Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg

Rosenheim–Salzburg Hbf
Kursbuchstrecke (DB):	951
Streckennummer:	5703 Rosenheim–Freilassing
Streckenlänge:	88,6 km
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	durchgehend
Legende von München von Mühldorf von Holzkirchen 0,0 Rosenheim 448 m Mangfall nach Kufstein (Rosenheimer Kurve) Inn 3,3 Landl (Oberbay) Abzw nach Frasdorf 461 m 6,4 Stephanskirchen 480 m 8,3 Simssee 11,5 Krottenmühl 484 m 15,0 Bergham von Obing 16,7 Bad Endorf 525 m 20,6 Awanst Rimsting (ehem. Bf.) 546 m Prien bis 1908 Kreuzung mit der Chiemsee-Bahn 25,0 Prien am Chiemsee Übergang zur Chiemsee-Bahn 532 m nach Aschau 30,2 Bernau am Chiemsee 525 m Bernauer Ache 33,4 Üst Rottau 34,2 Torfbahnhof Grassau-Rottau (bis 1988) 38,3 Übersee 526 m nach Marquartstein Tiroler Ache 44,5 Üst Rumgraben 46,6 Bergen (Oberbayern) 585 m von Traunreut & Garching von Ruhpolding 53,3 Traunstein 597 m Traun 55,4 nach Waging 609 m 59,6 Üst Lauter 606 m 64,9 Rückstetten 552 m 69,8 Teisendorf 504 m 78,0 Niederstraß 433 m von Mühldorf von Berchtesgaden 81,7 Freilassing  S3   S4  421 m 82,8 Saalach Staatsgrenze Deutschland–Österreich 83,3 Salzburg Liefering (derzeit nur Güterverkehr, S-Bahn-Haltestelle geplant) 85,2 Salzburg Taxham Europark  S3  Stieglbahn (nur Güterverkehr) 86,7 Salzburg Aiglhof  S3  Salzburg Mülln-Altstadt  S3  Salzachbrücke 88,6 Salzburg Hbf  S1   S2   S3  423 m nach Wörgl nach Wien

Die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg (KBS 951) ist eine durchgehend zweigleisig ausgebaute und elektrifizierte Hauptbahn. Sie ist eine internationale Verkehrsachse und verbindet Rosenheim mit Salzburg.

Geschichte

Planung, Staatsverträge und München-Rosenheim-Salzburger-Eisenbahn-Verein

Erste Planungen für eine Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg gab es schon im September 1828. Dr. Friedrich List schlug als Hauptlinien des bayerischen Eisenbahnnetzes vor: Eine Bahnstrecke von Bamberg über Nürnberg, Augsburg, Memmingen nach Lindau, eine weitere von Kitzingen über Nürnberg und Augsburg nach München und eine dritte von Günzburg über Augsburg und München weiter in Richtung Österreich. Hofbankier Simon Freiherr von Eichthal forderte 1835 eine Bahnstrecke von München nach Salzburg. Am 5. Januar 1836 begann Von Eichthal mit Voruntersuchungen zum Bau der Linie. Ein bayerischer Bote berrichtet am 7. April 1836 der österreichischen Regierung über den geplanten Bau der Bahnlinie. Von Eichthal konnte aber das nötige Geld nicht aufbringen. Deshalb wurde das Projekt von Von Eichthal im Jahr 1838 erstmal verworfen.

Linienverlauf der Bayerischen Maximiliansbahn

1838 begannen nochmals Verhandlungen mit Österreich. Es war geplant von Salzburg einen Anschluss an die geplante Bahnverbindung von Wien nach Triest zu bauen. Österreich hatte an diesem Projekt aber wenig Interesse, deshalb geschah in den folgenden Jahren wenig. In Bayern war währenddessen eine große Wirtschaftskrise ausgebrochen und Ludwig I. sagte am 6. Januar 1842, dass vor der Fertigstellung der Ludwig-Süd-Nord-Bahn kein Bahnbau in Richtung Österreich möglich ist. Am 25. August 1843 konnte schließlich doch ein Antrag auf eine West-Ost-Bahn gestellt werden. Weitere Verhandlungen mit Österreich wurden am 22. Oktober 1844 von Ludwig I. genehmigt. Friedrich August von Pauli, der Vorstand der königlichen Eisenbahnbaukommension, reiste nach Wien um dort weitere Verhandlungen zu führen. Österreich hatte aber auch nur beschränkte Mittel für den Bahnbau. Am 10. September 1848 stellte Joseph Anton Ritter von Maffei einen Antrag das die Planung, der Bau und der Betrieb von einer privaten Gesellschaft durchgeführt werden sollte. Von Maffei musste daraufhin einen Plan vorlegen. Im Frühjahr 1949 wurde folgende Verbindung ermittelt: München–Glonn–Bad Aibling–Rosenheim–Prien am Chiemsee–Bernau am Chiemsee–Bergen–Freilassing–Salzburg. Im August 1949 wurde der Plan von einer Gründung eines München-Rosenheim-Salzburger-Eisenbahn-Verein vorgelegt. Die Gesamtkosten sollten 11 Millionen Gulden seinen. Die Kosten sollten durch 60 000 Vereinsmitglieder finanziert werden. Der Verein wurde am 9. März 1850 genehmigt. Den Streckenverlauf sollten aber die Behörden planen, dass es kein Streit um den Trassenverlauf gibt. Die neue Linienführung verläuft nur statt über Glonn über Holzkirchen um die Miesbacher Kohlevorkommen besser anzubinden. Am 21. Juni 1851 beschlossen Bayern und Österreich einen Staatsvertrag. Dieser verpflichtete Bayern, die Bahnstrecke München–Rosenheim–Kufstein/Salzburg bis zum 1. März 1858 fertigzustellen, Österreich wurde im Gegenzug verpflichtet, eine Bahnstrecke von Kufstein nach Innsbruck bis zum 1. März 1856 und eine Verbindungsstrecke von Salzburg an die Hauptbahn Wien–Triest (Salzburg–Bruck an der Mur) bis zum 1. März 1858 zu bauen. Da die Kosten der Bahnlinie Anfang 1852 immer weiter stiegen, musste die Regierung nun ein Teil der Kosten übernehmen. Der Staat gewährleistet dem Verein eine Zinsgarantie von zwei Prozent. Am Anfang des Jahres 1852 wurde es fraglich, ob der Verein das im Vertrag festgelegte Eröffnungsdatum überhaupt einhalten konnte. Deshalb forderte Staatsminister Dr. Freiherr von Pfrodten ein Gesetz, dass die Bahnlinie weiter auf Staatskosten gebaut und Staatsbahn werden sollte. Schließlich am 7. Mai 1852 wurde beschlossen auf Staatskosten weiter zu bauen. Im Mai 1854 verkündete die Regierung von Österreich, dass sie den im Vertrag festgelegten Eröfungstermin, wegen Terrainschwierigkeiten auf der Bahnstrecke Salzburg–Bruck nicht einhalten kann. Bayern stellte daraufhin alle Bauarbeiten ein. Im Jahr 1854 war Österreich nun auch in einer Wirtschaftskrise und deswegen waren die Verhandlungen für einen neuen Vertrag sehr schwer durchzuführen. Das Geld für den Bau der Bahnstrecke wurde währenddessen für andere Zwecke verwendet. Erst am 21. April 1856 konnte ein neuer Vertrag abgeschlossen werden. Die Bauzeit für Bahnstrecke Salzburg–Bruck an der Mur wurde um fünf Jahre verlängert. Es wurde nun mit den Baukosten der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg von 9.412.985 Millionen Gulden gerechnet.

Bau der Strecke

Am 1. September 1851 begannen die Bauarbeiten an der Großhessloher Brücke bei München. Währenddessen wurden auf den anderen Streckenabschnitten die nötigen Grundstücke erworben. 1852 erfolgte die Übernahme der Bauarbeiten von der Königlichen Eisenbahnbaukommission, verantwortlicher Vorstand war Friedrich August Pauli. Eduard Rüber war Architekt der Bahnlinie und Johann Georg Beuschel der Oberingeneur. Zwischen München und Salzburg wurden neuen Königliche Eisenbahnbausektionen erbaut. Sie organisierten und führten die Bauarbeiten durch. 1852 wurde die Königlichen Eisenbahnbaukommissionen Rosenheim und Traunstein eröffnet, im Jahr 1853 folgten die Königlichen Eisenbahnbaukommissionen Prien am Chiemsee und Freilassing. Die Bahnlinie bestand insgesamt aus 26 Baulosen. Im Mai 1854 wurde die alle Bauarbeiten, außer die zwischen München und Großhesselohe, eingestellt. Daraufhin wurde die Bahnstrecke München–Großhesselohe am 24. Juni 1854 in Betrieb genommen. Erst nach dem 21. April 1856, nach dem Abschluss des neuen Staatsvertrages, wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen. Zum 31. Oktober 1856 wurde die Bahnstrecke Großhesselohe–Rosenheim eröffnet, am 5. August 1858 folgte die Eröffnung der Bahnstrecke Rosenheim–Kufstein.

Traunstein: Ansichtskarte mit Eisenbahnbrücke

Die Bauarbeiten auf der Strecke Rosenheim–Kufstein wurden erst Anfang 1858 fortgesetzt, da in der Zwischenzeit die Baugeräte zur rechtzeitigen Fertigstellung der Bahnstrecke Rosenheim–Kufstein benötigt wurden. Weitere Königliche Eisenbahnbaukommissionen wurde in Grabenstätt und Teisendorf eröffnet. Die Bauarbeiten im Bereich des Chiemsees und des Simssees schritten nur langsam voran. Da die die Bahndämme immer wieder zusammenrutschen, die Dämme mussten schließlich mit Holzgerüsten gestützt werden.^[1] Außerdem wurde während den Bauarbeiten bei Vachendorf eine römische Siedlung entdeckt. Am 26. April 1860 wurde auf dem Abschnitt Rosenheim–Traunstein zum ersten Mal probegefahren. Am 7. Mai 1860 wurde dieser Abschnitt dann in Betrieb genommen. Zwischen Traunstein und Salzburg fand die Probefahrt am 16. Juli 1860 statt, die Eröffnung am 1. August 1860. Am 12. August 1860 wurde die gesamte Bahnstrecke unter Anwesenheit von dem König Maximilian II. und dem Kaiser Franz Joseph feierlich eröffnet. Die Feierlichkeiten dauerten drei Tage an.^[2]

Die Baukosten betrugen insgesamt 10.204.649 Millionen Gulden, davon 8.073.432 Millionen Gulden für den Bahndamm und dem Oberbau, 568 301 Millionen Gulden für die Bahnhofsbauten und 522 642 Millionen Gulden für die Aufsicht und die Verwaltung. Diese waren in Bayern durchschnittlich hohe Kosten.

Verkehrsentwicklung und Anschlussbahnen in der Länderbahnzeit

Salzburger Hauptbahnhof um 1870

Im Jahr 1860 wurde die Bahnlinie Rosenheim–Traunstein von einem Postzugpaar und zwei Güterzugpaaren täglich bedient, alle Züge waren auch für den Personenverkehr zugelassen. Am 15. August 1860 kam noch ein Schnellzugpaar (S 11/S 12), das vier Stunden zwischen München und Salzburg benötigte, und ein weiteres Postzugpaar hinzu. Am 6. Oktober 1860 wurde ein weiteres Schnellzugpaar mit dem Zuglauf Kehl–Wien beschlossen. Die Anzahl der Nahverkehrszüge änderte sich in den folgenden Jahren nicht, aber es kamen weitere Güterzugpaare hinzu, die in Richtung Wien weiterfuhren. Im Jahr 1869 bedienten schon acht Züge die Bahnstrecke, davon zwei Schnellzüge, zwei Post-/Personenzugpaare und vier Güterzugpaare (zwei mit Personenbeförderung). Im Jahr 1872 wurde ein Schnellzugpaar auf die Bahnstrecke München–Mühldorf–Linz verlegt. Das andere Zugpaar bediente weiterhin die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg, dieses verkehrte aber nur noch im Sommer, sodass im Winter auf der Strecke kein Fernverkehrszug mehr fuhr. Auch im Güterverkehr wurden einige Züge auf die Bahnlinie München–Mühldorf–Linz verlegt. Der Jahresfahrplan 1873 enthielt dann nur noch sechs Zugpaare, davon ein Schnellzugpaar, zwei Postzugpaare und drei Güterzüge mit Personenbeförderung. Erst ab dem Jahr 1881 wurde die Strecke mit dem einmal täglich fahrenden Schnellzugpaar wieder ganzjährig von Fernverkehrszügen befahren. Im Jahresfahrplan 1882 wurde das Nachtzugzugpaar aber wieder auf die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg verlegt. Da unter anderem die touristische Bedeutung der Salzkammergüter bei Salzburg sehr hoch war und diese den Zug mehr auslasten würden als die kürzeren Fahrzeiten. 1883 wurde der Orient-Express eingeführt, dieser verkehrte aber zuerst über Mühldorf und Simbach, da dort schnellere Fahrzeiten in den Orient wichtiger waren als die touristische Bedeutung Salzburgs.

Poträt des Alten Rosenheimer Bahnhofs

Im Jahr 1866 entstand von Freilassing aus eine Lokalbahn in Richtung Bad Reichenhall. Am 1. Juni 1871 wurde die Bahnstrecke München–Mühldorf–Linz in Betrieb genommen. Von nun an sollte der ganze Verkehr nach Wien über diese Strecke laufen, da diese kürzer war. Am 15. Oktober 1871 wurde die Bahnlinie München–Grafing–Rosenheim eröffnet. Diese war eine topografisch günsigere Strecke, die den Einsatz von Vorspannlokomotiven unnötig machte. Da das Verkehrsaufkommen im Bahnhof Rosenheim immer größer wurde, wurde der Bahnhof verlegt. Der neue Bahnhof ging am 19. April 1876 in Betrieb.

Zweigleisiger Ausbau

In den 1880er Jahren gab es einen großen Aufschwung im Güterverkehr und Personenverkehr um Güter und Personen auch weiterhin mit der Bahn zu befördern zu können, wurde beschlossen die Hauptbahnen des Bayerischen Eisenbahnnetzes zweigleisig auszubauen. Die Bahnlinie wurde 1890 schon von 26 Zugpaaren, davon von sechs Schnellzugpaaren, bedient. So wurde am 29. Dezember 1891 ein Gesetz beschlossen, dass den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecken München–Grafing–Rosenheim–Landesgrenze bei Freilassing und Rosenheim–Landesgrenze bei Kufstein festlegt. Dabei wurde mit dem Steigen des Verkehrsaufkommens auch in den nächsten Jahren gerechnet. Die Bahnstrecke Rosenheim–Freilassing bestand aus neun Baulosen. 1893 begannen die Bauarbeiten zwischen Rosenheim und Stephanskirchen, 1994 wurde auf der gesamten Strecke gebaut. Das zweite Streckengleis ging zwischen Rosenheim und Endorf am 1. August 1894 in Betrieb. Der zweigleisige Betrieb wurde zwischen Endorf und Prien zum Jahreswechsel zwischen den Jahren 1894 und 1895 in Betrieb genommen. Am 1. Oktober 1895 folgte die Inbetriebnahme des zweiten Streckengleises zwischen Prien und Traunstein, am 29. November zwischen Traunstein und Freilassing. Erst 1889, wegen Schwierigen Verhältnissen Salzburgs, konnte das zweite Streckengleis zwischen Freilassing und Salzburg in Betrieb genommen werden. Der Ausbau zwischen Rosenheim und der Landesgrenze bei Freilassing kostete insgesamt 4.115.500 Mark. 1892 wurden mit den Bauarbeiten der Zentralisierung der Bahnhöfe Prien am Chiemsee, Bad Endorf, Übersee, Bergen und Lauter begonnen. Im Jahr 1895 bedienten vier Schnellzugpaare die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg, davon eines von München über Rosenheim nach Bad Reichenhall. Außerdem wurde die Strecke 1895 von vier Güterzügen und von zwei nur bei Bedarf fahrenden Viehzügen bedient. Personenzüge waren es auf der Strecke 1897 sechs.

Karte vom Zuglauf des Orient-Expresses

Seit dem 1. Mai 1897 verkehrte auch der Orient-Express auf der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg, der zuvor über Mühldorf und Simbach gefahren war. Im Jahr 1900 bedienten 38 Züge die Strecke, davon zwölf Schnellzugpaare, vierzehn Personenzugpaare, ein Güterzug mit Personenbeförderung und elf Güterzüge. Außerdem wurde im Jahr 1900 der Halt des Orient-Expresses in Rosenheim eingestellt. Mit der Bayerischen Tauernbahn entstand am 1. Dezember 1908 eine neue Konkurrenzstrecke, diese führte aber nicht zur Verlusten an Zugläufen auf der Bahnstrecke München–Rosenheim–Salzburg. Die Schnellzüge führten zahlreiche Kurswagen zum Beispiel in Richtung Wien, Berchtesgaden, Triest und Bozen. Die Streckenhöchstgeschwindigkeiten lagen im Durchschnitt bei 90 km/h.

Erster Weltkrieg und weitere Verkehrsentwicklung

Nach dem Beginn des Ersten Weltkrieges am 1. August 1914 wurden die Personen- und Schnellzüge durch die Militärzüge stark eingeschränkt. Im Jahr 1915 bedienten nur noch vier Schnell- und Eilzüge und vier Personenzüge die Strecke. Im Fahrplan von 1916 wurde der vor dem Krieg eingestellte Orient-Express durch den Balkanzug ersetzt. Dieser besaß vier Wagen: zwei von Straßburg nach Belgrad, einen Speisewagen von München nach Wien und einen Schlafwagen von München nach Konstantinopel. In den Jahren 1917 und 1918 bedienten nur der Balkanzug und ein weiterer Schnellzug (D 19/60) die Strecke. Im Jahr 1917 besaß der Schnellzug einen Kurswagen nach Bad Reichenhall, im Jahr 1918 wurde der Kurswagen eingestellt. Am 15. Oktober 1918 wurde der Balkanzug aufgrund von Mangel an Kohle und Transportmaterial eingestellt. Im Nahverkehr wurde die Strecke im Jahr 1918 von zwei Personenzügen und zwei Güterzügen mit Personenbeförderung der Relationen Rosenheim–Freilassing und Rosenheim–Prien. 1921 wurde der Orient-Express wieder eingeführt. In den nächsten Jahren stiegen die Zahlen der Schnellzüge an. 1923 wurde ein Schnellzug (D 17/20) von München nach Berchtesgaden eingerichtet. Der D 19/18 von München nach Jesenice legte im Fahrplan von 1927 keinen Halt mehr zwischen München und Salzburg ein. Schon elf Güterzüge bedienten im Jahr 1927 die Strecke: ein Stückgüterzug zwischen Freilassing und Salzburg, ein Stückgüterzug zwischen Rosenheim und Salzburg, ein Durchgangsgüterzug zwischen Freilassing und Salzburg, fünf Durchgangsgüterzüge zwischen München und Salzburg, ein Durchgangsgüterzug zwischen Ulm und Salzburg, ein Viehzug zwischen München und Traunstein und ein Eilgüterzug zwischen München und Salzburg.

Elektrifizierung

Im Jahr 1921 begannen die Planungen für die Elektrifizierung der Bahnlinien Holzkirchen–Rosenheim, Rosenheim–Kufstein und Rosenheim–Freilassing. Als die Planungen 1923 abgeschlossen waren, hatte die Deutsche Reichsbahn aber keine finanziellen Mittel zur Realisierung der Elektrifizierung. Als 1924 die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft gegründet wurde, stand die Elektrifizierung der Hauptbahnen im Vordergrund. Deshalb wurde nun die Elektrifizierung der Bahnstrecken München–Grafing–Rosenheim, Rosenheim–Kufstein und Rosenheim–Salzburg geplant. Am 12. April 1927 wurde die Elektrifizierung zwischen München und Rosenheim, am 15. Juli 1927 zwischen Rosenheim und Kufstein fertiggestellt. Erst im August 1927 wurden die Elektrifizierungsarbeiten zwischen Rosenheim und Freilassing aufgenommen. Am 21. März 1928 wurde die Oberleitung zwischen Rosenheim und Traunstein in Betrieb genommen. Am 19. April 1928 wurde auch die Oberleitung auf dem Abschnitt Traunstein–Freilassing eröffnet. Der benötigte Strom wurde teilweise aus dem Walchenseekraftwerk bezogen. In Rosenheim entstand am 5. März 1928 ein Unterwerk, dieses war über eine 110 kV-Bahnstromfernleitung an das Walchenseekraftwerk angeschlossen. In Traunstein baute man auch ein Unterwerk, dieses wurde über eine weitere Bahnstromfernleitung mit dem Unterwerk Rosenheim verbunden.

Im Jahr 1928 wurde die Strecke von 16 Schnellzügen, von zehn Eil- und Personenzügen und von 15 Güterzügen täglich befahren. In den Jahren 1930 bis 1938 wurde in den Bahnhöfen die zuvor existierenden Kurbelkastenstellwerke durch mechanische Einheitsstellwerke ersetzt. Außerdem wurde der Oberbau modernisiert. Es erfolgte der Austausch von Schienen und Weichenverbindungen. In den Jahren 1934 und 1935 wurden die Brücken über die Tiroler Achen und die Rothgrabenbrücke bei Übersee saniert. In den folgenden Jahren wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 120 km/h angehoben. Als in Deutschland die Nationalsozialisten die Macht übernahmen, wurde diese Partei in Österreich verboten. Deshalb richtete Deutschland am 1. Juni 1933 eine Tausend-Mark-Sperre ein, das heißt, jeder deutsche Bürger musste tausend Mark zahlen, um nach Österreich zu gelangen. Am 11. Juli 1936 wurde diese Sperre wieder aufgehoben. Im Jahr 1935 wurde ein neuer Haltepunkt Simssee eröffnet. Ebenfalls 1935 wurde auf der Bahnlinie Rosenheim–Salzburg ein Fernschnellzugpaar (FD) der Relation Stuttgart–München–Freilassing–Berchtesgaden eingeführt. Der Zug fuhr zwischen München und Freilassing durch und benötigte auf diesem Abschnitt eine Stunde und 47 Minuten Fahrzeit. 1937 wurde der Fernschnellzug aber wieder eingestellt und durch einen Schnellzug ersetzt. Im Sommer 1938 wurde der Busverkehr auf der im Winter fertiggestellten Reichsautobahn aufgenommen. Der Busverkehr war von nun an eine große Konkurrenz zum Bahnbetrieb. 1838 befuhren schon 64 Züge die Bahnstrecke Rosenheim–Freilassing. Ab dem 1. April 1938 wurde die Strecke auch zum Transport von KZ-Häftlingen benutzt. Die Züge fuhren meist von Wien nach Dachau. Im Juni 1939 konnten die Fahrzeiten um bis zu 30 Minuten verbessert werden, da neue Höchstgeschwindigkeiten zugelassen waren.

Zweiter Weltkrieg

Vor dem Beginn des Zeiten Weltkrieges stellte die Deutsche Reichsbahn am 22. August 1939 zahlreiche Schnell- und internationale Luxuszüge ein. Nach dem Beginn des Zeiten Weltkrieges am 1. September 1939 wurde der elektrische Betrieb auf der Strecke eingestellt. Die Züge wurden mit Dampflokomotiven gefahren, da von den feinlichten Mächten Angriffe auf Kraftwerke befürchtet wurden. Am 22. September 1939 wurde der elektrische Betrieb wieder aufgenommen, da bisher keine Angriffe auf Kraftwerke stattfanden. Die Strecke wurde im Zweitem Weltkrieg wieder von zahlreichen Truppen- und Materialzügen befahren. Am 1. Juni 1843 wurde ein neuer Bahnhof Liefering zwischen Salzburg und Freilassing eröffnet, gedacht war der Bahnhof für Staatsgäste die zum Obersalzberg wollten. Im Jahr 1941 verkehrten auf der Strecke nur noch elf Schnellzüge, davon waren drei Schnellzüge für Fronturlauber (SFR). Außerdem gab es eine Schnellzug mit Wehrmachtabteil (DmW) der Relation Trier–Linz. Im Jahr 1944 und 1945 bedienten noch sieben Fernverkehrszüge, davon drei Schnellzüge für Fronturlauber und vier Schnellzüge, die Strecke. Die Schnellzüge für Fronturlauber fuhren von München nach Polstrau, von München nach Wien Nord und von München nach Linz. Die Schnellzüge fuhren von Metz nach Wien, von München nach Klagenfurt und Feistritz, von Paris nach Wien und von Straßburg nach Wien. Der Schnellzug von Paris nach Wien war mit einer Fahrzeit von zwei Stunden und 40 Minuten zwischen München und Salzburg der schnellste Zug auf der Strecke. Im November 1944 wurden weitere Schnell- und Personenzugverbindungen zwischen München und Salzburg gestrichen.^[3] Ab Januar 1945 durften Schnellzüge nicht mehr weiter als 75 km fahren, deshalb wurden weitere Züge eingestellt. Zwischem dem 16. Oktober 1944 und dem 1. Mai 1945 wurde Salzburg Ziel zahlreicher Bombenangriffen. Dabei wurde auch der Bahnhof zerstört. Vom 18. bis zum 20. April 1945 wurde der Bahnhof Rosenheim durch zahlreiche Bomben zerstört, ein Betrieb im Bahnhof war danach nicht mehr möglich. In Traunstein starben bei Angriffen zwischen dem 18. und dem 25. April 100 Menschen, das Bahnhofsareal wurde fast ganz zerstört. Weitere 70 Personen starben am 25. April 1945 bei Luftangriffen auf den Bahnhof Freilassing, das Bahnhofsgebäude und einige angrenzende Wohnhäuser wurden durch die Angriffe zerstört. Traunstein wurde am 2. Mai 1945 von einem Zug mit jüdischen Häftlingen durchfahren, in einem Waldgebiet wurden die Juden dann erschossen. In den folgenden Tagen wurde die Sprengung zahlreicher Brücken um Traunstein vorbereitet. Die Sprengung konnte nur durch die kampflose Übergabe der Stadt Traunstein verhindert werden. Auf der Saalachbrücke wurde am 4. Mai 1945 die kampflose Übergabe der Stadt Salzburg verhandelt. Nach dem Ende des Krieges im Mai 1945 war die Strecke größententeils nur eingleisig befahrbar. Im Bahnhof Rosenheim, auf dem Abschnitt Übersee–Traunstein–Lauter,im Bahnhof Teisendorf, im Bahnhof Freilassing und auf dem Abschnitt Freilassing–Salzburg war nur ein eingleisiger Betrieb möglich. Am 18. Mai 1945 konnten die ersten Züge für die US-Armee wieder fahren, die Strecke wurde eine wichtige Militärverbindung. Bis zum Jahr 1949 war die Strecke aber nur mit 85 km/h Höchstgeschwindigkeit befahrbar.

Verkehrsentwicklung in der Nachkriegszeit bis 1960

Fernverkehr und internationale Züge

Erst im September 1945 waren private Reisen unter 100 km wieder erlaubt, deshalb erschien am 1. Dezember 1945 das erste Kursbuch nach dem Krieg. Der Fahrplan enthielt drei Personenzüge zwischen München und Freilassing und ein Personenzug zwischen Traunstein und Freilassing. Die Fernverkehrszüge konnten Privatpersonen erstmal nur eingeschränkt auf bestimmten Abschnitten benutzen. In den Jahren 1945 und 1946 gab es folgende Fernverkehrszüge: Ein D-Zug mit Zugteil für die US-Army (DmW 94/93) der Relation Frankfurt (Main) Ost–Salzburg mit Halt in Freilassing, ab April 1946 wurde dieser Zug DUS 630/629 genannt. Ein weiterer Schnellzug fuhr von München über Salzburg nach Wien FJBF, dieser Zug war für die Öffentlichkeit nur zwischen München und Freilassing freigegeben, im April 1946 wurde der Zug mit der Zugnummer DUS 640/639 ein reiner Militärzug. Im Jahr 1946 wurde der Luxuszug L 5/6 eingeführt, dieser fuhr dreimal in der Woche zwischen Paris und Linz und war für den innerdeutschen Verkehr nicht zugelassen. Ab dem Jahr 1947 fuhr er täglich als Orient-Express und wurde bis Wien verlängert. Im Jahr 1948 wurde der Orient-Express bis Bucuresti verlängert. Außerdem bedienten DBA 615/616 und DBA 635/636 der Relation Calais–Villach die Strecke. Im April 1946 wurde ein Eilzugpaar von München nach Berchtesgaden eingeführt, 1947 wurde dieses Zugpaar durch einen Schnellzug ersetzt. Im Jahr 1948 wurde wieder ein Eilzug der Relation München–Berchtesgaden eingeführt. Ab 1949 konnten die Züge auf der Strecke wieder mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren. Am 6. Dezember 1948 wurde der Halt des Orient-Expresses in Freilassing eingestellt. 1949 kamen weitere Züge hinzu: der Dt 17/18 München–Salzburg, der DUS 716/808 München–Berchtesgaden und der Dt 15/14 München–Berchtesgaden. Die Schnelltriebwagen (Dt) wurden mit Elektrotriebwagen der Baureihe ET 25 gefahren, sie hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und brauchten zwischen München und Freilassing nur noch eine Stunde und 45 Minuten Fahrzeit. Außerdem wurde ein Kurswagen des D 19 nach Triest und Venedig eingeführt. 1950 wurde die Zuggattung DUS abgeschafft, die Züge wurden durch Schnelltriebwagen (Dt) ersetzt. 1955 wurde die Strecke von schon sieben Schnelltriebwagen befahren. Diese Züge fuhren von München nach Salzburg oder von München nach Berchtesgaden. Den zwölften Platz der schnellsten Triebzüge der DB belegte der Dt 17 zwischen München und Salzburg mit einer Fahrzeit von einer Stunde und 50 Minuten. Ab dem Winterfahrplan von 1957 und 1958 wurden die Triebwagen durch Lokzüge ersetzt.

Im Jahr 1951 wurde der Traunern-Express (F 153/154) eingeführt. Dieser hatte folgende Kurswagen: Hamburg–Klagenfurt, Oostende–Klagenfurt, München–Triest, München–Venedig, Dortmund–Belgrad und Oostende–Belgrad. Der Orient-Express (F 5/6) fuhr stadtdessen nur noch von Paris nach Wien und hatte nur noch dreimal in der Woche einen Kurswagen nach Bucuresti. Ein D 113/112 Ulm–München–Salzburg wurde 1952 eingeführt. Im Jahr 1953 entstand ein Entlastungszug für den Trauern-Express von Hoek van Holland nach Graz, dieser bekam den Namen Austria-Express. Der Trauern-Express fuhr im selben Jahr von Oostende nach Beograd und hatte nur noch einen Kurswagen nach Athen. In der Sommersaison verkehrte der D 290/289 mit dem Namen Adria-Express von Großenbrode nach Venezia, Ancona und Split. Dieser Zug legte in Prien, Traunstein und Freilassing einen Halt ein. Die Züge waren im Sommer aber immer noch sehr überlastet, deshalb entstand 1954 der Kärnten-Express (D 454/453), dieser fuhr von Oostende nach Klagenfurt. Im Jahr 1955 wurde auch der Jugoslawien-Express (ab 1958 Jugoslavia-Express) eingeführt, der von Amsterdam nach Belgrad fuhr. Im selben Jahr erhielt der Adria-Express einen Kurswagen von Großborde nach Istanbul und Athen, dieser Kurswagen verkehrte dreimal in der Woche nach Istanbul und viermal in der Woche nach Athen. 1957 wurde der Kurswagen aber wieder eingestellt, der Kurswagen fuhr jetzt mit dem Trauern-Express. Außerdem wurde 1954 der Steiermark-Express von Köln nach Graz angeführt, im Winter fuhr der Zug mit dem Blauem Blitz von der ÖBB nur von München nach Graz. 1955 wurde der Zug im Sommer bis Oostende verlängert und ab 1956 verkehrte er ganzjährig zwischen München und Graz. Stadtessen ging der Dalmatia-Express (D 652/653) von Oostende nach Rijeka in Betrieb. 1951 wurde ein im sommerfahrendes Zugpaar D 170/169 Köln–Berchtesgaden eingeführt. 1953 wurde der D 170 zum D 364 und fuhr weiter bis Dortmund, erst 1954 fuhr auch die Gegenrichtung nach Dortmund und wurde zum D 365. Im Jahr 1955 wurde ein Nachtzugpaar der Relation Hamburg–Salzburg eingeführt. 1956 wurden die beiden Zugpaare in eines der Relation Hamburg–Salzburg mit Kurswagen von Köln und Hannover nach Berchtesgaden zusammengelegt. 1857 wurde auch der Steiermark-Express mit diesem Zug zusammengelegt. Der Steiermark-Express fuhr von nun an von Hamburg nach Graz mit Kurswagen von Köln und Hannover nach Berchtesgaden. Im Mai 1959 wurde der Steiermark-Express eingestellt. 1954 wurde der F 39/40 Mozart eingeführt, dieser fuhr von Straßburg nach Salzburg und besaß nur die Zweite Wagenklasse. 1956 wurde der F Mozart zu einem reinem Erste-Klasse-Zug. Der Mozart hatte in Richtung Salzburg einen Kurswagen nach Wien, der ab München mit dem neu eingeführten D 38 München–Wien mitfuhr. Der D 38 war damals der Schnellste Zug auf der Strecke er benötigte nur eine Stunde und 43 Minuten Fahrzeit zwischen München und Salzburg. Im Jahr 1958 wurde der D 528/527 Frankfurt (Main)–Salzburg eingeführt, im Winter fuhr er als Dt 43/44 Wörthersee von München nach Klagenfurt mit ÖBB-Triebwagen der Baureihe 4130. 1959 wurde auch der Zug im Sommer bis Klagenfurt verlängert und hieß nun auch Wörthersee-Express. Im Winter 1959 wurde die Winterverbindung zwischen München und Klagenfurt eingestellt. Durch die vielen internationalen Züge wurden am 1. Juni 1956 die Zugüberwachung eröffnet. Diese entschied über die Weiterfahrt bei verspäteten Zügen auf der Bahnstrecke Rosenheim–Freilassing.

Nahverkehr

Ab dem 1. Dezember 1945 bedienten drei Personenzugpaare von München nach Freilassing, ein Personenzug von Traunstein nach Freilassing und drei Personenzugpaare von Freilassing nach Salzburg die Strecke. Im Jahr 1949 wurde der Haltepunkt Simssee wieder eingeführt und dieser wurde von Personenzügen bedient. 1950 verkehrten acht Zugpaare auf der Strecke München–Freilassing, davon bediente ein Zugpaar nur den Abschnitt Rosenheim–Traunstein und eines den Abschnitt Traunstein–Freilassing. Die Fahrzeiten der Züge lagen bei ungefähr drei und einer halben Stunde. Außerdem existierten zwei Eilzüge von München nach Berchtesgaden. Im Jahr 1952 kam noch ein nur im Sommer und sonntags fahrendes Ausflugszugpaar von Kufstein nach Prien. Im Jahr 1955 wurde ein Pto 1823 von Rosenheim nach Aschau eingeführt, dieser Zug wurde mit Schienenbussen der DB-Baureihe VT 95 gefahren. Zwischen München und Freilassing wurden derzeit zweiachsige Personenwagen mit vierachsigen Gepäckwagen eingesetzt, in einzelnen Zügen fuhren Fleisch- oder Fischkurswagen mit. 1954 bekamen die Eilzüge einen neuen Zuglauf, sie fuhren von München nach Salzburg anstatt von München nach Freilassing. In den folgenden Jahren wurde das Nahverkehrszugangebot stark erweitert.

Verkehrsentwicklung bis zum Beginn des Taktverkehres im Jahr 1990

Rückgang des internationalen Fernverkehrs durch steigende Konkurenz anderer Verkehrsmittel

Im Jahr 1962 wurde der Trauern-Express auf den Abschnitt Oostende–Klagenfurt verkürzt, zwischen München und Klagenfurt fur der Zug sogar nur noch im Sommer. Im Gegenzug wurde der Austria-Express bis Athen verlängert, er fuhr jetzt von Hoek von Holland nach Athen. Außerdem wurde der Kärnten-Express bis Klagenfurt verlängert. 1964 wurde die Verlängerung des Austria-Expresses wieder aufgehoben, er fuhr jetzt nur noch bis Klagenfurt. Erst ein Jahr später wurde die Verbindung teilweise durch den Trauern-Express ersetzt, dieser wurde bis Zagreb verlängert und fuhr wieder ganzjährig. Außerdem wurde er 1967 bis Split verlängert. Der D 41 der Relation München–Salzburg/Villach bekam ein Schlafwagen nach Athen zugestellt. Im Jahr 1962 wurde der Schlafwagen nach Athen des Jugoslavia-Expresses eingestellt. Dieser Zug fuhr jetzt täglich von Dortmund nach Istanbul. 1965 fuhr der Zug nur noch von München nach Beograd, da die anderen Abschnitte schon vom Hellas- und Istanbul-Express bedient wurden. Noch im selben Jahr gab es auch Einschränkungen beim Entlastungszug des Traunern-Expresses, dieser fuhr nur noch am Wochende. 1963 wurde der D Mozart wieder eingeführt, er fuhr von Straßburg–Salzburg, erst 1964 konnte die geplante Verbindung von Paris und Wien des Mozart realisiert werden. Im Jahr 1963 wurde für den Gastarbeiterverkehr nach Griechenland und nach Jugoslavien ein neues Zugpaar eingelegt. Dieses war der D 456/455 Hellas-Express von Dortmund nach Athen. Dieser Zug fuhr nur im Sommer und vor der Weihnachtszeit, da dann die meisten Gastarbeiter ihre Heimat besuchten. Ab 1965 fuhr der Hellas-Express ganzjährig. Der Adria-Express fuhr im Gegenzug ab 1964 nur noch am Wochenende. Im Jahr 1969 wurde der Adria-Express ein Autoreisezug. Im Jahr 1965 wurde der Istanbul-Express als Verbindung von München über Sofia nach Istanbul eingeführt. 1966 wurde ein weiteres Zugpaar der Trauern-Orient (D 102/103) eingeführt, dafür wurde der D 41/46 von München nach Athen verkürzt, dieser fuhr nur noch von München nach Klagenfurt. 1962 entstand ein weiteres Zugpaar der D 1042/1043, dieser fuhr von Dortmund nach Berchtesgaden. Ab 1963 fuhr das Zugpaar nicht mehr im Winter und es bekam einen Zugnamen es hieß nun Glückauf. 1965 enstand zudem ein neues Zugpaar D 84/83 Königsee, dieser fuhr von Hamburg nach Berchtesgaden.^[4][5][6]

Name des Zuges	Zuglauf
Orient-Express	Paris–Bucuresti
Glückauf	Dortmund–Berchtesgaden
	Karlsruhe–Wien
	Hamburg–Salzburg
	Dortmund–Klagenfurt
	München–Salzburg/Villach
Wörthersee	Frankfurt (M)–Klagenfurt
	München–Salzburg
	München–Berchtesgaden/Salzburg
Mozart	Paris–Wien
Rosenklavier	München–Wien
Blauer Enzian	Hamburg–Klagenfurt
Dalmatia-Express / Rijekia-Express	Oostende–Rijeka
	Hamburg–Berchtesgaden
Kärnten-Express	Hamburg–Klagenfurt
Austria-Express	Hoek van Holland
Tauern-Express	Oostende–Split
Entlastungszug des Trauern-Expresses	Oostende–Salzburg
Mostar-Express	München–Ploce
Jugoslavia-Express	München–Beograd
Akropolis	München–Athen
Dalmacja-Express	München–Split
Trauern-Orient	München–Istanbul
Adria-Express	München–Rijeka
Istanbul-Express	München–Istanbul
Hellas-Express	Dortmund–Athen

Ausbau

Zwischen Freilassing und Salzburg waren in den letzten Jahren massive Ausbauarbeiten im Gange, so wurde die Salzachbrücke neu und mit drei Gleisen gebaut. Die beiden bestehenden Gleise zwischen den Nachbarstädten erhalten eine neue Gleislage und werden durch ein drittes Gleis ergänzt, um die notwendigen Kapazitäten für den S-Bahn-Taktverkehr zu gewährleisten. Die erste der vier neuen Haltestellen in diesem Abschnitt „Salzburg Taxham-Europark“ wurde im Juni 2006, die Haltestellen Mülln und Aiglhof im Dezember 2009 eröffnet.^[7]

Topographie und Linienführung

Bahnstrecke Rosenheim-Salzburg bei Inzenham

Nach Rosenheim überquert die Strecke in nordöstlicher Richtung den Inn. Am ehemaligen Haltepunkt Landl zweigt die vormalige Nebenbahnstrecke nach Frasdorf ab, die mittlerweile nur noch bis Rohrdorf besteht und nur noch Güterverkehr zum dortigen Zementwerk aufweist. Danach verläuft die Strecke in starker Steigung am Simssee entlang. Danach folgt der Bahnhof Bad Endorf, dort zweigt die Strecke nach Obing ab, deren Betrieb 1996 von der Deutschen Bahn AG eingestellt wurde und die am 1. Juli 2006 als Museumsbahn wieder eröffnet wurde (Chiemgauer Lokalbahn). Im weiteren Verluf verläuft die Linie westlich des Chiemsees auf den Bahnhof Prien am Chiemsee zu. Die vom Bahnhof Prien am Chiemsee ausgehenden Strecken waren hingegen durchgehend in Betrieb: einerseits die schmalspurige Chiemseebahn zum Hafen Prien-Stock, andererseits die Chiemgaubahn (KBS 952) nach Aschau im Chiemgau. Danach kommt der Bahnhof Bernau, nach diesem führt die Strecke in Richtung Osten weiter. Vom dem folgenden Bahnhof Übersee führte früher eine Strecke nach Marquartstein. Nach Übersee wird die Tiroler Ache überquert, es folgt eine Steigung von 1:100 bis zur Station Bergen.

Der nächste Bahnhof ist Traunstein. In Traunstein treffen mehrere Strecken auf die KBS 951: es handelt sich um die KBS 953 (Traunstein–Ruhpolding) und 947 (Mühldorf−Garching−Traunstein, Traun-Alz-Bahn). Östlich von Traunstein geht die Nebenbahn nach Waging (KBS 959) ab. Nach Traunstein verläuft die Bahnlinie über eine Brücke über die Traun. In Richtung Freilassing führt die Strecke mit starkem Gefälle weiter. In Freilassing zweigen die KBS 943 (Mühldorf–Freilassing) sowie die KBS 954 (Freilassing–Berchtesgaden) ab. Am Stadtrand von Freilassing überquert die Strecke die Saalach und erreicht das Stadtgebiet von Salzburg. In Siezenheim befindet sich ein Güterbahnhof mit Anschlussgleisen zu einer großen Pressspannplattenfabrik, in ein Gewerbegebiet und zur Schwarzenbergkaserne. Danach führt die Bahn zwischen den Stadtteilen Taxham, Maxglan und Mülln im Süden sowie Lehen und Liefering im Norden über die Salzach zum Hauptbahnhof Salzburg.^[8]

Verkehr

Auf der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg verkehren zahlreiche Nahverkehr-, Fernverkehr- und Güterzüge.

Nahverkehr

Die gesamte Strecke wird von Regional-Express-Zügen der Relation München Hauptbahnhof und Salzburg Hauptbahnhof bedient. Zwischen Freilassing und Salzburg verkehren zusätzlich die S-Bahn-Linien 3 und 4 der S-Bahn Salzburg sodass auf diesem Streckenabschnitt ein 20-Minuten-Takt entsteht, sowie einzelne Regionalbahnen aus Mühldorf.

Fernverkehr

EuroCity-Züge (EC) der Linie Frankfurt am Main–Salzburg verbinden Rosenheim im Zweistundentakt mit Zwischenhalten in Prien, Traunstein und Freilassing mit Salzburg. Seit dem Fahrplanwechsel 2008 werden diese Züge über Salzburg hinaus alternierend nach Graz und Klagenfurt weitergeführt. Dazu verkehren um eine Stunde versetzt RJ-Züge von München zu Zielen in Österreich und Ungarn, die zwischen München Hauptbahnhof und Salzburg Hauptbahnhof ohne Halt durchfahren. Daneben befährt noch das IC-Zugpaar „Königssee“ von Hamburg nach Berchtesgaden diese Strecke.

Die Österreichischen Bundesbahnen befahren die Verbindung Salzburg–Landl/Rosenheim (–Kufstein) im Stundentakt ohne Halt mit Fernzügen der Relation Wien–Salzburg–Innsbruck–Vorarlberg, ergänzt durch einzelne Zusatzzüge.

Zum Fahrplanwechsel 2008 fuhr das erste railjet-Zugpaar zwischen Budapest, Wien und München.

Zukunft

Diese Strecke ist Teil der europäischen TEN-Linie 17 von Paris nach Budapest. Dies könnte zu weiteren Ausbaumaßnahmen führen. Auf diese drängt vor allem die ÖBB, da sie zwischen Salzburg und München mit einer Fahrzeit von 1 Stunde statt heute 1,5 Stunden rechnet.^[9]

Außerdem ist die Eröffnung von eines neuen Haltepunktes Salzburg-Liefering in Planung.

Literatur

• Siegfried Bufe: Hauptbahn München–Salzburg. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1995, ISBN 3-922138-57-8.
• Armin Franzke, Josef Mauerer: 1860-2010: 150 Jahre Bahnstrecke Rosenheim – Salzburg. PB Service, München 2010, ISBN 978-3-9812639-2-3.
• Moderegger Fritz: 120 Jahre Hauptbahn München – Rosenheim – Salzburg. Traunstein 1980.

Einzelnachweise

1. ↑ Wie das Trauntal für die verspätete Fertigstellung sorgte auf traunsteiner-tageblatt.de
2. ↑ Geschichte der Erschließung der Mangfalltalbahn auf mangfalltal-bahn.de
3. ↑ Fahrplan im Kursbuch 1944/45 (Teil 1, Teil 2)
4. ↑ Wie die Eisenbahn Rosenheim veränderte auf bayernbund.de
5. ↑ Geschichte der Maximiliansbahn
6. ↑ Geschichte und Beschreibung der Region Traunstein auf tirolatlas.at
7. ↑ Meldung der Salzburger Nachrichten vom 12. Dez. 2009 über die Haltestelleneröffnung
8. ↑ Kosmas Lutz: Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheins. 1883.
9. ↑ Der Nah- und Fernverkehr zwischen München und Salzburg auf pro-bahn.de

Magistrale für Europa

Paris–Straßburg | Straßburg–Appenweier | Appenweier–Bruchsal | Bruchsal–Stuttgart | Stuttgart–Augsburg | Augsburg–München | München–Rosenheim–Salzburg bzw. –Mühldorf–Salzburg | Salzburg–St. Pölten | St. Pölten–Wien | Wien–Bratislava/Budapest