Hyundai KIA D

Hyundai/KIA
D
Hersteller:	Hyundai / KIA
Produktionszeitraum:	2001-2010
Bauform:	Reihendreizylinder/Reihenvierzylinder
Motoren:	1,5 L (1493 cm³)/ 2,0 L (1991 cm³) 2,2 L (2188 cm³)
Zylinder-Zündfolge:	1-3-2/1-3-4-2
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	1,5: Hyundai KIA U 2,0: Hyundai KIA R 2,2: Hyundai KIA R
Ähnliche Modelle:	VM Motori RA 315/ VM Motori RA 420

Bei der Baureihe D handelt es sich um zwei Vierzylinder-Dieselmotoren und einen auf drei Zylinder reduzierten gleicher Technik. Die Motoren verfügen über Direkteinspritzung, Turbolader und eine obenliegende Nockenwelle (SOHC), die vier Ventile pro Zylinder bedient^[1]. Die Motoren werden von Hyundai/KIA in Ulsan, Südkorea gefertigt^[2].

Die D-Reihe war die erste für PKW angebotene Dieselreihe des Konzerns unter 2,5 L. Seit den 1970er Jahren fertigte man bereits Diesel für Nutzfahrzeuge, deren Palette heute von 4 bis 10 Litern Hubraum reicht^[3]. Obwohl diese wie auch die von 2,5 bis 3,0 L reichenden PKW-Diesel teilweise über Direkteinspritzung und Turbolader verfügen, griff der Hersteller für diese Reihe auf einen Lizenzbau zurück. Hierzu wurde 1999 ein Vertrag mit dem Motorenentwickler VM Motori unterzeichnet und die ersten 2000 von Hyundai produziert^[4][5]. Die Anteile an der gemeinsam erfolgten Entwicklung wurden nicht detailliert, die VM-Motoren (1.5/2.0 L) ab 2006 aber auch von GM Daewoo in Südkorea gefertigt^[6][7].

Der Motorblock besteht aus Grauguss, sein Zylinderkopf aus Leichtmetall^[8]. Beide Varianten bis 2,0L haben dieselben Zylindermaße mit einer Bohrung von 83 mm und einen Hub von 92 mm. Der 2006 hinzugekommene 2,2L vergrößert die Bohrung auf 87mm. Er wurde von Hyundai der Reihe hinzugefügt, VM Motori bietet ihn nicht an. Der 2,0L-Vierzylinder wiegt mit 201,4 kg nur 14 Prozent mehr als der 1,5L-Dreizylinder mit 176 kg, obwohl er ein Drittel mehr Hubraum und Leistung hat^[9]. Die 2,0 und 2,2L-Motoren haben zudem zwei, der 1,5L eine Ausgleichswelle(n)^[10][11]. Motorsteuerung und Einspritzsystem werden von Bosch zugeliefert^[12].

Der Leerlauf beträgt 750 Umdrehungen pro Minute^[9]. Ab der zweiten Serie wird der Motor über ein elektronisches Gaspedal gesteuert. Seit dieser werden von Hyundai/KIA nur noch die Vierzylinder-Varianten weitergeführt, die 1,5L-Fassung hingegen durch die vollständig selbstentwickelte U-Reihe ersetzt.

Die Kraftübertragung von der Kurbelwelle zur Nockenwelle erfolgt mittels Zahnriemen. Seine Inspektion ist aller 20.000 km vorgesehen, sein Austausch nach 80.000 km (Serie 1) oder erst bei Bedarf (Serie 2) ^[13][14][15].

Die Ventile werden über Rollenschlepphebel betätigt, die wie eine Wippe agieren. Auf deren Scheitelpunkt liegt der Nocken an. Während seiner Umdrehung drückt er eine Seite und damit zwei Ventile nach unten, während auf der anderen der mittels eingebauter Feder sich streckende Hydrostößel immer bündig anliegt (vgl. Ventil geschlossen, Ventil geöffnet). Diese Form des Ventilspielausgleichs ist wartungsfrei, selbst eine Inspektion ist im Wartungsplan nicht vorgesehen^[15]. Eine Abnutzung würde sich durch ein Tickgeräusch mitteilen (vgl.).

Zur schnelleren Erwärmung des Innenraumes besitzen Fahrzeuge mit D-Motoren einen elektrischen Zuheizer (PTC). Dieser ist im Luftstrom angebracht und erwärmt ihn bedarfsgerecht über einen elektrischen Widerstand. Damit wird eine deutlich schnellere Erwärmung erreicht, als ein Dieselmotor sie allein oder mit Zuheizer für den Kühlwasserkreislauf leisten könnte. Ein solcher Kühlwasser-Zuheizer hat allerdings den Vorteil, wesentlicher Bestandteil einer Standheizung zu sein, welche damit kostengünstig nachgerüstet werden könnte. Der verbaute, elektrische Zuheizer erfordert hingegen einen kompletten Standheizungssatz.

Obwohl vom Hersteller selbst nicht in Serien eingeteilt, ist neben der Ursprungsfassung eine Überarbeitung der Reihe erkennbar, im Folgenden als Serie 2 bezeichnet.

Hinweise zu Partikeln

Partikel im Abgas von Verbrennungsmotoren (10-1000 nm) sind kleiner als andere, etwa durch Reifenabrieb (15.000 nm) verursachte. Wie jene bestehen sie aber aus Ruß und Kohlenwasserstoffen (z.B. PAK). Ihre für den Menschen vermutete Gesundheitsrelevanz erhalten die Abgasnanopartikel aufgrund ihrer Oberfläche und Größe. Sie können Zellmembranen verletzen (Ruß) oder mit ihnen reagieren (PAK)^[16]. Durch ihre Größe (Nano bezeichnet alles unter 100 nm) gelingt ihnen die Überwindung der oberen Atemwege und der Lungenwand und damit der Eintritt in den Blutkreislauf (vgl.). Dosis, Einwirkzeit, Projizierbarkeit von Tierversuchen auf den Menschen und Begleitumstände wie das Rauchen von Studienteilnehmern bilden die Zielstellungen derzeitiger Forschung^[17]. Dem vorgreifend begrenzt die Euro 6 Abgasnorm für 2014 erstmals die Partikelmenge (Entwurfswert: 6×10¹¹ Stück pro km) und nicht mehr nur ihre Masse^[18]. Die Masse wird durch die entscheidenden Nanopartikel nur zu 20% beeinflusst, beim Diesel die Gesamtmasse aber durch geschlossene Partikelfilter bereits um 97% reduziert^[19][20]. Das zeigt, dass die dortige Ansammlung von Filtrat auch relevante Mengen von Nanopartikeln weit unter der eigentlichen Filterporengröße von 1000 nm abfängt^[21][22]. Mit dieser Reduktion minimiert der Filter zudem die Klimawirksamkeit der Partikel. Die Rußfarbe macht die Partikel zu Wärmeabsorbern. Damit erwärmen sie direkt die rußbelastete Luft und nach Ablagerung auch Schneeflächen, die sie durch Luftströmungen etwa von Europa in die Arktis erreichen^[23].

Benzin- und Dieselmotoren produzieren während Vollast- und Kaltstartphasen vergleichbare Mengen und Größen an Partikeln^[24][25]. In beiden Phasen wird mehr Kraftstoff eingespritzt, als der Sauerstoff im Zylinder verbrennen kann („angefettetes Gemisch“). In Kaltstartphasen geschieht dies zur Katalysatorerwärmung, unter Vollast zur Motorkühlung. Während Benzinmotoren nur im angefetteten Betrieb Partikel durch Sauerstoffmangel erzeugen, entstehen diese beim Diesel selbst im Magerbetrieb und damit während aller Betriebsphasen^[26][27]. Daher liegt die Partikelmenge des Benziners insgesamt dennoch auf dem niedrigen Niveau eines Diesels mit geschlossenem Filtersystem^[28].

Ursächlich für den Dieselruß sind seine doppelt so langkettigen Aromate (vgl. Benzin). Sie weisen einen deutlich höheren Siedepunkt auf (von 170 bis 390°C anstatt 25 bis 210°C). Gleichzeitig liegt die Verbrennungstemperatur des Diesels aber 500°C unterhalb des Benzinmotors^[29]. Benzin verdampft daher vollständiger als Diesel. Dessen früher siedende Bestandteile verdampfen zuerst, was den Resttropfen aus Aromaten höherer Siedepunkte zusätzlich auf niederer Temperatur hält (vgl.). Die nicht verdampften Aromate werden während der Selbstzündungsphase temperaturbedingt in ihre Bestandteile gecrackt. Zu diesen zählt der Kohlenstoff, also Ruß.

Die Partikelzusammensetzung unterscheidet sich aufgrund der Chemie beider Kraftstoffe. So überwiegen beim Benzinmotor die PAK-Partikel, beim Dieselmotor sind es die Rußpartikel^[30]. Sichtbar werden die Partikel erst durch Aneinanderlagerung. Sichtbare Partikel sind nicht mehr lungengängig und werden meist schon im oberen Atemweg ausgefiltert und abgebaut. Anlagerungen finden im Auspuff und besonders im Partikelfilter statt. Die dortige Ansammlung des Filtrats fängt auch Partikel weit unter der eigentlichen Filterporengröße (1 µm) ab. Damit sinkt die Partikelanzahl auf das Niveau eines Benzinmotors^[28]. Erkennbar wird die Partikelanlagerung im Auspuff. Fehlt diese, verfügt ein Diesel über ein geschlossenes Filtersystem und ein Benziner über wenige Anteile von Kaltstart- und Vollastphasen.

Serie 1

Geschichte

VM Motori wurde 1947 von den beiden namensgebenden Unternehmern Vancini und Martelli in Italien gegründet, wo es in Cento jährlich rund 70.000 Dieselmotoren für verschiedene Hersteller fertigt^[31][32][33]. Diese Fertigungskapazität reichte für Hyundai/KIA jedoch nicht aus, weshalb man vertraglich eine ausschließliche Fertigung in Südkorea vereinbarte. Diesem Beispiel folgte später auch GM/Daewoo, die 2006 mit 260.000 Einheiten dieser Motorenreihe sogar 20.000 mehr als Hyundai einplanten^[34]. Daher finden sich bauähnliche der hier aufgeführten Motoren auch als EcoTec CDTi in Chevrolet- und Opelmodellen. Sie ergänzen die 1.3- und 1.9-L-Diesel aus dem Joint-Venture mit Fiat und die Isuzu-V6-Diesel^[35]. VM Motori selbst fertigt die Motoren seit 2005 nicht mehr^[36][37].

Einspritzung

Die Direkteinspritzung erfolgt über senkrecht von oben in den Zylinder reichende Düsen. Dies minimiert Diesel-Kondensat an der relativ kühlen Zylinderinnenwand, welches zu Ruß würde. Die Düsen werden beliefert von einer Kraftstoffleitung für alle Zylinder (Common Rail), in welcher der Diesel mit 250 bis 1350 bar ansteht^[38][39]. Letztere Zahl zeigt, dass es sich um ein System der ersten Generation handelt („CRS1“)^[40]. Spätere steigerten den Druck, was zu homogenerer Gemischbildung und damit weniger sauerstoffreichen, stickoxidproduzierenden und sauerstoffarmen, rußproduzierenden Nestern führt.

Schadstoffreduktion

Diese Serie verfügt über keine Rußfilterung oder Stickoxid-Reduktion in der Abgasnachbehandlung. Diese besteht nur aus einem Oxidationskatalysator, welcher aufgrund der hohen Sauerstoffmengen im Abgasvergleich zum Ottomotor den dort üblichen Drei-Wege-Katalysator ersetzt^[41]. Anders als dieser lässt er die Stickoxide passieren und arbeitet damit als Zwei-Wege-Katalysator. Wie sein Pendant verarbeitet er mithilfe von Sauerstoff das Kohlenmonoxid (CO) zu Kohlendioxid (CO₂) und Kohlenwasserstoffe (HC) zu Kohlendioxid und Wasser. Die Stickoxide bleiben außen vor, da aufgrund des Sauerstoffüberschusses jener zuerst mit dem Kohlenmonoxid reagiert (2 CO + O₂ zu 2 CO₂). Damit steht dieses Kohlenmonoxid nicht mehr dem Stickoxid (NOx) zur Reduktion in reinen Stickstoff zur Verfügung (CO und NO zu N₂ und CO₂, vgl. Abscheidungsraten im Drei-Wege-Katalysator bei nach rechts hin steigendem Sauerstoffgehalt im Abgas).

Rußreduzierend wirkt der dieseltypische Magerbetrieb und die Abgasrückführung (→ nächster Absatz) dieser Motoren. Ab Abgastemperaturen von 200°C trägt auch der Oxidationskatalysator hierzu bei. Erreicht werden diese bei längeren Lastphasen wie auf Autobahnfahrten. Ab 200°C entsteht im Oxidationskatalysator aus Stickstoffmonoxid und dem üppig vorhandenen Sauerstoff, Stickstoffdioxid (2 NO + O₂ zu 2 NO₂). Das reduziert sich unter Aufnahme von Ruß (Kohlenstoff, C) zu unbedenklichem Stickstoff und Kohlendioxid: 2C + 2NO₂ = 2CO₂ + N₂^{[42] [43]}. Allerdings wirkt dies nicht auf bisher produzierten Ruß, wie im Partikelfilter der zweiten Serie. Das nicht oxidierte Stickstoffdioxid entweicht.

Zur Stickoxidreduktion verwenden diese Motoren die Abgasrückführung. Diese leitet im Teillastbereich bis zu 60% des Abgases zurück in den Ansaugtrakt. Die darin enthaltenen Stickoxide werden somit neutralisiert, gleiches gilt für Rußpartikel und noch nicht verbrannte Kohlenwasserstoffe (z.B. PAK). Wird jedoch zu viel Abgas eingeleitet, mangelt es im Zylinder an Sauerstoff zur vollständigen Verbrennung. Das führte zu mehr Ruß. Daher ist die sowieso nur teilweise Abgasrückführung auch nur im Teillastbereich möglich. In der von dieser Serie erreichten Euro3-Norm bleibt die erlaubte Stickoxidmenge beim Dreifachen eines Otto-Motors. Stickoxide begünstigen Smog- und Ozonbildung sowie Sauren Regen, Stickstoffdioxid wirkt reizend. Dieselmotoren arbeiten zur Rußreduzierung mit Sauerstoffüberschuß, der zu lokal sehr hohen Temperaturen im Zylinder führt. Diese begünstigen die Stickoxidentstehung. Die Rückführung geschieht hier noch ohne elektrische Regelung oder Kühlung, wie sie in der zweiten Serie dazukamen.

Eine Partikelfilter-Nachrüstung dieser Serie kann möglicherweise zur Erlangung einer besseren Feinstaubplakette führen. Informationen zum jeweiligen Fahrzeug bietet die Seite Feinstaubplakette.de der Vereine TÜV und Dekra. Hyundai/KIA bietet entsprechende offene Filter an^[44][45]. Funktion und Effizienz offener Filtersysteme zeigt herstellerbezogen dieses Dossier.

Turbolader

Ein Turbolader, links die Abgasseite, rechts die Ansaugseite

Alle Motoren der Reihe verfügen über einen Turbolader. Dieser fördert mehr Sauerstoff in den Zylinderraum, als normalerweise einströmen würde, wodurch der Motor mehr Kraftstoff zugeben kann. Dadurch steigert sich die Leistung auf die eines größeren Hubraumes, wobei die Förderleistung mittels Motorsteuerung schon bei geringen Drehzahlen bereitgestellt werden kann. Somit und durch den kleineren Hubraum werden Reibungsverluste verringert, wodurch der Verbrauch unter dem eines turbolosen, größeren Motors liegt. Verwendet wird in dieser ersten Serie ein Mitsubishi TDO25M-Turbolader^[46]. 2003 folgte für eine 125 PS-Variante des 2,0L-Motors ein Garrett GT 1752V mit variabler Geometrie^[47]. Diese minimiert die Beschleunigungsverzögerung nach Durchdrücken des Gaspedals. Der unvariable Turbolader ist ein Resonanzsystem, das erst angeregt werden muss. Erst viel Abgas beschleunigt die Turbine im Abgasstrom so stark, dass sie auf der Ansaugseite das gewünschte Mehr an Luft in den Zylinder fördert. Diese Verzögerung wird „Turboloch“ genannt und muss bei Beschleunigungsvorgängen vom Fahrer beachtet werden. Dem abhelfend, beschleunigt ein VGT-System auch geringe Abgasströme, indem es sie durch einen vorübergehend verengten Luftweg auf die Turbine lenkt. Die VGT-Leitschaufeln sind dazu wie auf einem Schaufelbagger-Rad angebracht und reichen in den Abgasstrom^[48]. Sie lenken, nahezu zum Kreis angeklappt, schneller, oder ausgeklappt langsamer Abgas auf die Turbine des Turboladers (Animation). Diese beschleunigt oder bremst demzufolge (Animation). Letzteres wird bei höheren Motordrehzahlen angewandt, da hier kaum Bedarf für ein Mehr an Luft besteht. Im Gegenteil würde dies den vorgesehenen Druck im Zylinder übersteigen und damit die Motor-Bauteile mechanisch schädigen. Die VGT-Regelung macht daher meist, wie auch bei diesem Motor, das Überdruckventil (Wastegate) unvariabler Turbolader überflüssig.

Der mittlere Realverbrauch dieser Serie liegt bei 6,6 l/100 km für Kompaktwagen und 8,6 für hochbauende Fahrzeuge, bei sparsamer Fahrweise reduziert er sich auf 6 und 7,5 l.^{[49][50][51][52][53][54]} Der mittlere Realverbrauch dieser Serie liegt bei 6,6 l/100 km für Kompaktwagen und 8,6 für hochbauende Fahrzeuge, bei sparsamer Fahrweise reduziert er sich auf 6 und 7,5 l.^{[55][56][57][58][59][60]}

Serie 2

Einspritzung und Schadstoffreduktion

Die zweite Serie startete Ende 2005 und verfügt über ein Einspritz-System der zweiten Generation („CRS2“), in dessen Common Rail der Kraftstoff nun mit 250 bis 1600 bar ansteht. Auch die Anzahl der Einspritzungen pro Zündvorgang wurde dabei erhöht. Gesteuert wird dies daher von einem mit 32 Bit doppelt so breitbandigen Bosch-Steuerchip. Anstelle der Piloteinspritzung, der kurz vor dem Zündzeitpunkt eine Haupteinspritzung folgt, ist die Pilotkraftstoffmenge in zwei Einspritzungen unterteilt, der nach der Hauptladung nach Bedarf zwei Nacheinspritzungen folgen können. Diese Unterteilung verbessert die Laufkultur, da der Verbrennungsvorgang im Zylinder in die Länge gezogen wird. Zudem verteilen sich kleinere Kraftstoffmengen besser im Zylinder. Dies reduziert Ruß und Stickoxide durch weniger inhomogene Bereiche von Sauerstoffmangel und -überschuss. Die Nacheinspritzungen dienen der teilweisen Verbrennung entstandener Rußpartikel.

Die gleichsam schadstoffreduzierende Abgasrückführung (Erklärung in Serie 1) wird nun präziser gesteuert. Ihre elektrische Steuerung verringert die Abweichung von der gewünschten Rückführungsrate um 50 Prozent. Hierzu wird auch der Sauerstoffwert im Abgas von der neu hinzugekommenen Lambdasonde ausgewertet^[61]. Zudem wird das rückgeführte Abgas nun gekühlt^[62]. Dies senkt die Verbrennungstemperatur stickoxidsenkend ab und stellt durch das mittels Kühlung dichtere Volumen dennoch genügend Sauerstoff bereit, um Ruß nicht zu begünstigen.

Stickoxid- und Patikelmassegrenzwerte der Euro-Normen für Diesel. Diese Serie erreicht Euro 4.

Diese Serie wurde für manche Märkte, darunter Deutschland, mit einem geschlossenen Partikelfilter ausgerüstet, dem im selben Gehäuse ein Oxidationskatalysator (Erklärung in Serie 1) vorgeschaltet ist. Beide wurden im europäischen Konzern-Powertrainzentrum in Rüsselsheim entwickelt^[63]. Im Gegensatz zu offenen Systemen ist dieser Typ nicht nachrüstbar, da der Motor über eine Sensorik den Füllstand des Filters erkennen und diesen bedarfsweise regenerieren muss. Dafür steigt die Filterleistung von rund 30 auf über 95 Prozent der Partikelmasse, gleiches gilt für die Anzahl der besonders relevanten Nanopartikel (siehe Kasten mit Hinweisen zu Partikeln am Anfang des Artikels).

Der Abbau der Partikel läuft in zwei Stufen. Bei der passiven Regenerierung handelt es sich um eine Oxidierung des Rußfiltrats. Diese funktioniert nur bei Abgastemperaturen, wie sie auf längeren Autobahnfahrten zustande kommen. Hierbei werden mittels im Oxidationskatalysator gebildetem NO₂ ab 200°C Rußpartikel im Filter zu CO₂ oxidiert. Das überschüssige Stickstoffdioxid entweicht^[64]. Eine aktive Regenerierung muss eingreifen, wenn diese Temperatur nicht erreicht wird und der Filter zu etwa 45% seines Fassungsvermögens gefüllt ist. Dann stellt die Motorsteuerung eine Temperatur von 600°C künstlich her, indem sie Diesel direkt nach dem Zündvorgang einspritzt, was zu keiner zusätzlichen Leistung, aber den nötigen Abgastemperaturen führt^[65]. Der Verbrauch steigt dadurch um drei bis acht Prozent (je nach Häufigkeit), der Ruß wird hierbei verbrannt. Vom Rußfiltrat bleibt nach der aktiven Regenerierung etwas Asche im Filter übrig, dieser ist auf eine Haltbarkeit von 240.000 km ausgelegt^[66]. Die Regenerierung benötigt etwa 25 Minuten Zeit ohne Stop & Go-Verkehr bei einer Drehzahl über 2000 Touren ab dem dritten Gang. Bleiben diese Fahrten aus, blinkt ab 75% des Filterfüllstandes eine Warnleuchte im Cockpit auf, welche den Fahrer auf eine nötige Regenerierung verweist. Blinkt diese nach der beschriebenen Fahrt weiterhin, ist eine Werkstatt aufzusuchen, welche die Regenerierung durchführt. Unterbleibt auch dies, droht ein Schaden des Partikelfilters, der wie alle geschlossenen namensgemäß über kein Überdruckventil verfügt^[67].

Turbolader

Der Turbolader wurde durch einen Garrett GTB1549V getauscht^[68]. Dieser hat mit 15mm einen zwei Millimeter kleineren Turbinendurchmesser auf der Abgas- und mit 49mm einen drei Millimeter kleineren Turbinendurchmesser auf der Ansaugseite im Vergleich zum Garrett-Turbolader der ersten Serie^[69]. Wie dieser verfügt er über eine variable Geometrie (Erklärung in Serie 1), wird durch den kleineren Durchmesser aber schneller auf Touren gebracht.

Geschichte

Mit dieser Serie wurde der 1,5L-Motor nicht fortgeführt, er wurde 2005 durch die U-Reihe abgelöst.

2006 wurde ein 2,2L-Motor für größere, komfortbetonte Fahrzeuge nachgereicht. Die zuvor in dieser Fahrzeuggröße verwendete A-Reihe mit 2,5L hätte auf einen geschlossenen Partikelfilter angepasst werden müssen und verfügte über weniger Laufkultur.

2008 wurde die Leistung des 2,0L-Motors um zehn auf 150 PS gesteigert, Drehmoment und Einspritzsystem blieben jedoch gleich. Das gilt auch für die 136 PS-Nachfolgeversion der 140 PS-Fassung, für die 120 PS-Einstiegsvariante wurde das Drehmoment reduziert. Sie verbraucht zudem mehr als die vorgenannten^[70]. Ziel der 136 und 150 PS-Varianten ist die Unterschreitung der 160g CO²/km-Grenze, die eine von drei Stufen staatlicher Förderprogramme darstellt^[71]. Details der Überarbeitung wurden nicht veröffentlicht.

Mit der Euro 5-Pflicht für Neuwagen ab 2011 endet der Einsatz der D-Reihe in ihrem Hauptabsatzmarkt Europa. Sie wird ab Modelljahr 2011 durch eine hierfür entstandene Leistungsstufe der U2-Motoren mit 128 PS ersetzt, in größeren Fahrzeugen auch durch R-Motoren.

Der mittlere Realverbrauch dieser Serie liegt bei 6,5 l/100 km für Kompaktwagen, 7,3 für Limousinen und 8,5 für hochbauende Fahrzeuge, bei sparsamer Fahrweise reduziert er sich auf 5,2, 6,6 und 7,5 l. ^{[72] [73] [74] [75] [76] [77]}

Probleme

Bei manchen 2,0L-Motoren dieser Serie aus den Modelljahren 2006-2010 funktionierte die Steuerung des Abgasrückführungsventils durch die Motorsteuerung nicht optimal. Da die Abgasrückführung nur im Teillastbetrieb arbeitet, machte sich dies nur während leichtem Beschleunigens in einer kurzen Verzögerung oder einem Ruckeln zwischen 1800 und 2200 U/min bemerkbar. Im Mai 2010 wurde ein Update der Motorsteuerungssoftware veröffentlicht, dass dies behebt und durch Herstellerwerkstätten eingespielt wird^[78].

Daten

Serie	Motorcode	Hubraum (cm³)	Hub × Bohrung (mm)	Leistung bei (1/min)	Drehmoment bei (1/min)	Zylinder	Verdichtung	Aufladung	Einspritzung	Partikel-filter	Stickoxid-filter
1	D3EA	1493	92 × 83	82 bei 4000	187/191 bei 1900-2700	3	17,7	Turbo	CRDI 1350 bar	-	-
1	D4EA	1991	92 × 83	112/113 bei 4000	245 bei 1800-2500	4	17,7	Turbo	CRDI 1350 bar	-	-
1	D4EA-V1	1991	92 × 83	125 bei 4000	245 bei 1800-2500	4	17,7	VNT-Turbo2	CRDI 1350 bar	-	-
2	D4EA(-F)3	1991	92 × 83	120/136/140/1504 bei 4000	305 bei 1800-2500/ 278 bei 22405	4	17,3	VNT-Turbo2	CRDI 1600 bar	- / geschlossen3	-
2	D4EB-G(L)/-F(L)6	2188	92 × 87	150/1556 bei 4000	335/343 bei 1800-2500	4	17,3	VNT-Turbo2	CRDI 1600 bar	- / offen / geschlossen6	-

¹ V wie Variable Geometry Turbolader, VGT

² Variiert wird über Leitschaufeln der Windstrom in die Turbine, nicht die Geometrie des Turbinenrades selbst. Die deutsche Übersetzung Variable Turbinen Geometrie ist daher irreführend. VNT ist die Markenbezeichnung des Herstellers Garrett für VGT-Turbolader.

³ Alle D4EA der zweiten Serie verfügen in Deutschland über einen geschlossenen Partikelfilter, auch ohne explizites -F. In anderen europäischen Ländern je nach Gesetzgebung auch ohne Filter. -F wie Filter, Kürzel in Klammern wird meist nur bei Fahrzeugen angegeben, die zuvor mit D4EA der Serie 1 und damit filterlos verfügbar waren.

⁴ 140 PS bis 2008, ab da für manche Modelle ersetzt durch 120, 136 und 150 PS

⁵ 278 Nm bei 120 PS-Version, alle anderen 305 Nm

⁶ -G: ab Werk ohne Filter, manche mit offenem Filter nachgerüstet. -F: geschlossener Filter ab Werk, verfügbar seit Ende 2006, Motor aber nur mit Automatikgetriebe verbaut. L: Low-Power-Version eines sonst gleichbenannten, hier also 150 anstelle 155 PS. Die Kürzel nach dem Strich werden nicht immer aufgeführt.

Einsatz

Aufgelistet sind die weltweit verbauten D-Motoren für jedes Modell, nicht in jedem Land werden alle aufgeführten Konfigurationen angeboten.

Hyundai Accent

• Accent LC
  • D3EA (82 PS): 2002-2005

Hyundai Elantra

• Elantra XD
  • D4EA (112 PS): 2001-2006

Hyundai Getz

• Getz TB
  • D3EA: 2003-2005

Hyundai Grandeur

• Grandeur TG
  • D4EB-F: 2007-2010

Hyundai i30

• i30 FH (aus Korea) / FDH (aus Tschechien)
  • D4EA (140 PS): 2007-2010

Hyundai Matrix

• Matrix FC
  • D3EA: 2001-2005

Hyundai Santa Fe

• Santa Fe SM
  • D4EA (113 PS): 2001-2003
  • D4EA-V (125 PS): 2003-2005
• Santa Fe CM
  • D4EA (140 PS): 2005-2008
  • D4EA (150 PS): 2008-2009
  • D4EB-G, D4EB-GL: 2005-?
  • D4EB-F: 2006-2009

Hyundai Sonata

• Sonata NF
  • D4EA (140 PS): 2006-2008
  • D4EA (150 PS): 2008-2010

Hyundai Tucson

• Tucson JM
  • D4EA (113 PS): 2004-2005
  • D4EA-F (140 PS): 2005-2008
  • D4EA-F (150 PS): 2008-2010

Hyundai Trajet

• Trajet FO
  • D4EA (113 PS): 2001-2006
  • D4EA-V (125 PS): 2005-2006

KIA Carens

• Carens FC
  • D4EA (113 PS): 2002-2005
  • D4EA-F (140 PS): 2006
• Carens UN
  • D4EA (140 PS): 2006-2009

KIA cee'd

• cee'd ED
  • D4EA (140 PS): 2007-2010

KIA Cerato

• Cerato LD
  • D4EA (113 PS): 2004-2006

KIA Magentis

• Magentis MG
  • D4EA (140 PS): 2006-2008
  • D4EA (120, 136, 150 PS): 2008-2010

KIA Sportage

• Sportage JE
  • D4EA (113 PS): 2004-2005
  • D4EA-V (125 PS): 2005
  • D4EA-F (140 PS): 2005-2008
  • D4EA-F (150 PS): 2008-2010

Einzelnachweise

1. ↑ Bauweise des Motors
2. ↑ Fertigung in Ulsan (Südkorea)
3. ↑ Hubraumspektrum der Hyundai-Nutzfahrzeugdiesel
4. ↑ Zusammenarbeit zwischen VM Motori und Hyundai
5. ↑ Produktionsstart der D-, A (2,5L)- und J (2,7/2,9 L)-Reihe
6. ↑ VM Motori RA 420-Motor im Chevrolet Cruze
7. ↑ Zusammenarbeit zwischen GM/Daewoo und VM Motori
8. ↑ Materalien der D-Reihe
9. ↑ ^{a b} Gewichte und Maße der D-Reihe
10. ↑ Merkmale des RA 420
11. ↑ Merkmale des RA 315
12. ↑ Einspritzanlage der D-Reihe
13. ↑ Zahnriemen des Vierzylinders
14. ↑ Zahnriemen des Dreizylinders
15. ↑ ^{a b} KIA cee'd Handbuch Kapitel 7, S. 27 Wartungsintervall Zahnriemen
16. ↑ Passierfähigkeit von Abgasnanopartikeln
17. ↑ S. 51ff: Forschungsübersicht zu Abgasfeinstaub November 2007
18. ↑ Partikelanzahl ab Euro 6 begrenzt
19. ↑ Partikelverteilung nach Größe und Masse
20. ↑ S. 16: 97%-ige Reduktion der Gesamtpartikelzahl durch geschlossenen Filter
21. ↑ Nanopartikel-Reduktion durch geschlossenen Filter um 95%
22. ↑ S. 17 Nanopartikel-Reduktion durch geschlossenen Filter um 99,5%
23. ↑ Kampagne mehrerer Umweltverbände für den Dieselpartikelfilter aus Klimagründen
24. ↑ Gleiche Partikelmengen und -größen in Diesel- und Benzinmotoren bei Vollast und Kaltstartphasen
25. ↑ S. 49 Gleiche Partikelgrößen in Diesel- und Benzinmotoren bei Vollast und Kaltstartphasen
26. ↑ Partikel im Benzinmotor beim Kaltstart
27. ↑ Partikel im Benzinmotor bei Vollast
28. ↑ ^{a b} S. 16/17: Gleiche Partikelmengen, -massen und damit auch -größen in Diesel- und Benzinmotoren während realer Fahrbedingungen
29. ↑ Temperaturen im Motor
30. ↑ S. 48 Bestandteile der Partikel
31. ↑ Namensursprung der VM Motori s.p.a.
32. ↑ Kapazität des VM-Werkes
33. ↑ Belieferte Hersteller
34. ↑ Stückzahl der VM-Lizenzbauten in Südkorea
35. ↑ Zusammenstellung der GM-Dieselpalette
36. ↑ Herstellerinformation zum RA 420 2004...
37. ↑ ...und 2005 mit dem Hinweis der ausschließlichen Fertigung in Lizenz
38. ↑ Anordnung der Einspritzdüsen
39. ↑ Einspritzdruck der D-Reihe Serie 1
40. ↑ S. 18 Generationen der Common-Rail-Diesel-Einspritzdrücke
41. ↑ Oidationskatalysator der D-Reihe Serie 1
42. ↑ Stickstoffdioxid-Produktion im Oxidationskatalysator
43. ↑ S. 27 Vorgang der Rußoxidation
44. ↑ Hyundai-Filternachrüstprogramm
45. ↑ KIA-Filternachrüstprogramm
46. ↑ D-Reihe Serie 1 112 PS Turbo
47. ↑ D-Reihe Serie 1 125 PS Turbo
48. ↑ Animation des VGT-Elements im D-Diesel
49. ↑ Realverbrauch Hyundai Elantra XD 2.0
50. ↑ Realverbrauch KIA Cerato 2.0
51. ↑ Realverbrauch Hyundai Accent LC 1.5
52. ↑ Realverbrauch Hyundai Matrix FC 1.5
53. ↑ Realverbrauch Hyundai Trajet 2.0
54. ↑ Realverbrauch Hyundai Tucson 2.0
55. ↑ Realverbrauch Hyundai Elantra XD 2.0
56. ↑ Realverbrauch KIA Cerato 2.0
57. ↑ Realverbrauch Hyundai Accent LC 1.5
58. ↑ Realverbrauch Hyundai Matrix FC 1.5
59. ↑ Realverbrauch Hyundai Trajet 2.0
60. ↑ Realverbrauch Hyundai Tucson 2.0
61. ↑ Erklärung der Lambdasonde im Diesel
62. ↑ Neuerungen der zweiten Serie der D-Reihe
63. ↑ Entwicklunsgort des Partikelfilters
64. ↑ Prinzip der passiven Regenerierung, identisch für geschlossene und offene Filter
65. ↑ Angaben zum Partikelfilter
66. ↑ Haltbarkeit des Partikelfilters
67. ↑ KIA cee'd Handbuch Kapitel 7, S. 99 Regenerierungsvorgang
68. ↑ D-Reihe Serie 2 Turbo
69. ↑ Bedeutung der Herstellerbezeichnung
70. ↑ Vergleich der drei 2,0L-Stufen ab 2008
71. ↑ Drei CO²-Grenzen vieler europäischer Staaten
72. ↑ Realverbrauch Hyundai Santa Fe
73. ↑ Realverbrauch Kia Sportage
74. ↑ Realverbrauch Hyundai Tucson
75. ↑ Realverbrauch Hyundai Sonata
76. ↑ Realverbrauch Kia Magentis
77. ↑ Realverbrauch Kia cee'd
78. ↑ Beschreibung des Fehlers und seiner Korrektur

Siehe auch

• Energiesparende Fahrweise

•   

Hyundai / KIA Motorenserien

Benzin   R3: Kappa  |  R4: Alpha • Beta • Gamma • Theta • Epsilon • Kappa • Ny  |  V6: Delta • Lambda • My •

V8: Tau

Diesel   R3: D  •  U  |  R4: A  •  D  •  J  •  R  •  U  |  V6: S