Fildertunnel

Fildertunnel
Nutzung	Eisenbahntunnel
Ort	Stuttgart
Länge	9468 mdep1
Anzahl der Röhren	2
Querschnitt	39,2 bis 123,5 m²dep1
Größte Überdeckung	bis ca. 220 mdep1
Bau
Bauherr	Deutsche Bahn
Baubeginn	2012 (geplant)
Planer	Deutsche Bahn
Betrieb
Betreiber	DB Netz
Freigabe	2019 (geplant)
Lage
Koordinaten
Südkopf Stuttgart Hbf	48° 46′ 55,2″ N, 9° 11′ 13,2″ O48.7829.187235
Filderportal	48° 42′ 18″ N, 9° 10′ 26,4″ O48.7059.174390

Geplanter Verlauf des Fildertunnels

Der Fildertunnel (ehemals auch Flughafentunnel^[1]) ist ein im Zuge des Projekts Stuttgart 21 geplanter Eisenbahntunnel. Mit einer Länge von 9.468 m wird er der längste Tunnel des Projektes werden.

Er wird den künftigen unterirdischen Stuttgarter Hauptbahnhof mit der rund 154 m höher gelegenen Filderebene verbinden und Teil der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen sein. Der Tunnel ist Hauptbestandteil des Planfeststellungsabschnitts 1.2 von Stuttgart 21. Für diesen Abschnitt waren Ende 2009 (vor einer Kostenoptimierung) Baukosten in Höhe von 753,9 Millionen Euro geplant (Realwert, bezogen auf den Preisstand von 2008)^[2].

Der Auftrag für die Rohbauarbeiten^[3] sei nach Angaben der Deutschen Bahn am 30. Juli 2011 vergeben worden. Die Auftragssumme, die auch den Bau des Tunnels Obertürkheim mit einschließt, läge bei mehr als 700 Millionen Euro. Damit sei laut DB-Angaben etwa ein Viertel der gesamten Baukosten von Stuttgart 21 vergeben.^[4] Der Baubeginn (Tunnelanschlag) ist für Herbst 2012^[5], die Inbetriebnahme für 2019 vorgesehen.

Verlauf

Der Tunnel schließt an den Hauptbahnhof Stuttgart an und beschreibt zunächst eine Rechtskurve, die in eine Gerade übergeht. Das Bauwerk steigt durchgehend in seiner Höhe an.^[6][7][8][9] Zum Südportal hin verläuft der Tunnel in einer Linkskurve^[6] und tritt im Bereich des Echterdinger Eis an die Oberfläche.^[10] Er endet bei km 9,90 und einer Geländehöhe von 392,4 m (Schienenoberkante auf 383,73 m) und geht in ein Trogbauwerk von 120 m Länge über, das bis km 10,020 verläuft. Die Schienenoberkante an dessen südlichen Ende soll auf 386,0 m Höhe liegen, das Gelände auf 387,6 m.^[9] In diesem Bereich wird die Parallellage zur Autobahn erreicht. Nach einem kurzen Abschnitt offener Strecke schließt sich beim km 10,4 die Ausfädelung der Flughafenschleife zum Filderbahnhof an.^[11]

Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt im Bereich des Hauptbahnhofs (km 0,432 bis km 0,7) zunächst bei 100 km/h, zwischen km 0,7 und km 5,04 bei 160 km/h und ab km 5,04 bei 250 km/h.^[12]

Verlauf im Lageplan

Die beiden durchgehenden Hauptgleise der über den Tunnel Feuerbach in den Hauptbahnhof einmündenden Strecke gehen in den Fildertunnel über. Die Bahnsteiggleise 4 und 5 sind im Bereich des Hauptbahnhofs mit 100 km/h befahrbar.

Der Tunnel schließt sich südöstlich an den neuen Hauptbahnhof (Planfeststellungsabschnitt 1.1) an. Die Gleise verlaufen zunächst in südöstlicher Richtung in zwei zweigleisigen Tunnelröhren.^[13] In der südlichen der beiden Röhren laufen die Streckengleise in Richtung Ober-/Untertürkheim und nach Ulm, im nördlichen Tunnel kommen die Gleise aus den Gegenrichtungen.^[12] In einem anschließenden Verzweigungsbauwerk trennen sich die beiden zweigleisigen Röhren in vier eingleisige Röhren.^[13] Das Gleis in Richtung Obertürkheim (ab hier als Tunnel Obertürkheim bezeichnet) trennt sich bei km 0,656 vom Gleis Richtung Ulm (Fildertunnel), das Gleis aus Richtung Obertürkheim wird bei km 0,662 mit dem Gleis aus Ulm zusammengeführt.^[12] In jedem der beiden Verzweigungsbauwerke wird dabei zwischen den beiden Röhren zunächst ein Gleisabstand von 13 m aufgebaut. Anschließend verlaufen die beiden je eingleisigen Röhren des Fildertunnels und des Tunnels Obertürkheim unabhängig voneinander.^[14] Bei km 1,0 kreuzen die beiden Röhren des Fildertunnels die darunter liegende Röhre des Tunnels Obertürkheim ebenfalls bei km 1,0 höhenfrei.^[15]

Die Trasse verläuft im Anschluss an den Hauptbahnhof zunächst bis km 0,536 in einer Geraden, geht anschließend in eine 702 m lange Rechtskurve über, an die sich eine Gerade von 442 m Länge anschließt. Es folgt eine Rechtskurve von 2.302 m Radius bis km 3,369 gefolgt von einer weiteren Geraden von 3.240 m Länge. Bei km 6,691 beginnt eine Linkskurve von 2328 m Radius mit einer Länge von 2997 m bis zum Ende des Tunnels.^[6][7][8][9]

Höhenverlauf

Das Bauwerk überwindet in seinem Verlauf einen Höhenunterschied von rund 155 Metern und weist Steigungen zwischen 4 Promille und 25 Promille auf.^[16]

Die Gradiente steigt am Übergang vom Hauptbahnhof (km 0,432) zunächst 395 m lang mit 4,1 Promille an und geht ab einem Wendepunkt bei km 0,74 für 373 m in eine Steigung von 25 Promille über. Ab km 1,114 folgt eine Steigung von 4,0 Promille für 2372 m. Ab km 3,486 schließt sich ein 3935 m langer Abschnitt von 25 Promille Steigung daran an. Ab km 7,421 folgen 1269 m in 4 Promille Steigung, bevor ab km 8,690 weitere 1463 m mit 25 Promille Steigung bis zum Südportal folgen.^[6][7][8][9]

Mit dem ersten Anstieg um 25 Promille soll nach Bahnangaben das Gleis nach Obertürkheim soweit nordwestlich wie möglich überquert werden. Die folgende Steigung wurde mit nur 4 Promille bemessen, um die zwischen km 1,114 und km 3,486 erwartete Schicht unausgelaugten Gipskeupers niedrig zu durchfahren. Damit soll sichergestellt werden, dass oberhalb des Tunnelfirsts eine ausreichend dicke und feste Schicht von unausgelaugtem Gipskeupers verbleibt, um quellungsbedingte Hebungen des Tunnelsquerschnitts zu vermeiden. In der folgenden 25-Promille-Steigung soll in Schichten von Schilfsandstein zügig Höhe gewonnen werden. Mit der folgenden Steigung von nur 4 Promille soll eine Mindestüberdeckung von rund 20 m im Bereich des Körschtals nicht unterschritten werden. Schließlich erreicht der Tunnel im letzten Abschnitt mit 25 Promille Steigung die Filderebene.^[12]

Nach Angaben der DB werde mit diesem Gradientenprofil die Länge des Fildertunnels unter den einzuhaltenden örtlichen und geologischen Randbedingungen minimiert.^[12]

Kritiker bemängeln, der Höhenunterschied müsse ohne Schwung bewältigt werden.^[17]

Die Überdeckung liegt im Bereich des Hauptbahnhofs bei mindestens sieben^[12] Metern und nimmt bergwärts schnell zu.^[13] Bereits am Übergang zu den eingleisigen Röhren liegt sie bei etwa 68 m,^[12] im Bereich von Degerloch erreicht sie etwa 220 m,^[13] unter dem Fernsehturm 223 m und im Körschtal 19 m.^[18]

Querschnitt

Geplanter Sonderquerschnitt von Teilen des Fildertunnels

Der Tunnel weist in seinem Verlauf sieben verschiedene Querschnitte auf. Die lichte Fläche über Schienenoberkante (SOK) liegt zwischen 39,2 m² (eingleisige Abschnitte im Bereich der Verzweigungsbauwerke) und 123,5 m² (zweigleisiges Maulprofil im Hauptbahnhof).^[12] Die größte lichte Weite der beiden Röhren liegt dabei am Übergang zum Hauptbahnhof (km 0,432) mit je 17,40 m vor.^[19]

Die beiden unmittelbar an den Hauptbahnhof anschließenden Röhren sollen ein Maulprofil erhalten.^[13] Im mit 160 km/h befahrbaren Bereich (km 0,7 bis km 5,04) nach dem Verzweigungsbauwerk soll der Tunnel ein Kreisprofil mit einer lichten Weite von 8,10 m und einer lichten Höhe von 6,15 m (über SOK) erhalten. Dieses Profil wurde im Zuge des Projekts als Sonderquerschnitt mit einem Radius von nur 4,05 m entwickelt in Abweichung vom im Regelwerk der Deutschen Bahn (Modul 853.0002) vorgesehenen Radius von 4,40 m. Hier soll auch eine besonders platzsparende Oberleitung installiert werden.^[16] Der Grund liegt in den schwierigen geologischen Schichten (Anhydrit), die möglicherweise einen hohen Druck auf die Röhre ausüben könnten. Durch den kleineren Querschnitt sind die dabei auftretenden Kräfte geringer und damit leichter zu beherrschen. Die gewählten Querschnitte und die dadurch auf 160 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit in diesem Bereich des Tunnels gehen nach Angaben der Deutschen Bahn aus einer Nutzen-Kosten-Analyse hervor.^[12]

Der mit 250 km/h befahrbare obere Bereich soll in einem Maulprofil von 8,22 m lichter Weite und 7,90 m lichter Höhe (über SOK) ausgeführt werden. Zwischen km 9,765 und km 9,900 am Tunnelende ist ein 135 m langer in offener Bauweise hergestellter Abschnitt mit Rechteckprofil vorgesehen; die lichte Weite soll hier 7,50 m erreichen, die lichte Höhe 7,26 m (über SOK). Zur Vermeidung des Tunnelknalls soll die lichte Weite im Bereich des Südostportals auf 11,35 m aufgeweitet und die Decke mit Öffnungen versehen werden. Die 120 m langen Tröge sollen eine lichte Weite von 6,9 m aufweisen.^[19]

Die Röhren werden auf ihrer gesamten Länge zweischalig und druckwasserdicht ausgelegt.^[12]

Geologie

Der Tunnel durchörtert alle oberhalb des Unteren Keupers liegenden Schichten des Stuttgarter Talkessels: Schichten des Mittleren Keupers (ausgelaugter und nicht ausgelaugter Gipskeuper, Schilfsandstein, Unterer Bunter Mergel, Oberer Bunter Mergel, Stubensandstein, Knollenmergel), Schichten des Oberen Keupers sowie Schichten des Schwarzjuras (Psilonotenton, Angulatensandstein, Arietenkalk, Obtususton). Als schwierig gelten dabei Schichten des unausgelaugten quellfähigen Gipskeupers, der in annähernd horizontalen Lagen von sulfathaltigen Ton- bzw. Mergelgesteinen vorliegt. Die Sulfatgesteine liegen dabei teils als Gips, teils als Anhydrit vor, der unter Wasserzugabe sein Volumen durch Quell- und Schwellprozesse um etwa 61 Prozent vergrößert. Wegen dieser Schwierigkeiten ist der Tunnelbau derart konzipiert, Wasserzutritt während der Bauzeit zu verhindern und die Tunnelschale widerstandsfähig gegen Quelldruck zu bemessen. Aufgrund der tiefen Lage der Tunnelgradiente sollen Quellvorgänge nicht ausgelöst werden können.^[20]

Die Gesamtlänge des durchfahrenen Braunen Juras liegt bei 6 km.^[21] Etwa 40 Prozent der Tunnellänge liegen im Gipskeuper, etwa 60 Prozent in unterschiedlichen Mergel- und Sandsteinschichten.^[3] Auf rund 4,3 km Länge wird anhydrithaltiger, unausgelaugter Gipskeuper durchfahren.^[18]

Der Planungsstand von 2005 sah vor, die Innenschale gegen hohe Quelldrücke zu bemessen und gleichzeitig den Tunnel in der Bauphase trocken zu halten. Dies sei ohne weiteres möglich, da die grundwasserführenden Schichten (Stubensandstein) in großem Abstand von den betroffenen Tunnelabschnitten verliefen.^[18]

Geschichte

Frühe Varianten

Bereits die 1991 vorgelegte Rahmenkonzeption H für eine mit 25 Promille trassierte Neubaustrecke von Stuttgart über Wendlingen nach Ulm sah einen Filderaufstiegstunnel vor.^[22] Der als Fernbahntunnel Stuttgart bezeichnete und bis zu 35 Promille steile Tunnel sollte Feuerbach über einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Querlage unter dem jetzigen Hauptbahnhof Stuttgart mit der Autobahn 8 auf der Filderebene verbinden. Von dort sollte eine autobahnparallele Trasse nach Ulm führen.^[23]

Die Machbarkeitsstudie des Projekts Stuttgart 21 von Anfang 1995 erwartete eine Bauzeit von etwa acht Jahren. Für die Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und Denkendorf waren dabei Kosten von 856 Mio. DM erwartet worden (744 Mio. DM zzgl. 15 Prozent Zuschlag für Planung; Preisstand: 1993).^[24] Diese Gesamtkosten entsprechen heute – hochgerechnet mit dem Preisindex der Lebenshaltungskosten – 588 Millionen Euro.

Planung

Genehmigungsplanung

Blick von der geplanten Position des Südportals zur Messe Stuttgart

Im Rahmen des Ende 1995 vorgelegten Synergiekonzepts Stuttgart 21 war für den Filderaufstieg ein 8,3 km langer, so genannter Flughafentunnel geplant. Der Tunnel sollte im Anschluss an den Hauptbahnhof Stuttgart mit 25  Promille ansteigen, im Mittelabschnitt in eine Steigung von 12,5 Promille übergehen und im weiteren Verlauf erneut mit 25 Promille steigen, bevor das Bauwerk vor dem Südportal in ein Gefälle von 5,2 Promille übergehen sollte. Das Bauwerk sollte teils als eine zweigleisige Röhre, im Bereich unausgelaugten Gipskeupers mit zwei eingleisigen Röhren geführt werden. Vier Fensterstollen, die später auch als Fluchtstollen dienen sollten, waren ebenso vorgesehen wie zwei reine Fluchtstellen. Der Vortrieb sollte bei Vortriebsleistungen von etwa 3 m pro Tag in Spritzbetonbauweise erfolgen. Im Anfahrbereich unterhalb des Wagenburgtunnels sollten 300 m im Schutz eines Vereisungsschirms vorgetrieben werden.^[1]

Die heutige Trasse entspricht im Wesentlichen der von Gerhard Heimerl 1988 in einer Denkschrift vorgeschlagenen H-Trasse zur Verbindung von Stuttgart und Ulm mit einer weitgehend autobahnparallelen Neubaustrecke.^[25]

Zwischen April und September 1995 lief ein wasserwirtschaftliches Erkundungsprogramm mit 20 Bohrungen, das keine Ausschlusskriterien für die geplante Tunneltrasse ergab.^[26] In das im Dezember 1996 eingeleitete Raumordnungsverfahren wurde alternativ eine Tunneltrasse eingebracht, die unterhalb des Schlosses Hohenheim geendet hätte. Im Anschluss daran hätte die Strecke die Körsch überquert und wäre anschließend in einem weiteren Tunnel bis Plieningen verlaufen, um dort in die Verkehrswegebündelung mit der A8 einzuschwenken.^[27]

Planfeststellungsverfahren

Der Tunnel einschließlich eines vorgelagerten Troges und wenigen Metern daran anschließender freier Strecke bildet den Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Baukilometer 0,432 bis 10,030).^[6][7][8][9] Der Planfeststellungsabschnitt schließt ferner den Anfang des Tunnels Obertürkheim (km 0,432 bis km 0,855 der Nordröhre aus Ober-/Untertürkheim bzw. km 0,432 bis km 1,155 der Südröhre nach Ober-/Untertürkheim) mit ein.^[15] Der Antrag auf Planfeststellung wurde 2001 beim Eisenbahnbundesamt durch die DB ProjektBau GmbH gestellt. Im April 2003 fand der Erörterungstermin in Bad Cannstatt statt. Die Planung sah zunächst vor, den Fildertunnel – soweit er in Spritzbetonbauweise errichtet wird^[20] – mit zwei Zwischenangriffen (Hilfsstollen, die zur Verkürzung der Bauzeit erforderlich sind) herzustellen.

Der Zwischenangriff Sillenbuch sollte bei 48° 44′ 37″ N, 9° 11′ 59″ O48.7435359.199827 entstehen und den Fahrtunnel bei 48° 44′ 41″ N, 9° 10′ 51″ O48.7446059.180756 erreichen.^[28] Der vorgesehene Zwischenangriff Weidachtal sollte von 48° 43′ 39″ N, 9° 10′ 11″ O48.7275949.169652 vorgetrieben werden und den Fahrtunnel bei 48° 44′ 4″ N, 9° 10′ 18″ O48.7343759.171592^[29] erreichen.

• 

  Oberhalb des Schnittpunkts des ehemaligen Zwischenangriffs Weidachtal mit dem Fahrtunnel. Blick auf Degerloch.

• 

  In diesem Bereich wäre der Zwischenangriff Weidachtal an die Oberfläche getreten.

• 

  Oberhalb des Schnittpunkts des ehemals geplanten Zwischenangriffs Sillenbuch mit dem Fahrtunnel.

• 

  Hier wäre der ehemals geplante Zwischenangriff Sillenbuch an die Oberfläche getreten.

Auf diesem Gelände nordöstlich von Möhringen soll der Zwischenangriff entstehen.

Mit Planänderung vom 18. August 2003 wurden diese beiden Zwischenangriffe aus der Planung genommen und stattdessen ein Zwischenangriff ausgehend von der Sigmaringer Straße vorgesehen. Darüber hinaus wurde die Trasse im Südostabschnitt des Tunnels verändert.^[8][9] Der Zwischenangriff soll bei 48° 44′ 7″ N, 9° 9′ 52″ O48.7353199.16454^[30] entstehen und bei 48° 44′ 29″ N, 9° 10′ 38″ O48.7413569.177222^[31] auf den Fahrtunnel treffen.

Nach diesen Änderungen fand am 8. und 9. März 2004 in Degerloch eine Nacherörterung statt. Der Planfeststellungsbeschluss für diesen Abschnitt wurde vom Eisenbahn-Bundesamt am 15. August 2005^[32] erlassen und am 6. September 2005 offiziell bekannt gegeben.

Am 8. Februar 2007 wies der Verwaltungsgerichtshof (VGH) Mannheim Klagen gegen den Fildertunnel ab.^[33] Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig bestätigte diese Entscheidung mit Beschluss vom 5. Juni 2008 (Az. 9 B 34/07).^[34]

Planänderungsverfahren

Im Februar 2011 ging ein Antrag auf Planänderung beim Eisenbahn-Bundesamt ein.^[35][36] Die Auslegung der entsprechenden Unterlagen erfolgte zwischen 5. September bis 4. Oktober 2011. Neben der Änderung des Vortriebsverfahrens, einschließlich damit verbundener Änderungen der Baulogistik, soll auch der Querschlagsabstand von 1000 auf 500 m reduziert werden (womit neun zusätzliche Querschläge notwendig werden). Darüber hinaus ist unter anderem zwischen km 5,04 und 5,475 ein geänderter Querschnitt mit 4,70 m Radius vorgesehen.^[37] Sollte die veränderte Vortriebsmethode nicht genehmigt werden, entstünden laut Schätzung der DB Mehrkosten in Höhe von 28,6 Millionen Euro.^[38]

Die beantragten Änderungen sind als Korrekturen und Ergänzungen des ursprünglichen Antrags dargestellt, der damit in vollem Umfang mit Planzeichnungen und Erläuterungsberichten nachvollziehbar ist. Als Änderungen sind vor allem benannt:

• Tunnelbau nun überwiegend im Maschinenvortrieb für 7.655 Meter (rd. 82 %; km 0,96 bis 4,58 und 5,73 bis 9,765), die übrigen 1678 Meter (rund 18 %; km 0,432 bis 0,96 und 4,580 bis 5,73) sollen in Spritzbetonbauweise erstellt werden. Bei Kilometer 0,825 sollen dazu in beiden Röhren Montagekavernen von 45 m Länge, 20 m Breite und 18 m Höhe entstehen^[39].
• Anpassung der Sicherungen gegen Wasserzutritt entlang der Tunnelaußenschale durch Injektionsringe als doppelreihige Injektionsfächer an acht verschiedenen Abschnitten und Dammringe an fünf verschiedenen Abschnitte, vor allem am Ein- und Austritt von Anhydritzonen, Übergängen von Grundwasserhorizonten und an Störzonen,
• Querstollen zwischen den beiden Tunnelröhren im Abstand von höchstens 500 m (vorher 1000 m)^[39],
• Veränderte Tunnelquerschnitte: Kreis- statt Maulprofil im oberen Bereich (ab km 5,04), Innenradius von 4,70 m (ab km 5,04 statt zuvor km 5,47). Im unteren Bereich 4,05 bis 4,55 m Radius.^[39]
• Veränderungen an der Tunnelschale und der Gradienten sowie diverse Anpassungen bei den technischen Tunneleinrichtungen und den bautechnischen Einzelheiten von Stützbauwerken, Zufahrten und Baustelleneinrichtungen.

Das Eisenbahn-Bundesamt rechnet durch die notwendige Überarbeitung der Pläne und deren erneute Auslegung, mit einer Verzögerung um wenigstens ein Jahr.^[35]

Bau

Der Bau des Fildertunnels sowie des Tunnels Obertürkheim wurde am 5. Mai 2010 europaweit ausgeschrieben. Die Präqualifizierung für das anschließende Verhandlungsverfahren lief bis 20. Mai 2010. Der zu vergebende Bauvertrag sollte vom 1. Februar 2011 bis 31. Dezember 2017 laufen. Das geschätzte Auftragsvolumen lag bei 1,7 Milliarden Euro.^[40][3]

Laut einem Medienbericht solle bis Mitte 2012 die Ausführungsplanung für das Bauwerk erstellt werden. Bis dahin würden laut demselben Bericht Kosten in Höhe von rund 60 Millionen Euro anfallen. Der Vortrieb solle demnach Anfang 2012 beginnen. Die Planung liege rund ein Dreivierteljahr hinter dem Zeitplan zurück.^[41] Die Bauarbeiten sollen mit dem Tunnelanschlag im Talkessel im Herbst 2012 beginnen.^[5] Im Dezember 2008 war mit dem Baubeginn für Anfang 2011^[42] gerechnet worden.

Laut Angaben der Deutschen Bahn sei der Bauauftrag für die Tunnel Filder und Obertürkheim am 30. Juli 2011 an eine Bietergemeinschaft unter Führung der PORR-Gruppe (München) vergeben worden.^[43] Anfang September wurde die Vergabe im Amtsblatt der Europäischen Union bekannt gemacht.^[44] Zusammen mit dem Tunnel Obertürkheim liegt die Auftragssumme nach Angaben der Deutschen Bahn bei rund 750 Millionen Euro.^[45] Der Anteil von Porr belaufe sich auf rund 350 Millionen Euro. Es ist der bislang größte Tunnelbau-Auftrag für den Konzern.^[46]

Laut Angaben der Deutschen Bahn sei damit etwa ein Viertel der Vergaben des Projekts Stuttgart 21 erfolgt. Vier Bietergemeinschaften hätten sich an den Ausschreibungen beteiligt.^[43]

Für die Rohbauarbeiten ist eine Bauzeit von fünf Jahren vorgesehen, anschließend sollen etwa zwei Jahre für die technische Ausrüstung des Tunnels folgen.^[12]

Der Vortrieb sollten (Stand: 2003) von vier Punkten erfolgen^[12]:

• Aus der Anfahrgrube Hauptbahnhof Süd sollen die beiden zweigleisigen Tunnelröhren und das Verzweigungsbauwerk vorgetrieben werden (km 0,432 bis km 0,680).^[12]
• Aus dem Anfahrstollen Rettungszufahrt Hauptbahnhof Süd soll der Vortrieb von km 0,7 Richtung Filderebene bis km 3,600 laufen. Rund 567.000 m³ Überschussmassen werden in diesem Bereich erwartet.^[12]
• Der Zwischenangriff Sigmaringer Straße soll vom zukünftigen Tunnelkilometer 5,450 in beiden Richtungen (bis km 3,600 Richtung Hauptbahnhof bzw. km 7,700 Richtung Filderebene) laufen.^[12] Der Zugangsstollen ist 1,3 km lang.^[3]
• Vom zukünftigen Filderportal soll der Vortrieb von km 9,765 bis km 7,700 erfolgen.^[12]

Im Zuge des Tunnelprojekts sollen etwa 18,7 km Tunnelröhren im bergmännischen Vortrieb entstehen einschließlich eines Verzweigungsbauwerkes. Dabei sollen 255 m im Bereich des südlichen Portals in offener Bauweise entstehen. Darüber hinaus ist die Errichtung eines 1,3 km langen Zwischenangriffsstollens sowie einer 250 m langen Rettungszufahrt vorgesehen. 19 Querschläge mit einer Länge zwischen 17 m und 24 m sollen die beiden Röhren miteinander verbinden.^[3]

Bautechnik

Im Bereich des Hauptbahnhofs, wo Kellersohlen von angrenzenden Gebäuden mit einer Höhendifferenz von etwa 9 m unterfahren werden sollen, sind Hebungsinjektionen vorgesehen.^[12] Ortbetonanlagen sind am Zwischenangriffspunkt und am Südportal vorgesehen.^[12]

Massenkonzept

Der geplante Aushub liegt bei 2,73 Millionen m³.^[47]

Die im Bereich des Hauptbahnhofs anfallenden Überschussmassen aus dem Tunnelbau sollen für etwa ein Jahr über das öffentliche Straßennetz und anschließend über das im Zuge des Planfeststellungsabschnitts 1.1 (Hauptbahnhof) geplante Baustraßennetz abtransportiert werden. Die rund 650.000 m³ Überschussmassen aus diesem Angriff sollen für die Rekultivierung und Verfüllung des Tagebaurestloches Lochau (Sachsen-Anhalt) verwendet werden; der Transport ist auf der Schiene vorgesehen.^[12] Im Bereich des Angriffs Hauptbahnhof Süd wird dabei mit einem Aushub von rund 88.000 m³ gerechnet.

Der erwartete Aushub von 808.000 m³ aus dem Zwischenangriff soll über Baustraßen zur B 27 transportiert werden. Die am Angriff Filderportal erwarteten Aushubmassen von 487.000 m³ sollen über einen Wirtschaftsweg zur B27 und weiter zur A 8 transportiert werden. Insgesamt 1,1 Mio. m³ im südlichen Bereich anfallenden Massen sollen zur Wiederverfüllung des Bergwerks Bad Friedrichshall-Kochendorf verwendet werden. Die für die Wiederverfüllung des Zwischenangriffs benötigten 0,2 Mio. m³ sollen auf der Straße zu den Deponien Weißer Stern und Blumentobel im Landkreis Esslingen gebracht und dort zwischengelagert werden. Als alternative Verwertungsstandorte sind weitere Standorte im Landkreis Ludwigsburg, dem Kalibergwerk Friedrichshall in Sehnde (südöstlich von Hannover) oder der Untertagedeponie in Heilbronn vorgesehen.^[12]

Inbetriebnahme

Die Inbetriebnahme des Tunnels ist für 2019 vorgesehen.

Nach seiner Fertigstellung wird der Fildertunnel voraussichtlich der längste Doppelröhren-Eisenbahntunnel in Deutschland sein. In Deutschland werden nur die beiden längsten Tunnel der NBS Hannover–Würzburg, der Landrückentunnel mit 10.779 m und der Mündener Tunnel mit 10.525 m länger als der Fildertunnel sein. Sie sind beide einröhrig und zweigleisig.

Betrieb

Die von der Deutschen Bahn auf Basis der Prognose des Bundesverkehrswegeplans 2003 im Jahr 2004 entwickelte Verkehrsprognose für das 2015 erwartete eine Verkehrsbelastung von 130 Fernverkehrs- und 108 Nahverkehrszügen pro Tag für den Tunnel.^[48]

Technik

Im unteren Bereich des Tunnels mit dem Sonderquerschnitt von 4,05 m Radius soll eine neu entwickelte modifizierte S-Bahn-Oberleitungs-Bauart mit zwei Fahrdrähten und einem Tragseil zum Einsatz kommen. Im oberen Bereich mit Maulprofil ist eine Oberleitung vom Typ Re 330 vorgesehen.^[12]

Der Tunnel soll durchgehend eine Feste Fahrbahn erhalten.^[19]

Im Tunnel sind laut Planfeststellungsunterlagen Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) und Linienzugbeeinflussung mit Ks-Signalen vorgesehen. ETCS soll eingesetzt werden, sobald es als Klasse-A-System zur Verfügung steht.^[12] Nach Angaben der Deutschen Bahn von Ende Oktober 2010 soll der Tunnel mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Eine zusätzliche Ausrüstung mit PZB sei in Diskussion.^[49]

Rettungskonzept

Rettungsfahrzeuge im Sonderquerschnitt des Fildertunnels

Die beiden Tunnelröhren sollten nach ursprünglicher Planung im Abstand von 1.000 m durch Querschläge miteinander verbunden werden. Seit Juli 2008 ist jedoch ein Längsabstand der Verbindungsstollen von 500 m für Neubauten von Tunneln vorgeschrieben. Ende November 2009 lehnte das Eisenbahn-Bundesamt einen Antrag der Deutschen Bahn ab, diese Vorschrift auf das bereits in der fortgeschrittenenen Planungsphase befindliche Projekt nicht anzuwenden. Demnach musste umgeplant werden und es sind nun Querschläge im Längsabstand von 500 m herzustellen.^[50][51]

Das Sicherheitskonzept sieht Fluchtwege von mindestens 1,20 m Breite und 2,20 m Höhe vor. Die Feste Fahrbahn soll von Straßenfahrzeugen befahren werden und über Rampen an den Portalen erreicht werden können. Richtungspfeile zur Fluchtwegkennzeichnung sind im Abstand von 25 m vorgesehen.^[12]

Am Hauptbahnhof soll eine rund 170 m lange Rettungszufahrt von 8,50 m lichter Weite und 6,25 m lichter Höhe entstehen, ebenso ein Rettungsplatz von mindestens 1500 m² Grundfläche, der an die Schillerstraße angebunden wird. Am Südostportal soll ein Rettungsplatz mit Anbindung an einen bestehenden Wirtschaftsweg entstehen (ebenfalls mindestens 1.500 m² Grundfläche), dazu eine Rettungszufahrt von mindestens 7,00 m Fahrbahnbreite und ein Löschwasserbehälter von mindestens 96 m³ Volumen.^[19]

Weblinks

 Commons: Fildertunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Planfeststellung Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung Abschnitt 1.2 Fildertunnel mit Ergänzung. Planfeststellungsunterlagen auf den Seiten des Regierungspräsidiums Stuttgart
• In acht Minuten durch die Erdgeschichte auf den Seiten der Deutschen Bahn AG
• Planfeststellungsbeschluss Bauabschnitt 1.2 (Fildertunnel) (PDF, 1,6 MB, 327 Seiten)

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Das Synergiekonzept Stuttgart 21. Die Ergebnisse des Vorprojekts. Broschüre (44 A4-Seiten), Stuttgart, 1995, S. 22 f.
2. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Aktueller Sachstand Stuttgart 21. Information (10 A4-Seiten) vom 10. Dezember 2009, S. 3.
3. ↑ ^{a b c d e} D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2010/S 87-130705 vom 5. Mai 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
4. ↑ „Die Zeit der Diskussion ist vorbei“. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, Nr. 30, 31. Juli 2011, S. 2. online.
5. ↑ ^{a b} Michael Isenberg: Der neue Macher steht unter Zeitdruck. In: Stuttgarter Nachrichten, 19. August 2011, online.
6. ↑ ^{a b c d e} DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km 0.432 – km 10,030
   Übersichtshöhenplan Gleisplanung, km 0,432 ... 2,191. Plan vom November 2001, freigegeben am 10. Dezember 2001, Anlage 2.6 des Planfeststellungsbeschlusses, Blatt 1 von 4, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
7. ↑ ^{a b c d} DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km 0.432 – km 10,030
   Übersichtshöhenplan Gleisplanung, km 2,191 ... 6,687. Plan vom November 2001, freigegeben am 10. Dezember 2001, geändert am 18. August 2003 Anlage 2.6 des Planfeststellungsbeschlusses, Blatt 2A von 4, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
8. ↑ ^{a b c d e} DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km 0.432 – km 10,030
   Übersichtshöhenplan Gleisplanung, km 6,687 ... 9,755. Plan vom November 2001, freigegeben am 10. Dezember 2001, geändert am 18. August 2003 Anlage 2.6 des Planfeststellungsbeschlusses, Blatt 3A von 4, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
9. ↑ ^{a b c d e f} DB Projekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km 0.432 – km 10,030
   Übersichtshöhenplan Gleisplanung, km 9,755 ... 10,030. Plan vom November 2001, freigegeben am 10. Dezember 2001, geändert am 18. August 2003 Anlage 2.6 des Planfeststellungsbeschlusses, Blatt 4A von 4, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
10. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 11.
11. ↑ DBProjekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bauabschnitt km 0,432 – km 10,030.
    Übersichtslageplan Gleisplanung, km 9,775 … 10,030. Anlage 2.5, Blatt 4A von 4, Plan mit Freigabe vom 10. Dezember 2001, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
12. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w} DBProjektBau GmbH (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km +0,4 +32.0 bis 10.0 +30.0.
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts, Dokument vom 18. August 2003 (Stand: 1. Änderungsverfahren), planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2), S. 1–11, 15–18, 22–25, 33–40, 43, 48.
13. ↑ ^{a b c d e} Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
14. ↑ DBProjekte Süd (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.6a Zuführung Ober- und Untertürkheim. Bau-km 1.1 +55 (km 0. 8+55 bis km 7,2 +20: Stuttgart Hbf – Obertürkheim (-Esslingen). Bau-km 0.0+00 bis km 2.6+45: Abzweig Wangen – Untertürkheim (Waiblingen/Remsbahn).
    Anlage 1: Erläuterungsbericht, Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts. Dokument vom 12. Juli 2002, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 16. Mai 2007 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.6a), S. 26.
15. ↑ ^{a b} DBProjekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bauabschnitt km 0,432 – km 10,030.
    Übersichtslageplan Gleisplanung, km 0,432 … 2,191. Anlage 2.5, Blatt 1A von 4, Plan mit Freigabe vom 10. Dezember 2001, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2).
16. ↑ ^{a b} Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss Bauabschnitt 1.2 (Fildertunnel) vom 19. August 2005 (PDF, 1,6 MB, 327 Seiten), S. 292, 304 f.
17. ↑ Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 (PDF-Datei). München, August 2008, S. 12.
18. ↑ ^{a b c} Walter Wittke: 30 Jahre Tunnelbau im schwierigen Stuttgarter Baugrund. In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, S. 40–43.
19. ↑ ^{a b c d} DBProjekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km +0,4 +32.0 bis 10.0 +30.0.
    Anlage 3: Bauwerksverzeichnis, Dokument vom 18. August 2003 (Stand: 1. Änderungsverfahren), planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2), S. 5–13.
20. ↑ ^{a b} Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156.
21. ↑ Peter Marquart: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. Planungsstand und Ausblick. In: Tiefbau, 119, Nr. 4, 2007, ISSN 0944-8780, S. 190–196 (PDF; 657 kB).
22. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 50–58.
23. ↑ Ohne Autor: Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel, Heft 5/1993, ISSN 0722-6241, S. 288–292.
24. ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 5, 32 (PDF-Datei, 10,5 MB).
25. ↑ Gerhard Heimerl: Leistungsfähiges Verkehrswesen als Standortfaktor. In: Der Eisenbahningenieur. 1996, Heft 5, ISSN 0013-2810, S. 8–12.
26. ↑ Stuttgart rüstet sich für die verkehrspolitische Zukunft. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 88, 1996 (Beilage), ISSN 0174-4917, S. 900.
27. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 57–67.
28. ↑ DBProjekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Lageplan Gleisplanung, km 4,452 ... 5,355. Planfestgestellter Plan mit Stand vom 10. Dezember 2001. Planfeststellungsabschnitt 1.2, Anlage 4, Blatt 7A von 18.
29. ↑ DBProjekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Lageplan Gleisplanung, km 6,258 ... 7,148. Planfestgestellter Plan mit Stand vom 18. November 2003. Planfeststellungsabschnitt 1.2, Anlage 4, Blatt 9A von 18.
30. ↑ DBProjekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Lageplan Gleisplanung, km 7,148 ... 7,842. Planfestgestellter Plan mit Stand vom August 2003. Planfeststellungsabschnitt 1.2, Anlage 4, Blatt 10A von 18.
31. ↑ DBProjekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Lageplan Gleisplanung, km 5,355 ... 6,258. Planfestgestellter Plan mit Stand vom August 2003. Planfeststellungsabschnitt 1.2, Anlage 4, Blatt 8NEU von 18.
32. ↑ Peter Marquardt: Die Entwicklung des Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.):Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, (PDF-Datei, 8 MB), S. 6–13.
33. ↑ Klagen gegen Fildertunnel (Bahnprojekt "Stuttgart 21") erfolglos. Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, 8. Februar 2007, abgerufen am 2. April 2009. 
34. ↑ Fildertunnel (Bahnprojekt "Stuttgart 21") kann gebaut werden. Bundesverwaltungsgericht, 6. Juni 2008, abgerufen am 2. April 2009. 
35. ↑ ^{a b} Thomas Braun: Bahn muss mit Klage wegen Planänderung rechnen. In: Stuttgarter Zeitung (Onlineausgabe), 15. Juni 2011.
36. ↑ Bahn will das Verfahren wechseln. In: Stuttgarter Zeitung, 1. März 2011.
37. ↑ Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Bekanntmachung 2. Planänderungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.2 (Fildertunnel) (...) Anhörung zur 2. Planänderung. Dokument (Aktenzeichen 24-3824.1/DB-PFA 1.2).
38. ↑ DB ProjektBau: Großprojekt Stuttgart 21 – Wendlingen – Ulm: Chancen und Risiken (Auszug als PDF-Datei), Stuttgart, 25. März 2011, S. 17 (PDF).
39. ↑ ^{a b c} Planfeststellungsunterlagen PFA 1.2 Fildertunnel: Ergänzung zum 2 Änderungsverfahren: Zulassung des maschinellen Vortriebes (TVM). Anlage 3 E. Bauwerksverzeichnis online. Dokument vom 4. August 2010, S. 7.
40. ↑ Bahn schreibt Tunnelbau aus. In: Stuttgarter Nachrichten, 6. Mai 2010.
41. ↑ Leo Klimm, Bernd Hops: Stuttgart 21: Drohkulisse der Bahn bröckelt. Financial Times Deutschland (Onlineausgabe), 11. Juli 2011.
42. ↑ Der Fahrplan für Stuttgart 21. In: Stuttgarter Zeitung, 19. Dezember 2008.
43. ↑ ^{a b} Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB vergibt Tunnelbauwerke an eine Bietergemeinschaft unter Federführung der PORR-Gruppe. Presseinformation vom 30. Juli 2011.
44. ↑ D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2011/S 170-279671 vom 6. September 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
45. ↑ Michael Isenberg: "Es kann kein weiteres Entgegenkommen geben". In: Stuttgarter Nachrichten, ca. 6. Juni 2011.
46. ↑ Christine Klafl: Porr: Die Maulwürfe unter Stuttgart. In: Kurier (Onlineausgabe), 16. August 2011, S. 9 (online).
47. ↑ Millionen Tonnen Erdreich. In: Südwestpresse, 26. Januar 2008.
48. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil - Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003). Stand vom 4. Oktober 2004, S. 37.
49. ↑ Jörg Nauke: S-Bahn wird zum Kostentreiber. In: Stuttgarter Zeitung, 3. November 2010.
50. ↑ Eisenbahn-Bundesamt: Eisenbahn-Bundesamt entscheidet im Tunnelbau zu Gunsten der Sicherheit für Bahnreisende. Presseinformation vom 27. November 2009.
51. ↑ Deutsche Bahn AG: Wolfgang Drexler begrüßt Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamts. Presseinformation vom 27. November 2009.