Braunauer Eisenbahnbrücke

48.11826411.561869

Koordinaten: 48° 7′ 5,8″ N, 11° 33′ 42,7″ O

f1

Braunauer Eisenbahnbrücke
Nutzung	Eisenbahn
Überführt	Münchner Südring
Querung von	Isar
Ort	München
Konstruktion	Balkenbrücke, alter Teil Fachwerkbrücke
Gesamtlänge	150,44 m
Breite	16 m
Längste Stützweite	48,4 m
Baubeginn	1869
Fertigstellung	1871
Freigabe	15. März 1871
Planer	Heinrich Gottfried Gerber

Die Braunauer Eisenbahnbrücke liegt im Süden der Münchner Innenstadt. Auf der Brücke überquert der Münchner Südring die Isar. Dieser verbindet den Ostbahnhof mit dem Hauptbahnhof München und den nach Westen führenden Strecken. Direkt westlich der Brücke wird auf einer weiteren Brücke der Große Stadtbach überquert. Dieser versorgt das Isarwerk 3, das wenige Meter entfernt liegt, mit Wasser. Der Name der Brücke erklärt sich dadurch, dass sie ursprünglich Teil der ersten Bahnverbindung von München nach Österreich war (heute die Strecken 940 und 941). Der österreichische Grenzort ist Braunau am Inn.

Vorgeschichte

1868 begann die Aufschüttung eines Eisenbahndammes zwischen dem geplanten Brückenstandort und dem Kolumbusplatz zur Überwindung der Steigung am Giesinger Berg. Das Material zur Aufschüttung kam aus dem Einschnitt in den Berg, der die Bahnstrecke bis zur Haidhauser Station (heute Ostbahnhof) heben sollte. Die Bevölkerung in Ober- und Untergiesing/Au, dass durch den Bahndamm geteilt worden wäre, protestierte gegen die Bauarbeiten und gründete eine Interessengemeinschaft. Diese forderte anstatt einem Bahndamm erneut den Bau eines, wie bereits vor Beginn der Bauarbeiten zur Sprache gestandenen aber abgelehnten, Viadukts. Nach einer Eingabe an König Ludwig II. ließ dieser die Bauarbeiten unterbrechen. Nach weiteren Gesprächen wurde vorgeschlagen in den Bahndamm mehrere Öffnungen in Form von Brücken einzubauen. Diese Öffnungen im Bahndamm war eine Kompromisslösung, die auch von der Giesinger Interessengemeinschaft angenommen wurde. Daraufhin begannen die Bauarbeiten erneut.

Bauarbeiten

Bau der Braunauer Eisenbahnbrücke (1869), gut zu sehen der Werkssteg und der Beleuchtungsturm der Firma Siemens & Halske. Ebenfalls kann man die Lokomobile erkennen.

Probebohrungen im Bereich der geplanten Pfeiler ergaben, dass das Erdreich in den oberen drei Metern aus lockerem Kies gefolgt von einer ebenfalls drei Meter dicken Schicht aus komprimiertem Sand bestand. Darunter folgte eine neun Meter dicke, also bis in 15 Meter Tiefe reichende, Schicht aus Spateisenstein. Die mittleren Pfeiler der Brücke wurden auf ein Betonfundament gesetzt, dass direkt auf der Spateisensteinschicht auflag. Die äußeren Pfeiler dagegen wurden lediglich auf die Sandschicht aufgesetzt. Dies war ausreichend, da durch die bereits bestehenden Hochwasserdämme die Gefahr des Ausspülens der Sandschicht durch Wasser nicht gegeben war. Die mittleren Pfeiler wurden hinter Spundwänden im Flussbett fertiggestellt. Beim Ausheben der Gruben für die Pfeilerfundamente wurden Schaufelbagger eingesetzt, die von einer sechs PS starken Lokomobile angetrieben wurden. Während der Bagger pro Tag circa 150 Kubikmeter Kies förderte sank die Leistung in der Sandschicht auf bis zu 20 Kubikmeter pro Tag ab. Nachdem die Bauarbeiter auf eine vorher nicht bekannte Spateisenplatte innerhalb der Sandschicht getroffen waren, war der Einsatz des Baggers nicht mehr möglich. Die Arbeiter versuchten die Spateisenplatte zu zertrümmern was jedoch nicht gelang. Erst der Einsatz einer Sprengladung zerkleinerte die Gesteinsformation und ein Weiterarbeiten war möglich.

Bau der Braunauer Eisenbahnbrücke (1870)

Ein Wassereinbruch durch eine Spundwand verzögerte die Fertigstellung des Fundaments um weitere Tage. Um die Verspätung aufzuholen wurde bis spät in die Nacht gearbeitet. Eine Beleuchtungsanlage der Firma Siemens & Halske wurde hierzu auf einem zwölf Meter hohen Holzturm installiert. Es war das erste Mal, dass eine derartige Anlage für nicht militärische Zwecke verwendet wurde. Sie wurde mit einem dampfbetriebenen Dynamo gespeist. Der hölzerne Werkssteg wurde nach Fertigstellung der Brücke 1871 weiter flussabwärts, am Standort der heutigen Wittelsbacherbrücke, als provisorische Isarüberquerung neu errichtet.

Entwicklung bis heute

1958 wurde sie als Balkenbrücke auf den selben Pfeilern neu gebaut. Nördlich der neuen Brücke blieb ein Teil der alten Fachwerkkonstruktion stehen, da er während der Umbauarbeiten das Rangiergleis für den nahen Schlacht- und Viehhof trug. Dieses Gleis ist jedoch nicht mehr in Betrieb. Der Brückenträger ist stark korrodiert.

Literatur

• Christine Rädlinger; Landeshauptstadt München, Baureferat (Hrsg.): Geschichte der Münchner Brücken. Verlag Franz Schiermeier, München 2008, ISBN 978-3-9811425-2-5.
• Thomas Guttmann; Thomas Guttmann (Hrsg.): Giesing und die Eisenbahn. Buchendorfer Verlag, München 1998, ISBN 978-3927984806.

Weblinks

 Commons: Braunauer Eisenbahnbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• brueckenweb.de: Braunauer Eisenbahnbrücke

Isarbrücken in München

Großhesseloher Brücke | Marienklausensteg | Thalkirchner Brücke | Flauchersteg | Brudermühlbrücke | Braunauer Eisenbahnbrücke | Wittelsbacherbrücke | Reichenbachbrücke | Corneliusbrücke | Boschbrücke | Zenneckbrücke | Ludwigsbrücke | Wehrsteg | Mariannenbrücke | Kabelsteg | Praterwehrbrücke | Maximiliansbrücke | Luitpoldbrücke | Max-Joseph-Brücke | John-F.-Kennedy-Brücke | Stauwehr Oberföhring | St.-Emmeram-Brücke | Herzog-Heinrich-Brücke | Leinthalerbrücke | Föhringer Eisenbahnbrücke | Isarbrücke Unterföhring