zur Hälfte zu Hochbahnsteigen umgebaut. Der Umbau der zweiten Hälfte war erst auf den Strecken möglich, auf denen keine Straßenbahnfahrzeuge mehr verkehrten.

Von 1982 bis 1983 wurden drei Vorserienfahrzeuge des Stuttgarter Stadtbahntriebwagens DT 8 (DT 8.1 bis DT 8.3) auf dem Abschnitt Plieningen–Möhringen der Linie 3 im Probebetrieb eingesetzt. 1985 wurde die Linie 3 von Plieningen nach Vaihingen als erste Linie komplett auf Stadtbahn umgestellt. Darauf folgten 1986 die Linien 1 und 14, 1988 die Volksfestlinie, 1989 die Linie 9, 1990 die Linien 5 und 6, 1993 die neue Linie 7 und 1994 die Linie 4. In den Jahren 1997 und 1998 wurde die Linie 13 umgestellt, 2000 nahmen die neue HVZ-Linie 8 und die mittlerweile eingestellten „Veranstaltungslinien“ 16 (2006 durch 19 ersetzt), 17 und 18 den Betrieb auf. 2002 erfolgte die Umstellung der Linie 2 von Straßenbahn auf Stadtbahn.

Straßenbahn der Linie 15 an der Haltestelle Pragsattel, im Vordergrund Hochbahnsteig der Haltestelle

Im September 2005 wurden die Bauarbeiten für die Umstellung der letzten Meterspurstrecke Linie 15 auf Stadtbahn aufgenommen. Zunächst wurde unter Beibehaltung des Fahrbetriebes der Südast vom Olgaeck zur Ruhbank sowie der Abschnitt durch das Nordbahnhofviertel fertiggestellt. Im Dezember 2007 ging die U15 zwischen Ruhbank und Zuffenhausen Kelterplatz in Betrieb. Auf den beiden umgebauten Abschnitten des Südastes wurde ein Dreischienengleis verlegt, das Oldtimerfahrten mit meterspurigen Fahrzeugen vom zukünftigen Straßenbahnmuseum in Bad Cannstatt über den Nordbahnhof zur Ruhbank ermöglicht. Von Anfang 2008 bis Mitte 2011 folgt der Umbau des Nordastes von Zuffenhausen nach Stammheim, dessen anspruchsvollster Teil aus einem Tunnel unter der Unterländer Straße besteht. Der Nordast wird während dieser Zeit durch einen Schienenersatzverkehr mit Bussen bedient.

Streckenchronik

Den Stadtbahnlinien 1, 3 und 14 wurde 1989 zur Unterscheidung von den S-Bahn- und Straßenbahnlinien der Buchstabe U vorangestellt. Die E-Linie zum Cannstatter Wasen und zum Stadion erhielt 1994 ihre heutige Bezeichnung als U11.

Eröffnungsdatum	Stadtbahnlinie	neue bzw. umgebaute Streckenabschnitte
1. Mai 1985	3 (Vorlaufbetrieb)	Plieningen – Möhringen Bf (letzter Betriebstag Meterspur nach Plieningen: 30. April 1985)
28. September 1985	3	Möhringen Bf – Vaihingen Bf
19. April 1986	1	Fellbach Lutherkirche – Vaihingen Bf
12. Juli 1986	14	Mühlhausen – Mineralbäder / Staatsgalerie – Berliner Platz – Österreichischer Platz
24. September 1988	E (Volksfestlinie)	Mercedesstraße – Cannstatter Wasen
30. September 1989	U9	Hedelfingen – Raitelsberg – Stöckach / Berliner Platz (Liederhalle) – Vogelsang
3. November 1990	U5, U6	Freiberg – Pragsattel / Feuerbach Pfostenwäldle – Pragsattel / Pragsattel – Möhringen Bf / Vaihinger Straße – Leinfelden Bf
26. September 1992	U6	Giebel – Feuerbach Pfostenwäldle
19. April 1993	U7	Killesberg – Eckartshaldenweg
13. August 1993	E (Stadionlinie)	Cannstatter Wasen – Neckarstadion
3. Oktober 1993	U6	Gerlingen Siedlung – Giebel
24. September 1994	U4	Untertürkheim Bf – Wasenstraße / Wangener-/Landhausstraße – Ostendplatz – Bergfriedhof / Vogelsang – Botnang
1. Juni 1997	U6	Gerlingen – Gerlingen Siedlung
13. September 1997	U13	Pragsattel – Bad Cannstatt Wilhelmsplatz / Augsburger Platz – Schlotterbeckstraße
27. März 1998	U13	Schlotterbeckstraße – Wasenstraße
23. Mai 1998	U7	Bopser – Ruhbank
22. Mai 1999	U14	Neckargröningen – Mühlhausen
11. September 1999	U7	Ruhbank – Heumaden
9. September 2000	U7, U8	Heumaden – Nellingen
22. Juni 2002	U2	Hauptfriedhof – Bad Cannstatt Wilhelmsplatz
14. Dezember 2002	U2	Berliner Platz (Hohe Straße) – Hölderlinplatz
16. Juli 2005	U2	Neugereut – Hauptfriedhof
11. Dezember 2005	U5	Mönchfeld – Freiberg
8. Dezember 2007	U15	Löwentor – Nordbahnhof – Türlenstraße / Olgaeck – Eugensplatz – Ruhbank
11. Dezember 2010	U6	Möhringen Freibad – Fasanenhof

Triebwagen

Stadtbahnzug der Serie DT 8.9

→ Hauptartikel: SSB DT 8

Der Fuhrpark besteht aus 164 Triebwagen des Typs DT 8, der speziell für Stuttgart und seine topographischen Gegebenheiten von DUEWAG, AEG, Siemens, SGP (technische Ausstattung) und Lindinger & Partner (Design) entwickelt wurde. Die Bezeichnung DT 8 steht für Doppeltriebwagen mit acht Achsen. Es gibt mittlerweile elf Serien, wobei die ersten drei Serien einzelne Prototypen waren.

Betriebshöfe

Der Einsatz der Stadtbahnzüge erfolgt von drei Betriebshöfen aus. Der Betriebshof 1 in Heslach^▼48.7544444444449.1383333333333 wurde am 2. Mai 1985 eröffnet und ist mit einer Werkstatt und einer Waschanlage ausgestattet. Hier sind 40 Züge untergebracht, die auf den Linien U1, U2, U4, U5, U9, U13, U14 und U15 verkehren. Durch das stetig wachsende Stadtbahnnetz waren neue Abstellanlagen vonnöten. So entstand 1989 der Betriebshof 2 in Möhringen^▼48.7222222222229.1327777777778, der 1994 erweitert wurde und in dem heute 60 Stadtbahnen abgestellt sind. Hier befindet sich neben der SSB-Verwaltung auch die Hauptwerkstatt und eine Waschanlage. Vom Betriebshof in Möhringen erfolgt der Wageneinsatz der Linien U3, U5, U6, U7, U8, U12 und U15. Zum Depot gehören auch die Abstellanlagen Gerlingen (seit 1997, zehn Züge) und Waldau (seit 1998, fünf Züge). Am 10. Mai 2000 wurde der Betriebshof 3 in Remseck-Aldingen^▼48.85759.2508333333333 seiner Bestimmung übergeben. Er bot in der ersten Ausbaustufe eine Kapazität für 40 Züge, inzwischen sind dort im Endausbau 60 Doppeltriebwagen stationiert. Ebenso wie in den anderen Betriebshöfen sind auch in Aldingen eine Waschanlage und eine Werkstatt vorhanden. Die Linien U1, U2, U13, U14 und U15 werden von hier aus eingesetzt. Die Züge der Sonderlinien werden, je nach Verfügbarkeit, von allen Betriebshöfen bereitgestellt.

Im ehemaligen Betriebshof 5 in Bad Cannstatt^▼48.7993055555569.21875 waren die letzten Straßenbahnen untergebracht, die bis 2007 auf der Linie 15 verkehrten. Im Juli 2009 ist hier das neue Straßenbahnmuseum eröffnet worden, das sich bis zum 28. Oktober 2007 in Zuffenhausen befand. Der Betriebshof 10 am Marienplatz^▼48.7636944444449.1707222222222 (der bei den SSB als Außenstelle des Betriebshofs Heslach geführt wird, welcher auch die Fahrer der Zahnradbahn stellt) beherbergt die drei Zahnradbahnen des Typs ZT 4, die auf der Zahnradbahn Stuttgart (Linie 10) verkehren.

Haltestellen (Auswahl)

Hauptbahnhof

Haltestelle Hauptbahnhof: an diesen Bahnsteigen halten die Linien U5, U6, U7, U12 und U15

Durch die acht dort aufeinander treffenden Linien ist der Hauptbahnhof der wichtigste Knotenpunkt der Stadtbahn. Er ist viergleisig angelegt und befindet sich in Ebene −2. Auf Ebene −1 befindet sich die Klettpassage mit zahlreichen Geschäften, während die S-Bahn auf Ebene −3 fährt. Alle vier Ebenen (±0 bis −3) sind durch Aufzüge miteinander verbunden. Neben den Linien U5, U6, U7, U9, U11, U12, U14 und U15 hielten hier bis 2010 auch die Oldtimer-Straßenbahnlinien 21 und 23. Mittlerweile sind jedoch die Tiefbahnsteige Richtung Schlossplatz und Türlenstraße zurückgebaut, so dass ein Halt nicht mehr möglich ist. Die Haltestelle wurde 1976 eröffnet. Im Jahr 2007 fanden aufwändige Renovierungsarbeiten in der Klettpassage statt.

Charlottenplatz

Die Haltestelle Charlottenplatz ist ein unterirdischer, viergleisiger, zweigeschossiger Turmbahnhof. Er ist neben dem Hauptbahnhof der wichtigste Verknüpfungspunkt der Talquerlinien mit den Tallängslinien sowie von vier Buslinien.

Es ist die älteste U-Haltestelle Stuttgarts, die unteren Bahnsteige (Tallängslinien) wurden 1966 eröffnet, 1967 folgten die Bahnsteige der Talquerlinien, die sich über den Bahnsteigen der Tallängslinien befinden und diese im spitzen und im stumpfen Winkel schneiden. Sie ist Teil eines integrierten Verkehrsbauwerks; südlich der unteren Haltestelle befindet sich parallel ein vierspuriger Straßentunnel im Zug der B 14, die den Charlottenplatz und die obere Haltestelle unterfährt. Die obere Haltestelle diente gleichzeitig als Fußgängerunterführung, eine oberirdische Überquerung der Kreuzung war nicht möglich (erst in den 1990er-Jahren wurden oberirdische Fußgängerüberwege angelegt). In den 80er-Jahren erhielt der Bahnhof 96-cm-Hochbahnsteige, seit einigen Jahren sind die Bahnsteige der Tallängslinien komplett hochflurig. Die Bahnsteige der Talquerlinien sind hingegen bis heute in Hoch- und Tiefbahnsteigabschnitte geteilt, da hier bis Ende 2007 noch Straßenbahnen und Stadtbahnen verkehrten. Heute wird der Tiefbahnsteig ausschließlich für die Sonderfahrten der Oldtimerlinie 23 verwendet.

Bedingt durch die fehlende Verteilerebene zwischen den Tallängs- und den Talquerlinien und den fehlenden Mittelbahnsteigen muss man je nach Umsteigebeziehung einmal oder dreimal den Höhenunterschied zwischen beiden Stockwerken überwinden. Jeder erforderliche Niveauwechsel kann per Treppe, Aufzug oder, ausschließlich aufwärts, per Rolltreppe erfolgen. Zwischen dem südwärtigen Bahnsteig der Tallängslinien und den Rolltreppen zu den beiden Bahnsteigen der Talquerlinien liegt ein weiterer Niveauunterschied von fünf beziehungsweise sechs Stufen oder einer entsprechenden Rampe.

Ruhbank (Fernsehturm)

Haltestelle Ruhbank (U7/U8) mit DT 8.11, links die im Sept. 2006 noch im Bau befindliche Rampe der U15

Die Haltestelle „Ruhbank (Fernsehturm)“ (Kirchheimer Straße Kreuzung Mittlere Filderstraße; siehe hierzu auch Ruhbank), rund 400 Meter südöstlich vom Stuttgarter Fernsehturm gelegen, ist die am weitesten von besiedeltem Gebiet entfernt liegende Station der Stadtbahn und mit 477 m ü. NN der höchstgelegene Punkt im Schienennetz der SSB. Die in den Jahren 1997/98 entstandene Stadtbahnhaltestelle der Linien U7 und U8 befindet sich direkt am stadtauswärtigen Ende des Waldautunnels. Um den 80 Meter langen Mittelbahnsteig besser in die waldreiche Umgebung einzufügen, setzte man bei den Aufbauten mehr Holz als Metall ein. Zwischen der Eröffnung im Mai 1998 und der Verlängerung der Strecke über Sillenbuch bis Heumaden im September 1999 diente die Haltestelle Ruhbank der Linie U7 als Endhaltestelle.

Für die Linie U15 entstand 2007 parallel dazu ein 40 Meter langer Mittelbahnsteig östlich der bisherigen Straßenbahnwendeschleife. Die U15 fädelt über eine flache Rampe etwa 60 Meter nach der Haltestelle der U7 und U8 in deren bestehende Strecke ein. Das innere Gleis der meterspurigen Wendeschleife ist als Endstation der Oldtimer-Straßenbahnlinie erhalten geblieben.

Im 530 Meter langen Tunnel zwischen den benachbarten Haltestellen Ruhbank und Waldau verläuft mittig zu den Streckengleisen ein Abstellgleis für fünf Züge, das für Kurzläufer (Waldau–Killesberg) bei erhöhtem Verkehrsaufkommen während Großveranstaltungen im Sportgebiet Waldau vorgesehen war. Die SSB setzen diese Kurzläufer allerdings nicht mehr ein, weshalb dieses Gleis heute regulär keine betriebliche Funktion mehr hat.

Staatsgalerie

Die Haltestelle Staatsgalerie liegt an der Willy-Brandt-Straße, im nördlichen Anschluss an den Gebhard-Müller-Platz, durch den sie von der namengebenden Staatsgalerie Stuttgart, ca. 400 Meter südöstlich des Stuttgarter Hauptbahnhofs, getrennt wird. Hier halten die Linien U1, U2, U4, U9, U11 und U14. Die Station ist unterirdisch und befindet sich unmittelbar neben dem Planetarium Stuttgart.

Aufgrund der Verwirklichung des Bauprojekts Stuttgart 21 – insbesondere der Baugrube für den neuen Hauptbahnhof – soll bis spätestens 2016 eine neue, nur in einfacher Tieflage und nach oben offene Haltestelle Staatsgalerie am Rand des Schlossgartens entstehen. Dazu muss ab 2011 die bisherige Stadtbahntrasse verlegt und um mehrere Meter angehoben werden. Nach der Inbetriebnahme der neuen Haltestelle wird die bisherige Station abgerissen.

Begründet durch den bevorstehenden Abbruch ist die Haltestelle Staatsgalerie eine der letzten Stationen im Stuttgarter Tunnelnetz, die nicht barrierefrei zugänglich ist. Im Zuge der auf Doppeltraktion verstärkten Linie U11 wurden die Hochbahnsteige nur mit provisorischen Stegen verlängert.

Projekte

Dynamischer Fahrgast-
informationsanzeiger (DFI)

Barrierefreiheit

Das Programm zur barrierefreien Nutzung der Stadtbahn soll, vor allem in Hinblick auf Menschen mit Bewegungseinschränkungen, fortgeführt werden. Ziel ist die Ausrüstung aller Stationen mit Hochbahnsteigen sowie der Einbau von Aufzügen bei nicht ebenerdig erreichbaren Haltestellen. Seit 12. Dezember 2010 sind alle Linien durchgängig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet.

Linie U5

Beabsichtigt ist ein Wiederaufbau der seit 1990 stillgelegten und zurückgebauten, aber bisher freigehaltenen Trasse zwischen Leinfelden und Echterdingen (Hinterhof). Möglich ist eine bis an den Stadtrand unterirdische Fortführung bis ins geplante Gewerbegebiet Echterdingen-Ost und von dort weiter bis Flughafen/Messe und/oder Richtung Filderstadt.

Linie U6

Für die Zukunft ist eine Weiterführung der Neubaustrecke vom Gewerbegebiet Fasanenhof Ost zur Messe Stuttgart und zum Flughafen geplant.^[3][4] Die Trasse verläuft nach Querung der A 8 östlich entlang der B 27 und der Flughafenrandstraße. In der Kosten-Nutzen-Rechnung schnitt die U6-Verlängerung besser ab als eine Messeanbindung mit der U5 von Leinfelden. Deshalb wird die U6-Verlängerung weiterverfolgt, obwohl beide Trassen wirtschaftlich wären.

Linie U12

Im Zuge von Stuttgart 21 ist bis zum Jahr 2015 der Neubau einer Stadtbahnlinie vom Hauptbahnhof über das künftige Europaviertel, das Nordbahnhofviertel, das Löwentorviertel und den Hallschlag nach Hofen sowie eine Weiterführung auf der bestehenden Strecke der U14 über Mühlhausen bis nach Remseck geplant. Für den Bereich des künftigen Europaviertels (ehemaliges Güterbahnhofareal, gegenwärtig Planungsareal A1 von Stuttgart 21) ist ein Abzweig von der Bestandsstrecke vor der Türlenstraße aus Richtung Hauptbahnhof geplant, wo ein neuer Stadtbahntunnel bis zur neuen Haltestelle Budapester Platz reichen soll, und von dort weiter in die Nordbahnhofstraße bis zur Haltestelle Milchhof, wo an das bestehende Stadtbahnnetz (U15) angeschlossen wird. Baubeginn für den in offener Bauweise zu errichtenden Tunnel war im November 2008, da der Rohbau des Tunnels zusammen mit der neuen Stadtbücherei am Mailänder Platz errichtet wurde.^[5] Die Inbetriebnahme dieses Abschnitts ist für 2014 geplant.^[6] Vom Haltepunkt Löwentor bis zum Hallschlag soll die Trasse in der Mitte der Löwentorstraße auf einem begrünten Gleisbett verlaufen. Mit dem Baubeginn wird für das Jahr 2011 gerechnet. Die Fertigstellung der U12 bis zum Hallschlag ist für 2013^[6] geplant. In einem weiteren Schritt soll die Strecke bis 2015 in Richtung Max-Eyth-See verlängert werden und an die bestehende Trasse der U14 anknüpfen. Die U12 soll dann bis Remseck fahren, während die U14 dann am Max-Eyth-See endet. ^[7] In der anderen Richtung ist geplant, die U12 an der Haltestelle Wallgraben auszufädeln und über das Gewerbegebiet Vaihingen-Ost bis nach Dürrlewang zu führen. Dieser Abschnitt soll in den Jahren 2011–2013 entstehen.^[6]

Linie U15

Größtes aktuelles Bauvorhaben ist der stadtbahnmäßige Ausbau der ehemaligen Straßenbahnstrecke zwischen Zuffenhausen Kelterplatz und Stammheim mit Untertunnelung der Unterländer Straße und der Güglinger Straße. Die Haltestellen Stammheim Rathaus und Stammheim sollen dabei zusammengelegt werden. Durch den zwischen den Haltestellen Kirchtalstraße und Salzwiesenstraße geänderten Streckenverlauf entfällt die Haltestelle Zahn-Nopper-Straße. Nicht realisiert wird eine in früheren Planungen angedachte Verknüpfung zwischen Stadtbahn und S-Bahn in Zuffenhausen, da die Tunnelstrecke der Stadtbahn die Bahnstrecke nach Ludwigsburg in erheblicher Entfernung vom S-Bahnhof Zuffenhausen unterquert. Die (Wieder-)Inbetriebnahme der Strecke ist für Dezember 2011 vorgesehen.

Im Zuge von Stuttgart 21 war mit der Fertigstellung der Linie U12 bisher geplant, den Verlauf der U15 im Bereich des Nordbahnhof- und des künftigen Europaviertels zu ändern. Die U15 würde dann gemeinsam mit der U12 zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Türlenstraße ausgeleitet und im neuen Stadtbahntunnel unter dem Europaviertel die neue Haltestelle Budapester Platz bedienen. Von dort aus führt die Trasse weiter über den künftigen Budapester Platz (Kreuzung Wolfram-/Nordbahnhofstraße) entlang der Nordbahnhofstraße, wo sie dann an der Haltestelle Milchhof an die bestehende Strecke anschließt. Nach der Anfang 2008 durch die SSB eingeleiteten Änderung des Planfeststellungsbeschlusses soll die Trasse in der Nordbahnhofstraße oberirdisch in Seitenlage verlaufen und etwa auf Höhe Friedhofstraße in die Mittellage umschwenken, wodurch die Haltestelle Milchhof in der heutigen Lage erhalten werden kann. Grund für die Planungsänderung waren unter anderem frühere Verkehrsprognosen von bis zu 18000 Kfz pro Tag für die Rosensteinstraße, die sich aufgrund der geänderten Nutzungsverhältnisse des Areals als zu hoch angesetzt erwiesen haben, und die Absicht, sich keine Möglichkeiten zu verbauen, da es auf politischer Ebene Bedenken gegen eine vorschnelle Einstellung des bestehenden Streckenastes gibt. Für die Gleise in der Friedhofstraße und die bestehende Haltestelle Pragfriedhof bleiben somit alle Optionen offen.^[8]

Sonstiges

Weiter in der Diskussion, aber noch nicht in konkreter Planung, befinden sich unter anderem ein Lückenschluss zwischen den Haltestellen Mönchfeld (Endhaltestelle der Linie U7) und Mühlhausen (U14), welcher offenbar nur in Erwägung gezogen wird, wenn der geplante U12-Abschnitt Hallschlag–Remseck nicht finanzierbar ist^[9]. Ferner die Fortführung der „Neuen Messelinie“ Richtung Filderstadt und darüber hinaus. Außerdem brachte sich der Gemeinschaftsstadtteil Pattonville der Gemeinden Kornwestheim und Remseck am Neckar in die Diskussion um die U14 ein, indem er vorschlug die U12, bzw. die U14 künftig in Pattonville enden zu lassen. Dieser Vorschlag wird von der SSB derzeit eingehend geprüft.

Bauvorleistungen und ungenutzte Tunnel

• Im Zuge des S-Bahnbaus bis 1978 entstand im zweiten Untergeschoss unter dem Rotebühlplatz als Bauvorleistung für die Stadtbahn ein kurzes Tunnelstück. Dieser Tunnel ging 1983 nach dem Bau der U-Haltestelle Rotebühlplatz und der Rampe in der Fritz-Elsas-Straße in Betrieb.
• Zwischen den Haltestellen Charlottenplatz und Staatsgalerie ist noch die Ausfädelung der parallel südlich verlaufenden, heute ungenutzten Tunnelröhre zu sehen, die in die ehemalige provisorische Tunnelrampe Konrad-Adenauer-Straße mündete (1972 mit der Eröffnung des Tunnelabschnitts Charlottenplatz–Stöckach aufgegeben).
• Unter dem Kleinen Schlossplatz verlief von 1968 bis 1978 ein Tunnel der Straßenbahnlinie 8. Nach Einstellung derselben stand der Tunnel bis 2002 leer und wurde im Zuge des Neubaus des Kunstmuseums in die Ausstellungsräume in den Untergeschossen integriert.
• Die Haltestelle Herderplatz ist bereits auf einen tieferliegenden, heute ungenutzten Tunneltrog aufgebaut, der in den bestehenden Tunnel nach Botnang übergeht und an den ein eventueller zukünftiger Tunnel unter der Bebelstraße angeschlossen werden kann. Beim Herderplatz wurden zur Eröffnung 1994 bereits zwei Aufzugsschächte gebaut; allerdings befindet sich derjenige am stadteinwärtigen Bahnsteig bis heute nur im Rohbauzustand. Diese Seite der Haltestelle ist über eine langgezogene Rampe dennoch barrierefrei zu erreichen. Ob der zweite Aufzug eingebaut wird, ist deswegen bislang nicht abzusehen.
• Die Endstation Ostfildern-Nellingen wurde in einem tief gegründeten Betontrog angelegt, der bei einem möglichen Weiterbau Richtung Esslingen in eine Tunnelrampe umgenutzt werden kann.
• Erste Gleise für die U12 sind bereits beim Umbau der Löwentorkreuzung in Verbindung mit dem neuen Pragsatteltunnel verlegt worden (Gleisabzweigungen im Kreuzungsbereich) und werden derzeit als Ausziehgleis genutzt.
• Im Zusammenhang mit dem Bau der Stadtbücherei am Mailänder Platz entstehen auf dem Areal des früheren Güterbahnhofes von November 2008 bis Anfang 2010 zwei 60 m (stadtauswärts) bzw. 40 m (stadteinwärts) lange eingleisige Tunnelröhren-Teilstücke für die spätere U12-Trasse.

Frühere Bauvorleistungen

• Bereits in den 1980er-Jahren wurde unter der B 10/B 27 in Zuffenhausen ein Tunnelkasten als Bauvorleistung für eine eventuelle Führung der Linie U5 über den Bahnhof Zuffenhausen mitgebaut. Dieser Tunnel ist bis heute ungenutzt. Er erstreckt sich nur unter der Fläche der Bundesstraße, nicht unter den Bahnanlagen der Deutschen Bahn, da diese beim Bau der Bundesstraße zwar reduziert, aber nicht umgebaut wurden. Auch im Rahmen der U15 wird dieser Tunnel ungenutzt bleiben, da die U15 nicht über Zuffenhausen Bahnhof, sondern durch einen neuen Tunnel unter der Unterländer-/Güglinger Straße verkehren soll. Der neue Tunnel wird so tief gelegt, dass eine Tieferlegung der darüber verlaufenden Bundesstraße später ebenfalls noch möglich wäre.
• Auf dem heute brachliegenden Abschnitt zwischen Leinfelden und Echterdingen wurden im Bereich Echterdingen Gymnasium bereits Ende der 1970er-Jahre, als über die Zukunft dieser Strecke noch nicht endgültig entschieden war, Schwellen für ein Dreischienengleis (allerdings in Außenlage) verlegt. Gemeinsam mit den restlichen Gleisanlagen wurde auch dieser bereits ausgebaute Abschnitt 1991 zurückgebaut, da die U5 1990 ihren Endpunkt in Leinfelden erhalten hatte und eine Fortführung nicht absehbar war.
• Auf dem Abschnitt von Vaihingen nach Möhringen wurde beim Bau der neuen Brücke über die Nord-Süd-Straße Anfang der 1980er-Jahre bereits eine zusätzliche regelspurige Weiche in das Gleis nach Möhringen eingebaut. Bei einer damals geplanten Verlegung des Gleisbauhofs Wangen an den heutigen Stadtbahnbetriebshof Möhringen (heute nicht mehr weiter verfolgt) wäre über diese Weiche ein Güteranschlussgleis vom Bahnhof Vaihingen aus, das in Teilen wie die einstige Filderbahn die Stadtbahnstrecke mitbenutzt hätte, entlang der Nord-Süd-Straße an den neuen Gleisbauhof angeschlossen worden.
• Bei Eröffnung des Innenstadttunnels der Talquerlinie 1976 bzw. 1978 war dieser zwischen Schlossplatz und Hauptbahnhof bereits mit regelspurtauglichen Schwellen und an den Treppenabgängen der Haltestellen bereits mit Hochbahnsteigansätzen ausgestattet. Damals ging man allerdings noch von einer Außenlage der dritten Schiene aus, weswegen die Schwellen Mitte der 1980er-Jahre in mehreren Nachtaktionen auf die heute übliche Innenlage umgedreht werden mussten. Dadurch waren die Kanten der Hochbahnsteigstümpfe am Südende der Haltestelle Hauptbahnhof zu weit vom Gleis entfernt, sodass sie bei der 2010 erfolgten Durchbindung des Hochbahnsteigs, d. h. Aufgabe des Tiefbahnsteigs, für den Stadtbahnbetrieb nicht nutzbar waren. Die SSB musste deshalb im Sommer 2010 die Gleislage in diesem Bereich anpassen.

Siehe auch

• Stuttgarter Straßenbahnen
• Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS)
• S-Bahn Stuttgart
• Zahnradbahn Stuttgart
• Standseilbahn Stuttgart
• Killesbergbahn Stuttgart

Einzelnachweise

1. ↑ Mit der U5 auf den Killesberg Stuttgarter Zeitung, 7. Juli 2010
2. ↑ netz2011.de
3. ↑ Baustart für die U6. In: Eßlinger Zeitung. 4. Juni 2008
4. ↑ Über Fasanenhof oder Leinfelden zur Messe? In: Stuttgarter Nachrichten online. 25. Februar 2009
5. ↑ Bibliothek 21 – Der Spatenstich ist nicht mehr fern. In: Stuttgarter Zeitung. 2. April 2008
6. ↑ ^{a b c} Geplante Projekte der SSB
7. ↑ Neue Stadtbahnlinie U12 auf www.stuttgart.de
8. ↑ In: Über Berg und Tal Ausgabe 3/2008
9. ↑ Stadtbahnausbau der U 5 nur als Reserveplan gedacht In: Cannstatter Zeitung online. 8. Juni 2008

Weblinks

 Commons: Stadtbahn Stuttgart – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Offizielle Internetpräsenz der SSB
• Stadtbahnliniennetz (PDF; 474 kB)
• Fotos von der Stuttgarter Stadt- und Straßenbahn
• Stuttgarter Stadtbahn bei UrbanRail.Net (engl.)
• Webcam der Baustelle an der Stadtbibliothek

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