DB-Baureihe VT 11.5

DB VT 11.5 DB-Baureihen 601 und 901
Nummerierung:	VT 11 5001–5019 601 001–019
Anzahl:	19 Triebköpfe
Hersteller:	MAN, LHB, Wegmann
Baujahr(e):	1957
Ausmusterung:	1988 (DR 1991)
Achsformel:	B'2+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'B
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	130.720 mm
Breite:	3.012 mm
Fester Radstand:	3.400 mm (Triebdrehgestell) 2.300 mm (Laufdrehgestell)
Dienstmasse:	214 t
Radsatzfahrmasse:	18 t
Höchstgeschwindigkeit:	140/160 km/h
Installierte Leistung:	2 × 760 kW (1030 PS) MTU oder 2 × 810 kW (1100 PS) Maybach
Treibraddurchmesser:	950 mm
Laufraddurchmesser:	900 mm
Motorentyp:	MTU 12V 538 TA 10 oder Maybach MD 650/aB
Nenndrehzahl:	1500/min
Leistungsübertragung:	hydraulisch
Tankinhalt:	2 × 2150 ℓ
Bremse:	Scheibenbremse, Magnetschienenbremse
Sitzplätze:	122 + 46 im Speiseabteil
Klassen:	1.

Die Baureihe VT 11.5, umgangssprachlich oft auch nur TEE genannt, war ein Diesel-Triebzug der Deutschen Bundesbahn (DB). Er war eine epochale Entwicklung auf dem Gebiet des deutschen Schienenfahrzeugbaus der 1950er Jahre und der Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Mit der Einführung des Baureihenschemas der DB zum 1. Januar 1968 wurden die Triebköpfe (Maschinenwagen) zur Baureihe 601, die Mittelwagen zur Baureihe 901.

Geschichte

Für den internationalen TEE-Verkehr mit einem erhöhten Komfort wurden die Dieseltriebzüge VT 11.5 in Deutschland entwickelt. Insgesamt lieferten im Jahre 1957 MAN 19 Maschinenwagen, Linke-Hofmann-Busch 23 Abteilwagen und Waggonfabrik Wegmann acht Großraumwagen sowie acht Speisewagen und neun Küchenwagen. Damit wurden planmäßig siebenteilige (maximal möglich waren zehnteilige) Triebzüge mit 122 Sitzplätzen sowie 46 Plätzen im Speiseabteil gebildet, welche 130 m lang waren und eine Gesamtmasse von 230 Tonnen besaßen. Diese Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen an den Zugenden, zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen mit Bar und Fahrgastraum sowie einem Küchenwagen mit Speiseraum. Das Design der Züge wurde von dem deutschen Architekten und Industriedesigner Klaus Flesche entwickelt, dem langjährigen Leiter der Abteilung Industrial Design der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG.

Baureihe 601 1987 Alpen-See-Express bei Einfahrt in Darmstadt Hbf

Ab 1957 folgte der Einsatz der Baureihe VT 11.5 im TEE-Verkehr. Damit wurden anfangs täglich fünf Triebzüge benötigt und folgende internationale Verbindungen gefahren:

• TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M–Amsterdam
• TEE 74/75 Saphir Dortmund–Oostende
• TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona–Zürich
• TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund–Paris Nord

Das ständig zunehmende elektrifizierte Streckennetz sowie die beschränkte Kapazität der Dieseltriebzüge führte Mitte der sechziger Jahre immer mehr zu einer Umstellung der internationalen TEE-Kurse auf mit Lokomotiven bespannten Züge, wie beim TEE 77/78 Helvetia. Dafür gab es 1965 neue Verbindungen:

• TEE 155/190 Parsifal Hamburg Altona – Paris Nord
• TEE 25/26 Diamant Dortmund–Antwerpen
• TEE 19/20 Saphir Frankfurt/M–Oostende

Allerdings waren jetzt auch nationale Verbindungen im TEE-System möglich und die Triebzüge der Baureihe 601 wurden ab 1968 auch als F-Züge sowie erstmals mit der neuen Produktbezeichnung Intercity als reine 1.-Klasse-Züge eingesetzt:

• Ft 38/37 Hans Sachs Dortmund–München
• Ft 140/141 Sachsenroß Frankfurt/M–Köln
• Ft 117/120 IC Prinzregent Frankfurt/M–München
• Ft 170/171 IC Mercator Bremen–Stuttgart

Mit der Einführung des Intercitysystems 1971 wurden die TEE-Züge darin integriert. Als letzte deutsche TEE-Verbindung existierte bis 1972:

• TEE 17/18 bzw. 84/85 Mediolanum München–Mailand

1971 richtete die Deutsche Bundesbahn das Intercitysystem als ein Städteschnellverkehrs-System mit 1.-Klasse-Fahrzeugen im Zwei-Stunden-Takt ein. Dafür konnte die zulässige Fahrzeughöchstgeschwindigkeit der Baureihe 601/901 bei siebenteiligen Einheiten auf 160 km/h erhöht werden. Im Schnitt wurden täglich sechs Einheiten eingesetzt. Um zehnteilige Einheiten, die 256 Sitzplätze hatten, mit einer Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 160 km/h betreiben zu können, wurde in vier Triebköpfen an Stelle des Dieselmotors eine Gasturbine mit einer Leistung von 2200 PS eingebaut. Diese Triebköpfe wurden zur Baureihe 602 umnummeriert. Mit der Einführung des neuen Intercitysystems 1979 – beide Wagenklassen im Stundentakt – endete der Einsatz der Baureihen 601/901 und 602/901 im IC-Verkehr.

Nach einem Umbau folgte ab 1980 der Einsatz der Baureihe 601/901, als zehnteiligen Triebzüge mit 300 Sitzplätzen, im Touristiksonderverkehr als Alpen-See-Express. Ausgehend von Hamburg und Dortmund verkehrten die Touristikzüge, teilweise gekuppelt zu zwanzigteiligen Einheiten, im Turnusverkehr nach Berchtesgaden, Grafenau/Bodenmais, Seebrugg/Lindau, Oberstdorf/Seefeld, Innsbruck/Zell am See und Salzburg/Berchtesgaden.

Dieser Planeinsatz dauerte bis 1988. Ab 1987 wurde alle Fahrzeuge der Baureihe 601/901 (bis auf 601 002 und 901 403, welche verschrottet wurden) nach Italien verkauft.

VT11.5-Einheit mit DR-Logo

1990 wurde eine zehnteilige Einheit von Italien nach Deutschland ausgeliehen und vom 27. Juli 1990 bis zum 29. September 1990 als Intercity 'Max Liebermann' von der Deutschen Reichsbahn der DDR zwischen Hamburg und Berlin eingesetzt. Ein Teil dieses Triebzuges mit den Triebköpfen 601 006 und 015 wurde später mit einer blau-beigen Lackierung versehen und von der ESG Augsburg von der SSB Cargo Italia übernommen; er ist heute im Bahnpark Augsburg ausgestellt^[1]. Dort steht seit 2010 auch eine sechsteilige beige/rote Einheit mit den Triebköpfen 601 013 und 019. Seit 2007 bietet der Koch Alfons Schuhbeck zusammen mit dem Team der Augsburger Eisenbahn- und Sonderwagen Betriebsgesellschaft in der blau-beige lackierten Garnitur das Projekt „Schuhbeck’s Blue Star Train“^[2]. Der Zug wurde dabei zu einem 204 Meter langen Restaurant umgebaut. Maximal 155 Gäste können so bewirtet werden.

Ab 2001 bestand die Hoffnung auf den Wiederaufbau und Wiederinbetriebnahme eines TEE-Exemplars der Baureihe VT 11.5 durch die Deutsche Bahn AG. Die prognostizierten Kosten der Restaurierung stiegen jedoch auf bis fünf Millionen Euro, unter anderem wegen der heutigen Sicherheitsstandards (für Notausstiege, nichtentflammbare Teppichböden usw.), sodass das Projekt gestoppt werden musste. Teile des TEE-Zuges waren vor dem Brand im Nürnberger Verkehrsmuseum zu besichtigen. Nach Bekanntgabe der bevorstehenden Verschrottung der letzten existierenden Wagens retteten Liebhaber und Sammler letzte Teile aus dem Innenraum (wie Sitznummernschilder, Abteil-Gepäckablagen oder ähnliches). Manche dieser Stücke wurden als Ersatzteile für die eventuelle Wiederaufnahme des Projekts eingelagert.

Der Dieseltriebkopf 601 008-6, der Großraumwagen 901 122-2, der Abteilwagen 901 203-0 und der Gasturbinentriebkopf 602 003-8 befinden sich seit April 2011 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar. Zuvor war der Gasturbinenkopf im Nürnberger Verkehrsmuseum ausgestellt, konnte aber aufgrund anderweitiger Nutzungsmöglichkeiten der Fahrzeughalle 2 seit einiger Zeit nur noch im Freien abgestellt werden.

Technik

Die Baureihe VT 11.5 bzw. 601 besaß in jedem Triebkopf einen schnelllaufenden 12-Zylinder-Dieselmotor 12V 538 TA 10 von MTU mit 1030 PS oder einen Dieselmotor von Maybach vom Typ MD 650/1B mit 1100 PS, sowie eine hydraulische Kraftübertragung der Firma Voith (Typ LT 360r), die ihr zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalf, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Angetrieben wurde das Drehgestell unter dem Motor. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Sämtliche Mittelwagen besaßen eine eigene Klimaanlage.

Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit dem VT 08 kompatibel.

Variante: Baureihe 602

DB VT 11.5 DB-Baureihe 602
Anzahl:	4 Triebköpfe
Baujahr(e):	1972
Ausmusterung:	1979
Achsformel:	B'2 (Triebkopf)
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Installierte Leistung:	1617 kW (2200 PS)
Motorentyp:	AVCO-Lycoming TF35
Motorbauart:	Gasturbine
Nenndrehzahl:	13.700/min
Leistungsübertragung:	hydraulisch

Gasturbinen-Triebkopf der Baureihe 602 1984 im Aw Nürnberg

Bei vier Maschinenwagen wurden Anfang der siebziger Jahre die Fahrdieselmotoren durch Gasturbinen von AVCO-Lycoming (Typ TF35), geliefert von KHD, mit 2200 PS ersetzt und als Baureihe 602 bezeichnet.^[3] Äußerlich lässt sich die Gasturbinenvariante leicht an den deutlich vergrößerten Lufteinlässen erkennen.

Die vier Triebköpfe wurden im InterCity-Verkehr eingesetzt. Der planmäßige Betrieb begann am 14. Juli 1974, als die Intercity-Verbindung „Sachsenroß“ zwischen Hamburg und Ludwigshafen auf einen Triebzug mit zwei Triebköpfen der Baureihe 602 umgestellt wurde. Ab Januar 1975 war es dann mit einer neu entwickelten Angleichssteuerung für den Zusammenlauf von Gasturbinen- und Dieseltriebkopf möglich, die Triebzüge im gemischten Betrieb mit den Baureihen 601 und 602 zu fahren. Im Regelfall waren im Planbetrieb drei Triebköpfe im gemischten Betrieb im Einsatz und einer blieb als Reserve.

Im April 1975 stellte ein Zug, bestehend aus zwei Triebköpfen der Baureihe 602 und zwei Zwischenwagen, zwischen Celle und Uelzen mit 217 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftschienenfahrzeuge auf. Dieser wurde am 13. Januar 2000 durch einen ICE TD mit 222 km/h überboten.^[4]

Nach Problemen mit den Gasturbinen und aus Wirtschaftlichkeitsgründen wurde die Baureihe 602 (genau wie die Gasturbinenlokomotiven der Baureihen 210 und 219) zwischen dem 22. Februar 1978 und dem 25. Juli 1979 mit dem Erreichen der Revisionsfristen ausgemustert.

Briefmarke

Wohlfahrtsmarke mit dem VT 11.5

Am 10. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post AG im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke zum VT 11.5 zu 55+25 Eurocent.

Film

• Bahn TV: Zeitgeschichte: TEE - Revolution im europäischen Schienenverkehr (via Internet Archive)

Siehe auch

• DR-Baureihe VT 18.16

Literatur

• Rüdiger Block: Die Baureihe VT11.5. Eisenbahn Kurier Verlag Freiburg 1988, ISBN 3-88255-200-X
• Martin Hinzmann: Europa erster Klasse. Der VT 11.5 der Deutschen Bundesbahn. In: LOK MAGAZIN. Nr. 244/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 36 – 56.
• Gottwaldt, Alfred B.: „Erinnerung an Klaus Flesche : ein Designer von der MAN und seine Fahrzeuge“, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. - Hövelhof : DGEG Medien, ISSN 0340-4250. - Bd. 38 (2006/07), S. 62-71
• Datenblatt des BZA München zum Dieseltriebzug 601
• ZV-Diagramme vom BZA München für beide Motorversionen von 1971 bzw. 1980

Weblinks

 Commons: DB-Baureihe VT 11.5 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Informationen zu VT 11.5 / VM 11.5
• Online-Video Trans Europ Express verlässt Köln Hbf (um 1990)

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.bluestar-tee.de/
2. ↑ www.blue-star-train.de
3. ↑ Rüdiger Block: Die Baureihe VT11.5. Eisenbahn Kurier Verlag Freiburg 1988, S. 88
4. ↑ Meldung Geschwindigkeitsrekord. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2000, ISSN 1421-2811, S. 105

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