Freybrücke

52.5117813.20311

Koordinaten: 52° 30′ 42,4″ N, 13° 12′ 11,2″ O

f1

Freybrücke
Havel und Freybrücke im Jahr 2009
Offizieller Name	Freybrücke, bis 1913 Havelbrücke
Nutzung	Straßenverkehr, Fußgänger, Radfahrer
Überführt	Heerstraße (Bundesstraße 2/5)
Querung von	Havel, Havelseenweg der Tiefwerder Wiesen
Ort	Berlin-Wilhelmstadt
Konstruktion	Stahl-Bogenbrücke mit untenliegender Fahrbahn
Gesamtlänge	174 m
Breite	24 m
Längste Stützweite	63 m
Baukosten	1,14 Millionen Mark
Baubeginn	1908
Fertigstellung	1909
Planer	Karl Bernhard
Lage

Die Freybrücke ist eine Stahl-Bogenbrücke über die Havel und den Havelseenweg im Ortsteil Wilhelmstadt des Berliner Bezirks Spandau.

Die denkmalgeschützte^[1] Brücke aus den Jahren 1908/1909 ist ein Teil der Heerstraße (Bundesstraße 2/5) und verbindet Pichelsdorf mit der Halbinsel Pichelswerder. Die 174 Meter lange Straßenbrücke geht auf Planungen des Bauingenieurs Karl Bernhard zurück.

Das zunächst als Havelbrücke bezeichnete Bauwerk erhielt 1913 auf Beschluss des Landkreises Osthavelland den Namen Freybrücke. Mit der Namensgebung sollte der „verdienstvolle Leiter“ des Baus der Döberitzer Heerstraße (der heutigen Heerstraße) geehrt werden, der Charlottenburger Geheim- und Oberbaurat Adolf Frey.^[2]

Teil des Projekts Heerstraße

Döberitzer Heerstraße und Erschließung des Pichelswerder

Die Freybrücke war Teil des Gesamtprojekts Döberitzer Heerstraße, die zwischen 1903 und 1911 in Verlängerung des Kaiserdamms als direkte Verbindung vom Berliner Schloss über die bis zu ihrer Eingemeindung nach Groß-Berlin 1920 selbstständigen Städte Charlottenburg und Spandau zum Truppenübungsplatz Döberitz gebaut wurde. Der Ost-West-Straßenzug umfasst die heutigen Straßen Unter den Linden, Straße des 17. Juni, Bismarckstraße, Kaiserdamm, Heerstraße und nach der Berliner Stadtgrenze die Hamburger Chaussee in Dallgow-Döberitz.

Führung der Heerstraße durch die Havelniederung mit Knick am Scholzplatz auf einer Karte um 1910. Die untere schwarze Linie zeigt die Entwurfslinie (nach Karl Bernhard) bei schnurgerader Weiterführung ohne Knick, die eine Überbrückung auch der Scharfen Lanke erfordert hätte

Das Gelände der Brücke gehörte zur Zeit des Baus zum Landkreis Osthavelland. Während am Gesamtprojekt der Militär-, Finanz- und Forstfiskus sowie Berlin, Charlottenburg, Spandau, der Landkreis Teltow, der Landkreis Osthavelland und einige Gemeinden finanziell beteiligt waren^[3], lag die Finanzierung der Freybrücke weitgehend beim Forstfiskus, den die Berliner Denkmaldatenbank als Bauherren der Brücke angibt.^[1][4]

Die aus militärischen Gründen gebaute Straße war von Beginn an öffentlich und erschloss den westlichen Grunewald und den Pichelswerder für den breiten Berliner und Spandauer Ausflugsverkehr. Insbesondere der Pichelswerder übte seit langem eine große Anziehungskraft auf die Berliner aus. So stellte Johann Christian Gädicke bereits 1806 über den „Pichelsdorfschen Werder, im Havelländischen Kreise, bei Spandau“ im „Lexicon von Berlin und der umliegenden Gegend“ fest: „Diese Gegend wird stark zum Vergnügen benutzt und für die schönste um Berlin gehalten.“^[5]

Überbrückung der Havelniederung und Kosten

In der Überbrückung der Havelniederung am nordwestlichen Ausläufer des Teltowplateaus lag das größte technische und finanzielle Problem des Straßenbaus.^[6] Unter mehreren Varianten, darunter eine zusätzliche und 250 Meter lange Brücke über die Scharfe Lanke (bei schnurgerader Weiterführung der Heerstraße am Scholzplatz), entschieden sich die Planer für einen leichten Knick in der Heerstraße nach Nordwesten und damit für eine Trassenführung, die mit zwei Brücken auskam. Die rund 800 Meter östlich benachbarte Stößenseebrücke überspannt den Stößensee, einen ehemaligen Havelaltarm. Dabei wurde im See vom Pichelswerder aus ein rund 450 Meter langer Damm aufgeschüttet, womit die Länge der Stößenseebrücke auf 100 Meter reduziert werden konnte. Die 174 lange Freybrücke führt über die 1880/1881 in diesem Bereich kanalisierte Havel und den Havelseenweg, einen Fuß- und Radweg, der vom Pichelswerder zwischen dem Fluss und den Tiefwerder Wiesen zum Dorf Tiefwerder führt. Während die teuerste Variante zur Überbrückung der Havelniederung mit der großen Brücke über die Scharfe Lanke mit 16,9 Mio. Mark veranschlagt war, schlug die realisierte Lösung mit dem vergleichsweise geringen Betrag von 2,54 Mio. Mark zu Buche. Davon entfielen auf die Freybrücke 1,14 Mio. Mark.^[7][8]

Projektskizze von Karl Bernhard mit Überbrückung der Scharfen Lanke und der Havel (rechts) bei schnurgerader Weiterführung der Heerstraße am Scholzplatz

Ausführung der Brücke

Bernhards ästhetischer Stahlbau ohne Architekten

Angeregt durch die Pariser Straßenbrücken beim Besuch der Weltausstellung 1900 ging Karl Bernhard dazu über, „gefällige eiserne Brücken ohne Architekten“ zu entwerfen, deren Linienführung nur „durch die Wechselwirkung von statischen und ästhetischen Gesichtspunkten zustande“ kommen sollte. Für die Treskowbrücke entwickelte er 1903 einen Fachwerkbogen mit Zugband und abgehängtem Mittelfeld, der mit Eisenträgern unter den Seitengewölben die Tragglieder der Brücke bildete. Dieses System verwendete er auch für die Stubenrauchbrücke und die Freybrücke, während Kaiser Wilhelm II. für die benachbarte Stößenseebrücke ein anderes System (Kragträger mit angeschlossenen Schleppträgern) aus Bernhards Vorschlägen auswählte.^[9] Mit der Freybrücke entwickelte Bernhard das Konzept der Treskowbrücke weiter:^[10]

Das zu dieser Zeit noch Havelbrücke genannte Bauwerk nach der Fertigstellung 1909

„Handelt es sich dort um die Verbindung von Bodenträgern über der Fahrbahn der Mittelöffnung mit unter der Fahrbahn liegenden Trägern, so sind hier fünf Öffnungen vorhanden, derart, daß zu beiden Seiten der Bodenträger der mittleren Hauptöffnung je zwei Seitenöffnungen mit entsprechenden Trägern anschließen. Dadurch, daß die weitgespannten Bogen der Mittelöffnung allein über der Fahrbahn hervorragen, während die Hauptträger sämtlicher vier Seitenöffnungen unter der Fahrbahn liegen, erhält das gesamte Brückenbild ein die Flussöffnung betonendes Kennzeichen.“

– Karl Bernhard, Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der Döberitzer Heerstraße, 1911^[11]

Konstruktion

Pfeiler

Ursprünglich sollte nur die Havel mit einer 65 Meter langen Brücke überspannt und die seitlichen Moormassen sollten durch Sandschüttungen verdrängt werden. Wegen Befürchtungen, die Schüttungen könnten noch lange in Bewegung bleiben und die Standsicherheit der Pfeiler gefährden, wurde die Brücke beidseitig soweit über die Ufer verlängert, bis ein tragfähiger Baugrund für die Dammschüttung und Endpfeiler erreicht war. Im Uferbereich lag die Mächtigkeit der Moorschichten bei bis zu acht Metern, während sie am gewählten Standort der Endpfeiler nur mehr eine Mächtigkeit von rund 1,25 bis zu 2 Metern aufwies. Damit ergaben sich eine Stromöffnung von 63 Meter und zwei Landöffnungen von 31,5 und 18,9 Meter, also eine insgesamt 163,8 Meter lange Brücke.^[12][13]

Uferpfeiler im Jahr 2009

Fahrbahn und die beiden 63 Meter weit gespannten Hauptträger im Jahr 2009

Die Uferpfeiler tragen die beiden Hauptträger der Mittelöffnung und bestehen wegen ihres bedeutenden Abstands aus zwei Einzelpfeilern. Die Pfeiler zwischen den Ufer- und Endpfeilern tragen vier Auflager und bestehen dementsprechend aus vier Einzelpfeilern. Sie ruhen auf einem zusammenhängenden Fundamentkörper. An die jeweils vier Endpfeiler schließen sich Treppenanlagen an. Sämtliche Pfeiler sind durch Luftdruck gegründet und wurden von der Firma Philipp Holzmann & Co., Frankfurt am Main, ausgeführt.^[14]

Tragwerk und Überbau

Für die Havelschifffahrt war eine Durchfahrtshöhe von vier Metern bei Hochwasser freizuhalten, sodass die 63 Meter weit gespannten Hauptträger nicht unter der Brücke angeordnet werden konnten. Die Hauptträger wurden daher zu beiden Seiten der 16 Meter breiten Fahrbahn gelegt, wodurch sich ein für die damalige Zeit ungewöhnlich großer Hauptträgerabstand von 17,60 Metern ergab. In den Seitenöffnungen liegt das Tragwerk unter der Fahrbahn. Die Anordnung erfolgte so, dass die Anlage späterer Uferstraßen möglich war. Die Fahrbahnoberkante lag in der Brückenmitte bei 37,427 m über NN, die Bauunterkante bei 35,25 m über NN. Für die Brücke ergab sich ein einseitiges Gefälle von 1:270, das vom Ufer ab auf 1:50 verstärkt werden musste, um den Rampenfuß zu erreichen. Die Heerstraße kreuzt die Havel nicht im rechten Winkel und da die Pfeiler dennoch parallel zum Ufer stehen sollten, sind die beiden Hauptträger der Mittelöffnung um 2,48 Meter in Längsrichtung der Brücke gegeneinander verschoben. Damit erhielten die Kragarme an den Hauptträgern unterschiedliche Längen.^[15]

Den Schub des Zweigelenkbogens über der Mittelöffnung nimmt ein Zugband auf, das am ersten Knotenpunkt der Untergurtung angreift. Der Bogen hat über den beiden Auflagern eine Höhe von 4,35 Metern und in der Mitte von 1,60 Metern. Die Pfeilhöhe des Untergurtes beträgt 10,57 Meter. Die Stützweiten der Öffnungen betragen: Endöffnungen 18,90, Seitenöffnungen 32,74 sowie 30,26 und Mittelöffnung 63 Meter. Die Fachwerkbogen der Mittelöffnung sind mit Pfostenfachwerk, die Hauptträger der Seitenöffnungen und der Kragarme mit Strebenfachwerk gefüllt.^[16]

Zur Aufstellung des 1600 Tonnen schweren Überbaus wurde ein Kran mit 26 Meter Stützweite und 11 Meter lichter Höhe verwendet. Zwei elektrisch betriebene Laufkatzen von je 12 t Tragkraft hoben und versetzten die Tragwerkteile. Die Baustoffe und Eisenteile wurden auf dem Fluss zur Baustelle transportiert und auf Feldbahnwagen zum Gerüst gefahren. Die Aufstellung nahm sechs Monate in Anspruch und wurde von der Berliner Firma Steffens & Nölle durchgeführt.^[17]

Instandsetzungen

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Brücke zerstört. Sehr wahrscheinlich wurde sie 1945^[18] von der Deutschen Wehrmacht gesprengt, um die sowjetischen Truppen am weiteren Vordringen nach Berlin zu hindern. Der Wiederaufbau erfolgte zwischen 1948 und 1951.^[1] Im Jahr 2008 wurden erhebliche Korrosionsschäden an den Längs- und Querträgern festgestellt. Die Brücke ist daher nur noch mit Tempo 30 befahrbar und Fahrzeuge über 3,5 Tonnen müssen die rechte Spur nutzen.^[19]

Ersatzneubau bei Umsetzung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 17

Blick von der Freybrücke auf die Havel und die Tiefwerder Wiesen (rechts)

Die Umsetzung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 17 erfordert unter anderem die Passage zweilagiger Containerschiffe mit einer Durchfahrtshöhe von rund 5,25 Metern über dem oberen Betriebswasserstand. Da die Höhe der Freybrücke nicht ausreicht und zudem die Schifffahrtsöffnung verbreitert werden muss, soll sie wie die Ludwig-Hoffmann-Brücke (bereits im Bau), die Rohrdammbrücke, die Schulenburgbrücke, die Charlottenbrücke und die Dischingerbrücke abgerissen und erneuert werden.^[20][21] 2009 sollen die Vorarbeiten beginnen, um den für 2011 geplanten Abriss der Brücke zu gewährleisten.^[19] Das Verkehrsprojekt ist aus ökologischen Gründen sehr umstritten. Seine Realisierung hätte beispielsweise dramatische Auswirkungen auf die Wasserstandsdynamik der unterhalb der Freybrücke liegenden Tiefwerder Wiesen, dem letzten natürlichen Überschwemmungs- und Hecht-Laichgebiet in Berlin. Zudem wäre in weiten Teilen der Biotopverbund Havel betroffen. Umweltverbände und Bündnis 90/Die Grünen kritisieren die Ausbaupläne deshalb deutlich:

„[…] Das Projekt ist überdimensioniert, es ist am Bedarf vorbei geplant, zu teuer und durch die Eingriffe in Gewässer, Ufer und angrenzende Lebensräume von Spree und Havel ergeben sich massive Beeinträchtigungen von Wasserhaushalt und Natur. Etwa 1000 Bäume sollen allein am geplanten Ausbauabschnitt der Spree zwischen der Rohrdammbrücke und der Einmündung in die Havel gefällt werden. Weitere Tausend im Brandenburger Havelabschnitt. Das Projekt 17 führt mit den geplanten Ausbaumaßnahmen zu einer Verschlechterung des ökologischen Zustands der Flüsse und Flusslandschaften und verstößt damit gegen das Verschlechterungsverbot der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie.“

– Bündnis 90/Die Grünen: Wir brauchen keine Wasserautobahn!^[22]

Literatur

• Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der Döberitzer Heerstraße. In: Zeitschrift für Bauwesen 61, 1911, S. 322–358.
• Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. In: Zeitschrift für Bauwesen 61, 1911, S. 69–86.
• Ernst Friedel: Döberitzer Heerstraße. In: Groß Berliner Kalender, Illustriertes Jahrbuch 1913. Hrsg. Ernst Friedel, Verlag von Karl Siegismund Königlich Sächsischer Hofbuchhändler, Berlin 1913, S. 291–295.
• Arne Hengsbach: Die Berliner Heerstraße. Ein Kapitel Planungsgeschichte. In: Der Bär von Berlin, Berlin 1960, F. 9., S. 87–112.

Weblinks

•  Commons: Freybrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste
2. ↑ Zentralblatt der Bauverwaltung. Herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Angelegenheiten, 23. Jg. Nr. 9, Berlin, 1. Februar 1913, Seite 7 (Vermischtes) [1]. Diverse Webseiten , wie beispielsweise der Berliner Stadtverwaltung, enthalten die Information, die Brücke sei nach dem Schweizer Schriftsteller Adolf Frey benannt worden. Diese Darstellung ist falsch.
3. ↑ Ernst Friedel: Döberitzer Heerstraße. …, S. 292.
4. ↑ Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. …, S. 71.
5. ↑ Zitiert nach: Arne Hengsbach: Spandau-Hauptstadt. Die Hauptstadt und die Havelstadt. Berlin und Spandau in ihren wechselseitigen Beziehungen. In: Verein für die Geschichte Berlins, Mitteilungen 1, 1987
6. ↑ Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. …, S. 76.
7. ↑ Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der…, S. 323f.
8. ↑ Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. …, S. 77.
9. ↑ Cengiz Dicleli: Karl Bernhard. „Es muss das Künstlerische das Technische vollkommen durchdringen.“ In: Forum, Das Forschungsmagazin der Fachhochschule Konstanz, Ausgabe 2003/2004, S. 21–24 ISSN 1611-3748. [2]
10. ↑ Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der…, S. 345f.
11. ↑ Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der…, S. 346.
12. ↑ Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. …, S. 80.
13. ↑ Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der…, S. 345f, 350.
14. ↑ Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der…, S. 350.
15. ↑ Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der…, S. 345f.
16. ↑ Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der…, S. 347f.
17. ↑ Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der…, S. 356.
18. ↑ Pichelsdorf Geschichte von Pichelsdorf.
19. ↑ ^{a b} Unterwegs in Berlin und Spandau Planfeststellungsverfahren – Planunterlagen liegen im Bezirksamt Spandau aus.
20. ↑ Schiff ahoi! Weil große Containerschiffe künftig durch Berlin fahren sollen, müssen fünf Brücken abgerissen und neu aufgebaut werden; Artikel in der „Berliner Zeitung“ vom 18. Februar 2009, abgerufen am 17. April 2009.
21. ↑ Wasserwege von und nach Berlin. Die Verbindung nach Westen: zweilagige Containerverkehre jetzt möglich; IHK online, abgerufen am 17. April 2009.
22. ↑ Wir brauchen keine Wasserautobahn!, Bündnis 90/Die Grünen – Beschluss der Landesdelegiertenkonferenz, 6. Oktober 2007.