Bahnhof Hamburg-Altona

Hamburg-Altona
Blick über Bahnsteige
Daten
Kategorie	1
Betriebsart	Kopfbahnhof
Bahnsteiggleise	12
Reisende/Tag	100.000
Abkürzung	AA (Fernbahnhof) AAS (S-Bahnhof)
Eröffnung	30. Januar 1898
Lage
Stadt	Hamburg
Land	Hamburg
Staat	Deutschland
Koordinaten	53° 33′ 7″ N, 9° 56′ 6″ O53.5519444444449.935Koordinaten: 53° 33′ 7″ N, 9° 56′ 6″ O
Eisenbahnstrecken
Verbindungsbahn (km 293,2) Altona-Kieler Bahn (km 0,7) Altona-Blankeneser Eisenbahn (km 1,0) City-S-Bahn (km 5,9)
Bahnhöfe im Raum Hamburg

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Der Bahnhof Hamburg-Altona (bis 1938: Altona Hauptbahnhof, umgangssprachlich: Altonaer Bahnhof) ist ein Kopfbahnhof der Eisenbahn in Hamburg. Er ist ein bedeutender Knotenpunkt für den Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr. Mit täglich bis zu 100.000 Reisenden gehört er zu den Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service.

Geschichte

Lageplan Bahnhof Altona mit Verbindungsbahn um 1890

Erster Bahnhof

Der erste Bahnhof der holsteinischen Stadt Altona/Elbe wurde 1844 als südlicher Endpunkt der König Christian VIII. Ostseebahn nach Kiel am westlichen Stadtrand oberhalb des steilen Abhangs zur Elbe (Altonaer Balkon) errichtet. 1866 wurde der Bahnhof westlicher Endpunkt der Verbindungsbahn ins benachbarte Hamburg, und 1867 kam eine Vorortstrecke nach Blankenese hinzu. Ein auf der Ostseite des Bahnhofs vorbeiführendes Gleis schloss ab 1876 mit einem Tunnel den Altonaer Fischereihafen an das Eisenbahnnetz an.

Durch den in den 1880er Jahren zunehmenden Eisenbahnverkehr wurde eine Erweiterung des Bahnhofs nötig. Gleichzeitig war jedoch die Bebauung in Altona und Ottensen stark gewachsen, neben deren Grenze sich die Bahnanlagen befanden und zwischen denen sie eine trennende Schneise bildeten. Da eine Erweiterung des Bahnhofs am selben Ort unter diesen Umständen ungünstig gewesen wäre, sollte der Bahnhof nun etwa 500 m weiter nördlich neu errichtet werden, ungefähr an der Stelle, wo die drei zulaufenden Strecken zusammentrafen. Damit der Eisenbahnverkehr weiter laufen konnte, geschahen der Bau des neuen Bahnhofs und die Stilllegung des alten in mehreren Phasen von 1893 bis 1898.

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  Der erste Bahnhof mit seitlichen Anbauten um 1890, von Süden gesehen. Das halbkreisförmige Portal führt zu einer Drehscheibe vor dem Bahnhof

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  Die Personenbahnsteige hinter dem Gebäude waren überdacht, dazwischen lagen zwei Gleise zum Umsetzen der Lokomotiven

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  Bahnhofsanlage der Altona-Kieler Eisenbahn 1844

Auf dem frei gewordenen Bahngelände zwischen altem und neuem Bahnhof wurde eine große Grünanlage mit seitlichen Hauptverkehrsstraßen, der heutige Platz der Republik, angelegt. An seinen Seiten wuchs in den folgenden Jahren mit zahlreichen repräsentativen Bauten (Eisenbahndirektion, Hotel Kaiserhof, Altonaer Museum, Stuhlmannbrunnen) eine großzügige neue Stadtachse. Den südlichen Abschluss des Platzes bildete das alte Bahnhofsgebäude im klassizistischen Stil. Es wurde durch einen Nordflügel ergänzt und die Stadtverwaltung zog vom Rathaus nahe dem Nobistor in dies nunmehr Neue Altonaer Rathaus. Das Gebäude ist heute Sitz des Bezirksamtes Altona. Der Schellfischtunnel wurde bis zum neuen Bahnhof verlängert. Die Verbindungsbahn nach Hamburg wurde im Bereich des Altonaer Güterbahnhofs aufgeständert. Diese Verbindungskurve blieb auch nach der Neutrassierung der Verbindungsbahn eingleisig und ist es bis heute.

Bahnhofsgebäude von 1898

Der Altonaer Hauptbahnhof um 1912, rechts davor Hotel Kaiserhof und Stuhlmannbrunnen

Bahnhof und Vorplatz 1971

Der Altonaer Hauptbahnhof wurde am 30. Januar 1898 eröffnet. Seine mehrschiffige Bahnhofshalle überspannte 11 Gleise, von denen die drei westlichen dem Vorort- und S-Bahn-Verkehr vorbehalten waren. Das repräsentative Empfangsgebäude aus massivem Backstein wurde im neoromanischen Gründerzeitstil errichtet. Mit seinen an die Türme des Altonaer Stadtwappens erinnernden Türmen zu beiden Seiten der Eingangshalle war das Bahnhofsgebäude ein Wahrzeichen Altonas. Die Beibehaltung eines Kopfbahnhofs war seinerzeit selbstverständlich, da im Dampflokbetrieb ein Lokwechsel unumgänglich war. Da in Hamburg nur ein kleines Bahnbetriebswerk im Vorfeld des Berliner Bahnhofs zur Verfügung stand und aus Platzgründen nicht zu erweitern war, wurden nach dem zweigleisigen Ausbau der Verbindungsbahn die nach Süden fahrenden Züge bis Altona durchgebunden. Bis zur Elektrifizierung in den 1960er Jahren wurde die am Bahnhof Altona vorbeiführende Verbindungskurve von der Verbindungsbahn Richtung Norden nur von Güterzügen genutzt.

Nachdem die preußische Stadt Altona 1938 durch das Groß-Hamburg-Gesetz nach Hamburg eingemeindet worden war, wurde der Altonaer Hauptbahnhof zum Bahnhof Hamburg-Altona. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer beschädigt, jedoch in den 1950er Jahren in gleicher Form wieder aufgebaut.

Für die City-S-Bahn Hamburg, eine zweite, unterirdische Verbindung zum Hamburger Hauptbahnhof, entstand in den 1970er Jahren unter dem westlichen Teil des Bahnhofsgebäudes und des Bahnhofsvorplatzes eine neue viergleisige Tunnelstation. Mit der Begründung, das alte Bahnhofsgebäude könne den Erschütterungen beim Bau nicht standhalten, wurde es nach dem Bau des Tunnels und trotz massiven Widerspruchs in der Öffentlichkeit abgerissen. Die Maschinen des mit dem Abbruch beauftragten Unternehmens sollen mit der stabilen Konstruktion des angeblich einsturzgefährdeten Gebäudes nicht zurecht gekommen sein, woraufhin die Firma Konkurs anmelden musste.

Bahnhofsgebäude von 1979

Das Bahnhofsgebäude wurde ab 1979 durch einen zweistöckigen Flachbau aus grauen Betonfertigteilen ersetzt, an den sich zur südöstlichen Seite der doppelt so hohe quaderförmige Betonbau einer Filiale der Kaufhof AG anschloss. Dieser Baukomplex wird von der Öffentlichkeit oft als Kaufhaus mit Gleisanschluss verspottet. Für Ortsunkundige war es zuweilen schwierig, den Altonaer Bahnhof überhaupt zu finden, denn die Aufschriften: Bahnhof Hamburg-Altona befanden sich recht unauffällig an den Ecken des Kaufhausklotzes. Das Innere des eigentlichen Bahnhofsgebäudes wurde in den fast drei Jahrzehnten seines Bestehens mehrmals renoviert, dabei wurde der Versuch unternommen, es durch helle Anstriche freundlicher zu gestalten.

Stellwerks-Inbetriebnahme von 1995

Außenfassade nach Umbau 2005

Gleisanlagen nördlich des Bahnhofs

Der Bahnhof 2006: Zug der NOB und IC der DBAG

Am Bahnhof Hamburg-Altona wurde zwischen dem 11. und 13. März 1995 ein 62,6 Millionen D-Mark teures Stellwerk als rund 35. Elektronisches Stellwerk im Netz der Deutschen Bahn in Betrieb genommen. Das neue Stellwerk ersetzte acht Stellwerke aus den Jahren 1911 bis 1952. Es umfasst vier Arbeitsplätze für Fahrdienstleiter am Bahnhof sowie einen Fahrdienstleiter am einen Kilometer entfernten Güterbahnhof; insgesamt konnten dadurch 49 Arbeitsplätze eingespart werden. Das Stellwerk steuerte zur Zeit seiner Inbetriebnahme 160 Weichen, rund 250 Signale und 215 Gleisstromkreise. Aufgrund von Softwarefehlern kam es zu erheblichen Problemen. So schaltete sich das Stellwerk 12 Stunden nach der Inbetriebnahme erstmals selbsttätig ab. Nach knapp dreitägiger Fehlersuche wurde die Ursache gefunden: Zwei fehlerhaft gesetzte Bits führten wiederholt zu einem Speicherüberlauf, der wiederum zur Abschaltung der Anlage führte. Da das alte Stellwerk bereits soweit zurückgebaut worden war, konnte es nicht mehr reaktiviert werden. Vom 28. März bis 27. Mai 1995 (Fahrplanwechsel) galt ein Notfahrplan. In der Folge verpflichteten sich die ESTW-Hersteller Siemens und Alcatel, Testzentren zu errichten, in denen neue Stellwerke vor Inbetriebnahme getestet werden können.^[1][2][3][4]

Bahnhofsgebäude von 2005

Der Mieter des bisherigen Gebäudes, die Kaufhof AG, hat diesen Standort Anfang der 2000er Jahre aufgegeben. Nachdem dort zunächst einige Discounter ihre Geschäftsräume einrichteten und das Gebäude ansonsten leer stand, wurde es bis ins Frühjahr 2006 umfangreich saniert, es entstanden Verkaufsräume für eine Unterhaltungselektronik- und für eine Lebensmittel-Discounter-Handelskette, ein Zeitschriftenladen, ein Schuhgeschäft, eine Drogerie und etwa ein halbes Dutzend Gastronomiebetriebe. Hinter dem Gebäude wurde neben den Gleisen ein Parkhaus errichtet.

Verbindungen

Historische Strecken

• nach Westen (Altona-Blankeneser Eisenbahn, seit 1867) in Richtung Blankenese – Wedel
• nach Norden (Altona-Kieler Eisenbahn, seit 1844) in Richtung Elmshorn – Neumünster – Kiel, später Fortführung nach Flensburg – Skandinavien sowie Zweigstrecke nach Itzehoe – Husum – Westerland (Marschbahn)
• nach Osten (Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn, seit 1866) in Richtung Hamburg Hbf, mit Anschluss an die Bahnen nach Berlin und Lübeck später auch nach Skandinavien, Hannover – Süddeutschland und Bremen – Ruhrgebiet.
• Ausschließlich dem Güterverkehr diente eine Verbindung durch den sogenannten Schellfischtunnel zum Altonaer Fischereihafen an der Elbe.

Fernverkehr

Direkte Verbindungen bestehen zu den Städten nördlich von Hamburg, die Strecken in die anderen Richtungen berühren zunächst die Bahnhöfe Hamburg Dammtor und Hamburg Hauptbahnhof, nach Süden auch noch Hamburg-Harburg.

Am Bahnhof Hamburg-Altona beginnen und enden zahlreiche ICE-Züge.

Der Fern- und Regionalverkehr wird an vier Mittelbahnsteigen (Gleise 5–12) abgewickelt. Grundsätzlich können alle Gleise in alle Richtungen benutzt werden, jedoch fahren üblicherweise ICE-Züge in Richtung Süden, die in Hamburg-Altona eingesetzt werden, von Gleisen höherer Nummer (etwa Gleise 9–12) ab, während ICE-Züge aus Richtung Süden, die in Hamburg-Altona enden, in die Gleise niedrigerer Nummer einfahren (etwa Gleise 5–8). Der Regionalverkehr nach Norden wird in den Gleisen mittlerer Nummerierung bereitgestellt (etwa 7–10). Aus betrieblichen Gründen gibt es natürlich auch Abweichungen von dieser Regel. Bis in die 1990er Jahre war die Gleisnummerierung der Fernbahngleise um eine Stelle niedriger, da bis zum Bau der viergleisigen S-Bahn-Tunnelstation 1979 nur drei –- damals noch oberirdische –- S-Bahngleise vorhanden waren, die alte Gleisnummerierung der Ferngleise (4-11) aber vorerst beibehalten wurde. Gleis 4 war also doppelt vergeben, sowohl als S-Bahn-Gleis im Tunnelbahnhof, als auch als Fernbahngleis. Erst nach vielen Jahren wurde die Gleisnummerierung so geändert, dass die Nummern eindeutig sind. Über die Prellböcke am Ende der Gleise hinweg können Autoreisezüge^[5] beladen werden, die Kraftfahrzeuge fahren dazu durch den östlichen Bahnhofseingang und über den Querbahnsteig.

Fernverkehrslinien

Linie	Linienverlauf	Takt
ICE 20	(Kiel Hbf–) Hamburg Hbf–Hannover Hbf–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main) Hbf–Mannheim Hbf–Karlsruhe Hbf–Freiburg (Breisgau) Hbf–Basel SBB (–Zürich HB–Interlaken Ost)	Zweistundentakt
ICE 22	(Kiel Hbf–) Hamburg Hbf–Hannover Hbf–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main) Hbf–Frankfurt (Main) Flughafen Fernbf–Mannheim Hbf (–Heidelberg Hbf) –Stuttgart Hbf	Zweistundentakt
ICE 25	(Lübeck Hbf–) Hamburg Hbf–Hannover Hbf–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Nürnberg Hbf–Ingolstadt Hbf–München Hbf (–Garmisch-Partenkirchen)	Stundentakt
ICE 28	Hamburg Hbf–Berlin Hbf–Leipzig Hbf–Jena–Nürnberg Hbf–München Hbf	Stundentakt
ICE 31	Kiel Hbf–Hamburg Hbf–Osnabrück Hbf–Dortmund Hbf–Düsseldorf Hbf–Köln Hbf–Koblenz Hbf–Frankfurt (Main) Hbf–Würzburg Hbf–Nürnberg Hbf–München Hbf	einzelne Züge
IC 26	(Ostseebad Binz–) Stralsund–Rostock Hbf–Hamburg Hbf–Hannover Hbf–Kassel-Wilhelmshöhe–Gießen–Frankfurt (Main) Hbf–Heidelberg Hbf–Karlsruhe Hbf	Zweistundentakt
IC 27	(Westerland (Sylt)–Hamburg Hbf–) Berlin Hbf–Dresden Hbf–Prag Hbf–Brno	einzelne Züge
IC 30	Hamburg Hbf–Münster (Westf) Hbf–Dortmund Hbf–Essen Hbf–Duisburg Hbf–Düsseldorf Hbf–Köln Hbf–Bonn Hbf–Mainz Hbf–Mannheim Hbf–Stuttgart Hbf	Zweistundentakt
IC 31	(Kiel Hbf–) Hamburg Hbf–Münster (Westf) Hbf–Dortmund Hbf–Köln Hbf–Mainz Hbf–Frankfurt (Main) Hbf (–Würzburg Hbf–Nürnberg Hbf–Passau Hbf)	Zweistundentakt
EC 99	Hamburg-Altona–Hamburg Hbf–Salzwedel–Berlin Hbf–Cottbus–Wrocław Główny–Kraków Głowny	einzelne Züge

Regionalverkehr

Linie	Tabelle	Linienverlauf	KBS	Betreiber
RE 1	R 20	Hamburg–Schwerin–Rostock–Stralsund	100	Hamburger Verkehrsverbund
RE RB	R 70	Neumünster/Itzehoe–Elmshorn–Hamburg	103	Hamburger Verkehrsverbund
ME,MEr	R 30	Hamburg–Lüneburg–Celle–Hannover	110	Hamburger Verkehrsverbund
ME,MEr	R 40	Bremen–Tostedt–Buchholz (Nordheide)–Hamburg	120	Hamburger Verkehrsverbund
NOB	R 60	Westerland–Husum–Heide (Holstein)–Itzehoe–Hamburg	130	Hamburger Verkehrsverbund
RE RB	R 70	Flensburg/Kiel–Neumünster–Hamburg	131	Hamburger Verkehrsverbund

S-Bahn

Für den Verkehr der S-Bahn besteht seit 1979 eine separate Tunnelstation (Gleise 1-4) im südwestlichen Teil des Bahnhofs. Nördlich davon treten die Gleise neben den Fernbahnsteigen in einer Rampe ans Tageslicht, dahinter befinden sich umfangreiche Abstellanlagen sowie Überwerfungsbauwerke für die Verzweigung der Gleise in Richtung Blankenese, Elbgaustraße und Dammtor. Südlich der Bahnsteige liegt eine eingleisige Kehranlage, hinter der sich der Tunnel der City-S-Bahn durch die Hamburger Innenstadt bis zum Hauptbahnhof fortsetzt.

Westlicher Bahnsteig - stadteinwärts Richtung Hamburg Hbf:

• Gleis 1: Linie S1 über Jungfernstieg nach Poppenbüttel und zum Flughafen Linie S2 über Jungfernstieg nach Bergedorf, und Linie S3 über Jungfernstieg nach Neugraben, Buxtehude und Stade.
• Gleis 2: Linien S11 und S31 über Dammtor.

Östlicher Bahnsteig - Richtung stadtauswärts:

• Gleis 3: Linie S31 endet hier, Linie S11 Richtung Blankenese,
• Gleis 4: Linie S1 Richtung Blankenese-Wedel, Linie S2 endet hier, Linie S3 Richtung Elbgaustraße-Pinneberg.

In beiden Richtungen sind zwischen den Zügen der S1 und S31 im Fahrplan bahnsteiggleiche Anschlüsse vorgesehen.

Linie	Verlauf
	Wedel – Rissen – Sülldorf – Iserbrook – Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek (Botanischer Garten) – Othmarschen – Bahrenfeld – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr (Stadtpark) – Rübenkamp (City Nord) – Ohlsdorf | – Hamburg Airport (Flughafen) | – Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel
	Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek (Botanischer Garten) – Othmarschen – Bahrenfeld – Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr (Stadtpark) – Rübenkamp (City Nord) – Ohlsdorf – Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel
	Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Rothenburgsort – Tiefstack – Billwerder – Moorfleet – Mittlerer Landweg – Allermöhe – Bergedorf
	Pinneberg – Thesdorf – Halstenbek – Krupunder – Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen – Langenfelde – Diebsteich – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Hammerbrook (City Süd) – Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben – Fischbek – Neu Wulmstorf – Buxtehude – Neukloster – Horneburg – Dollern – Agathenburg – Stade
	Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof | – Hammerbrook (City Süd) – Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben | – Berliner Tor

Planungen

Historische Planungen

Bereits im Generalplan für das Schnellbahnnetz aus dem Jahre 1935 war eine quer unter dem Fernbahnhof Altona verlaufende, zweigeschossige U-Bahn-Station als Umsteigehaltestelle geplant. Sie hätte als Haltestelle für eine Linie zwischen Freihafen und Lurup (Innenstadttangente) und einer weiteren zwischen Neumühlen und Freihafen (Alsterhalbring) dienen sollen. Noch im Kriegsjahr 1942 wurde eine viergleisige U-Bahn-Station mit Mittelbahnsteigen geplant.

Vorleistungen für eine U-Bahn-Haltestelle

Bei der Konstruktion des Tiefbahnhofes der heutigen City-S-Bahn wurde die künftige Errichtung einer darunter und quer dazu verlaufenden Haltestelle der Hamburger U-Bahn baulich berücksichtigt: in diesem Bereich liegt unter der Station eine feste Bodenplatte, ein so genannter "Hilfstunnel". Darunter könnte später einmal ein Tunnel errichtet werden, ohne den darüber hinweg gehenden S-Bahn-Verkehr zu beeinträchtigen. Auch wurde für die Zugangsanlagen zu der möglichen Station im S-Bahn-Bereich Platz gelassen: An der Wand zwischen den Treppen zum westlichen Bahnsteig sowie unterhalb der südlichen Treppenanlage (gegenüber vom Abfertigungshäuschen) könnten die Treppenanlagen zur U-Bahn-Station enden. Weitere Vorleistungen gibt es nicht, insbesondere keinen vollständigen U-Bahn-Tunnel. Ein ähnlicher Hilfstunnel (Bodenplatte) wurde auch unter der Autobahn A7 in Bahrenfeld errichtet.

Diese Vorleistungen wurden für die damals geplante Linie U4 zwischen Lurup und Winterhude erbracht.

Aktuelle Pläne

Stand 2011

Aufgabe oder Verlegung des Fernverkehrs

Seit der Elektrifizierung der Hauptstrecke nach Kiel im Jahr 1995 werden die von dort kommenden Züge vielfach über Hamburg Dammtor zum Hauptbahnhof geleitet und enden nicht mehr in Altona. Die Anzahl der in Hamburg-Altona beginnenden und endenden Fernzüge hat seitdem merklich abgenommen. Der Kopfbahnhof bereitet dem Eisenbahnbetrieb einige Probleme: Die Autoverladung für Reisezüge wird direkt über den Kopfbahnsteig abgewickelt, der gleichzeitig von Fahrgästen anderer Züge genutzt wird. Etwa die Hälfte der Regionalzüge aus Schleswig-Holstein enden wegen des Engpasses Verbindungsbahn zwischen Altona und dem Hamburger Hauptbahnhof in Altona, und Reisende müssen teils mit der S-Bahn Richtung Hauptbahnhof weiterfahren. Durch Verlagerung des Güterzugverkehrs auf eine seit 2005 im Ausbau befindliche Umgehungsstrecke könnten auch die Regionalzüge bis Hauptbahnhof durchfahren - der Altonaer Bahnhof verlöre damit jedoch einen Großteil seiner Passagiere und Altonas Stadtzentrum eine Menge Kunden.

Seit Mitte der 1990er Jahre bestehen deshalb Überlegungen und Grobplanungen, den gesamten Bahnhof ca. 1,5 Kilometer weiter nördlich direkt an der Nord-Süd-Hauptstrecke (in Höhe des jetzigen S-Bahn-Haltepunkts Diebsteich) als Durchgangsbahnhof neu zu errichten. Dies hätte für den innerstädtischen Verkehr zudem den Vorteil, dass zwischen Stresemannstraße und Lessingtunnel eine weitere Ost-West-Straßenverbindung (etwa auf der Linie Harkortstieg/Kohlentwiete) angelegt werden könnte.

Zu den Betriebserleichterungen könnten erhebliche Verkaufserlöse für die frei werdenden Grundstücke in zentraler Lage Altonas hinzutreten; allerdings hat sich die privatisierte DB mit der Konversion nicht mehr benötigter Bahnflächen in diesem Bereich bisher schwer getan, wie sich an den Erweiterungsflächen für die Holsten-Brauerei und insbesondere dem Projekt „Kulturbahnhof“ an der Harkortstraße Ende der 1990er gezeigt hat. Insofern tauchen entsprechende Überlegungen zwar alle Jahre wieder einmal in der Öffentlichkeit auf, ihre Realisierung ist aber offen.

„Mitte Altona“

Laut der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) finden in diesem Zusammenhang seit August 2009 vorbereitende Untersuchungen statt^[6], im Februar 2010 wurden erste, für eine Vorstudie im Auftrag der BSU erstellte Entwürfe für die Neubebauung des Gleisgeländes veröffentlicht.^[7][8] Die BSU schreibt „Die Deutsche Bahn AG plant, den Regional- und Fernbahnhof Altona nach Norden auf die Höhe des heutigen S-Bahnhofs Diebsteich zu verlegen“ und lud seit Ende Mai/Anfang Juni 2010 zu Informationsveranstaltungen zur Bürgerbeteiligung ein^[9], die unter Betroffenen und Interessierten durchaus kontrovers eingeschätzt wird.^[10]

Im November 2010 wurde bekannt gegeben, dass der Entwurf des Architekten André Poitiers die Ausschreibung des Masterplans für die Bebauung des Geländes gewonnen hat. Dieser Plan sieht unter anderem 2.000 Wohnungen und Grünanlagen vor.^[11] Ein ca. 13 Hektar großer Teil des Geländes zwischen den jetzigen Fernbahngleisen und der Harkortstraße wird unabhängig von der noch ausstehenden Entscheidung über die Verlegung des Fernbahnhofs entwickelt.^[12] Im April 2011 kaufte die Firma ECE Projektmanagement, die gewerbliche Großimmobilien entwickelt, umsetzt, vermietet und betreibt, 60.000 Quadratmeter des Geländes von der Holsten-Brauerei; in diesem Plangebiet für einen neuen Stadtteil „Mitte Altona“^[13] will ECE erstmals Wohnungen bauen.^[14][15]

Einzelnachweise

1. ↑ Meldung: Das erste Markenprodukt für Tempo 300. In: ZUG, Nr. 3, 1995, ohne ISSN, S. 10.
2. ↑ Eins für acht. In: ZUG, Nr. 4, 1995, ohne ISSN, S. 6–7.
3. ↑ Stellwerk Hamburg-Altona: Premiere mit Hindernissen. In: ZUG, Nr. 5, 1995, ohne ISSN, S. 8.
4. ↑ Erich Preuß: Stellwerke deutscher Eisenbahnen. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71025-7, S. 53–55.
5. ↑ Terminalbeschreibung DB Autozug Terminal Hamburg-Altona
6. ↑ Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt: Mitte Altona – Struktur für einen neuen Stadtteil vom 19. Mai 2010, abgerufen am 23. Mai 2010.
7. ↑ So sieht Altonas neuer Stadtteil aus Die Welt am 19. Februar 2010, abgerufen am 23. Mai 2010.
8. ↑ Bahnhofsgelände Altona: Erste Studie vorgestellt auf www.altona.info, abgerufen am 23. Mai 2010.
9. ↑ Broschüre der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, abgerufen am 23. Mai 2010.
10. ↑ Mitte Altona: Auftaktveranstaltung und “Bürgerforum” – Gelände Altonaer Bahnhof auf www.altona.info, abgerufen am 23. Mai 2010.
11. ↑ Artikel aus dem Hamburger Abendblatt vom 19. November 2010
12. ↑ Faltblatt Mitte Altona, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, abgerufen am 14. April 2011.
13. ↑ Mitte Altona - Stadt Hamburg, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, abgerufen am 14. April 2011.
14. ↑ Altona: Shopping-Riese kauft 60.000 Quadratmeter, Hamburger Abendblatt, abgerufen am 14. April 2011.
15. ↑ ECE-Konzern investiert in „Neue Mitte Altona“: LINKE fordert Bürgerbeteiligung, abgerufen am 14. April 2011.

Weblinks

 Commons: Bahnhof Altona – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Anfahrtsskizze und Parktarife. Deutsche Bahn AG, abgerufen am 17. Oktober 2009 (PDF, Dateigröße: 0,77 MB). 
• Deutsche Bahn AG: Hamburg-Altona auf „bahnhof.de“ (Zugriff am 17. Oktober 2009)
• Historische Bildergalerie zum Bahnhof Altona altona.INFO Webzeitung

Bahnhöfe der Bahnhofskategorie 1 in Deutschland

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