City-S-Bahn

City-S-Bahn
Kursbuchstrecke (DB):	101.1, 101.2, 101.3
Streckennummer:	1270
Streckenlänge:	5,38 km
Spurweite:	1.435 mm
Stromsystem:	1.200 V =
Maximale Neigung:	40,0 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Legende von Berliner Tor und Hammerbrook 0,0 Hauptbahnhof Abzweig zur Verbindungsbahn (Ri. Dammtor) 0,2 Tunnelanfang 1,3 Jungfernstieg 2,0 Stadthausbrücke 3,0 Landungsbrücken 4,0 Reeperbahn 4,9 Königstraße 5,9 Altona Tunnelende Abzweig zur Blankeneser Bahn von und zur Verbindungsbahn (Holstenstraße) 7,8 Diebsteich S-Bahn nach Pinneberg

Die City-S-Bahn ist eine 5380 m lange Tunnelstrecke der Hamburger S-Bahn. Sie verläuft zwischen dem Bahnhof Altona und dem Hamburger Hauptbahnhof durch die Hamburger Innenstadt und die Stadtteile Altona und St. Pauli. Die S-Bahn-Linien S1, S2 und S3 des Hamburger Verkehrsverbundes werden durch den Tunnel geführt. Sieben S-Bahnstationen liegen im Tunnel, unter anderem die touristisch interessanten Stationen Landungsbrücken und Reeperbahn.

Verlauf

Der Tunnel beginnt unmittelbar hinter dem Hauptbahnhof wo die Strecke zwischen den Gleisen der Verbindungsbahn abtaucht. Die Rampe weist eine maximale Steigung von 39,4 ‰ auf, da bereits wenige hundert Meter weiter die Binnenalster untertunnelt werden muss. Unter der Kleinen Alster befindet sich der erste Haltepunkt Jungfernstieg an der gleichnamigen Straße. Die Strecke verläuft von dort aus weiter in südwestlicher Richtung, passiert den Haltepunkt Stadthausbrücke und erreicht schließlich die Landungsbrücken. Von dort aus schwenkt sie wieder nordwestwärts, untertunnelt die Reeperbahn am gleichnamigen Haltepunkt, passiert dann den Haltepunkt Königstraße und erreicht von Süden her den Kopfbahnhof Altona. Für die S-Bahn wurde hier ein viergleisiger Tunnelbahnhof mit Kehranlage errichtet. Kurz darauf taucht die Bahn mit einer maximalen Steigung von 40,0 ‰ aus dem Untergrund wieder auf.

Geschichte

Eingang zum Bahnhof Jungfernstieg

In den 1960er Jahren hatte Hamburg lediglich zwei S-Bahn-Linien. Durch Planung und Bau der Großsiedlung Osdorfer Born und der daraus folgenden Diskussionen über die Verkehrserschließung war den Betreibern bewusst, dass die Verbindungsbahn als gemeinsam genutzte Strecke ein Nadelöhr war. Der planmäßige Zugabstand auf der Verbindungsbahn lag seinerzeit bei 150 Sekunden, der signaltechnisch mögliche Abstand bei 90 Sekunden. Geringste Planabweichungen bereiteten bereits enorme Probleme.

Zudem umging diese die gesamte Innenstadt von Hamburg und der ehemaligen Nachbarstadt Altona fast vollständig, indem sie einen großen Bogen nördlich der damaligen Besiedlung schlug – bedingt durch die Nutzung eines Teils der ehemaligen Wallanlagen für die Trasse. So entstand in dem gleichen Jahrzehnt die Planung für eine Tunnelstrecke, die die Innenstadt südlich der Verbindungsbahn erschließen sollte – die City-S-Bahn.

Das Bauvorhaben beanspruchte einen Zeitraum von 14 Jahren und wurde am 14. Oktober 1967 begonnen. Die Führung der Strecke erwies sich als äußerst schwierig, da neben der Binnenalster, die fast auf kompletter Länge untertunnelt wurde, der weitere Verlauf sich nicht immer an den vorhandenen Straßen orientierte und stattdessen einige Häuserblocks unterfahren werden mussten. Eine besondere Herausforderung an die Ingenieure war dabei die Haltestelle Jungfernstieg: Hier kreuzt sich die Strecke mit einer älteren U-Bahn-Linie U1 aus den 1930er Jahren. Unterhalb der Trasse der City-S-Bahn entstanden bis 1973 zwei Bahnsteige für die neue Durchmesserlinie U2 der Hamburger U-Bahn. Daher wurde die Anlage des S-Bahnhofs so gewählt, dass dieser im Niveau genau zwischen den beiden U-Bahn-Tunneln angelegt ist. Trotz dieser Schwierigkeiten konnte der Abschnitt Hauptbahnhof–Landungsbrücken am 1. Juni 1975 eröffnet werden. Hierfür wurde die Interims-S-Bahn-Linie S10 eingerichtet.

Neben der eigentlichen Strecke wurden auch die beiden Endpunkte, Hauptbahnhof und Altona umfassend erweitert: In Altona existierte vor dem Bau der City-S-Bahn ein Kopfbahnhof mit zehn Gleisen, wovon zwei der S-Bahn vorbehalten waren. Zunächst sollte die S-Bahn-Halle nur aufgegeben und ein Tunnelbahnhof für diese angelegt werden. Dann wurde jedoch das gesamte Empfangsgebäude mit der Begründung abgerissen, dass das Risiko eines Einsturzes infolge des Tunnelbaus zu hoch sei. Der neue Bahnhof wurde einschließlich des letzten verbliebenen Tunnelabschnitts zwischen Landungsbrücken und Altona am 19. April 1979 dem Verkehr übergeben.

Gleis 3 in der Haupthalle des Hauptbahnhofs mit einem Zug der BR 474

Da während des Baus des Tunnels auch die Verlängerung nach Harburg geplant wurde, entstand anschließend neben der Haupthalle des Hauptbahnhofs ein zweigleisiger Tunnelbahnhof für die S-Bahn-Züge in Richtung Altona. Die zwei Gleise der S-Bahn in der Haupthalle wurden für den Richtungsverkehr aus Altona hergerichtet und der neue S-Bahnsteig 1981 fertiggestellt.

Der dritte und letzte Bauabschnitt umfasste die Gleisanlagen nördlich des Altonaer Bahnhofs. Obwohl der Verkehr nun getrennt über die beiden Stammstrecken geführt wurde, mussten die Linien, die von der Verbindungsbahn in Richtung Pinneberg fuhren, in Altona die Fahrtrichtung wechseln („Kopf machen“). Damit dieser umständliche und zeitraubende Vorgang entfallen konnte, wurde eine neue Verbindungsstrecke zwischen den Bahnhöfen Holstenstraße und Diebsteich (Diebsteich-Kurve) eingerichtet und 1981 in Betrieb genommen.

Zur sog. „Diebsteich-Kurve“: Holstenstraße–Diebsteich wurde schon in den 1960er Jahren errichtet. Was hier eigentlich gemeint ist, ist die Verbindung Altona–Diebsteich, die den 3. Bauabschnitt der City-S-Bahn darstellt und 1981 fertig gestellt wurde.

Sonstiges

Waschraum im Schutzraum der Haltestelle Reeperbahn

Die Haltestellen Stadthausbrücke und Reeperbahn sind als sogenannte Mehrzweckanlagen ausgeführt und können im Verteidigungs- oder Katastrophenfall als zivile Schutzräume für jeweils 4.500 Personen umgebaut werden. Zudem kann die Ladenpassage über dem Bahnsteig der Haltestelle Jungfernstieg ebenfalls in einen Schutzraum umfunktioniert werden. In der Haltestelle Landungsbrücken befindet sich zwischen den oberirdischen Bahnsteigen der U-Bahn und dem unterirdischen Bahnsteig der S-Bahn ein zweiteiliger Schutzraum für 180 Personen.

Literatur

• Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress Verlag, Stuttgart 2002. ISBN 3-613-71195-8
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch.Links Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-8615-3473-8

Weblinks

• Bilder der Tunnelportale