Liebensteiner Bahn

Bahnstrecke Immelborn–Liebenstein-Schweina –Steinbach (Kreis Meiningen)
Immelborn, Einfahrt in den Bahnhof aus Richtung Bad Liebenstein
Kursbuchstrecke:	190a (1967), 631 (1968)
Streckennummer:	6701
Streckenlänge:	8,6 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	Adhäsion 26 ‰ Zahnstange  ‰
Minimaler Radius:	220 m
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Legende 0,0 Werrabahn 0,1 B 62 Schranken 0,1 B 62 (Unterführung zu schmal) 0,2 Immelborn Keilbahnhof 247,41m 0,5 Zufahrt Gewerbegebiet ehemals Blinklicht 0,5 Anschluss Kieswerk 244,23m 1,0 Flutbrücke Werra (10m) 1,1 Strombrücke Werra (39m) 245,15m 1,2 Flutbrücke Werra (8m) 1,7 B 19 Schranken 1,7 Barchfeld Haltepunkt - besetzt 246,58m 1,9 Verbindungsstraße Schranken 5,0 Ortsverbindungsstraße Meimers 5,1 Marienthal (Thür.) Haltestelle/Hp 317,34m 5,5 L 1027 Blinklicht 5,8 Anschluss Wehrmacht/Wlassow (1944–45) 327,54m 5,8 Ortsverbindungsstraße „Breiter Fahrweg“ 6,6 Bad Liebenstein-Schweina 342,25m 6,7 Ortsverbindungsstraße „Bahnhofstraße“ Schranken 7,3 L 1027 Blinklicht 8,4 Steinbach - ab 1927 368,20m 8,6 Anschluss Bergwerksverwaltung - ab 1927 und dort Steinbacher Bergwerksbahn (600mm)

Die Bahnlinie Immelborn–Liebenstein-Schweina (–Steinbach) war eine eingleisige Nebenbahn, die von der Werrabahn abzweigte, und als Stichbahn in Richtung Kamm des Thüringer Waldes führte. Die längste Zeit trug sie die Kursbuchnummer 190a.

Geschichte

Schon Joseph Meyer, Verfasser des Meyers Konversations-Lexikon, schrieb in seinem „Plan zum Thüringer Centraleisenbahnnetz“ (Hildburghausen, 1848) von einer „Thüringer Werrabahn mit einer Zweigstrecke nach Liebenstein“.

1885 beginnt die Werrabahngesellschaft mit den Vorarbeiten für eine Eisenbahnstrecke. Am 28. Juni 1887 genehmigte die Generalversammlung der Werrabahngesellschaft den Bau und Betrieb einer normalspurigen Eisenbahn von Immelborn nach Liebenstein. Am 1. August 1889 konnte die Bahnstrecke mit eigenem Lokbahnhof feierlich eröffnet werden.

Die Kommanditgesellschaft Lübbecke & Kehl, Eisenach plante 1911 die Erweiterung der Bahnstrecke nach Brotterode und Waltershausen unter Einbeziehung der Trusebahn, was aber scheiterte. Per Erlass des Reichsverkehrsministeriums vom 29. April 1922 durfte die Verlängerung bis Steinbach nun auch gebaut werden, aber erst am 29. Mai 1927 konnte das Teilstück in Betrieb gehen. Im 2. Weltkrieg kamen sehr häufig schwere Lazarettzüge direkt von der Ostfront nach Bad Liebenstein. Als dann der Krieg zu Ende ging, versuchte der Volkssturm, die amerikanischen Truppen durch Sprengung der Werrabrücke aufzuhalten. In den 50er Jahren erlebte die Bahn dann einen wirklichen Höhepunkt.

Mit dem sich stark entwickelndem Kur- und Fremdenverkehrswesen fuhr ein direkter Eilzug meist mit vier Wagen von Steinbach, später nur noch von Bad Liebenstein nach Leipzig Hbf. Auch fuhr in dieser Zeit des Öfteren der rege genutzte "Theaterzug", ein Sonderzug von Bad Liebenstein nach Meiningen zu Vorführungen im Meininger Theater. Der Niedergang der Strecke begann in den 1960er Jahren mit dem zunehmenden Kraftverkehr. So wuchsen die Fahrzeiten langsam aber stetig an und gipfelten im Sommerfahrplan 1968, als die Ein-Stunden-Grenze locker überschritten wurde. (1936 wurden für die Gesamtstrecke nur 22 Minuten benötigt). Aus dem Eilzug war nunmehr ein Kurswagen geworden. Ab dem 26. Mai 1968 wurde im Schienenersatzverkehr gefahren und ab dem 4. August 1968 übernahm der „VEB Kraftverkehr“ die Leistungen. Noch bis 1970 gab es Güterverkehr. In der Akte Verkehrsträgerwechsel steht: „Die Stilllegung und der Abbau des Streckenabschnittes Immelborn–Steinbach, km 1,10–8,44, sowie Schließung der Gütertarifbahnhöfe erfolgte am 13. Januar 1973.“

Der Bahnhof Bad Liebenstein wurde nach Stilllegung und Abbau der Strecke zu einem Kuriosum, da er noch bis in die 1990er Jahre hinein mit Fahrkartenverkauf, Güterabfertigung und Gastwirtschaft auch ohne Gleisanschluss in Betrieb blieb. Abgerissen wurde das Bahnhofsgebäude 2002, obwohl der wunderschöne Fachwerkbau bis dato unter Denkmalschutz gestanden hatte und private Interessenten hier gern ein Museum einrichten wollten. Die Stadt errichtete auf dem Gelände einen Busbahnhof. Im Jahr 2006 wurde der zweiständige Lokschuppen in Bad Liebenstein zum Feuerwehrhaus umgebaut und erweitert.

Die letzten Meter Gleis nutzt nun die Kieswerk GmbH: Wenn Aufträge vorlagen, verlässt ein schwerer Kieszug mit zwei Lokomotiven der Baureihe 232 die Anschlussbahn. Von 1997 bis 2005 war am Bahnübergang Immelborn ein Gleis zerstört, so dass erst 2006 die Anschlussbahn wieder in Betrieb genommen wurde. 2007 erhielt der Anschluss deutschlandweite Bekanntheit durch den Einsatz der letzten deutschen V 200 für den Kieszug Immelborn–Eisenach (–Berlin).

Sonstiges

Der Bahnhof Steinbach hieß bis 1950 Steinbach (Kreis Meiningen), dann Steinbach (Kreis Bad Salzungen). Etwa zur gleichen Zeit kam es zur Umbenennung des Bahnhofes Bad Liebenstein-Schweina in Bad Liebenstein, der bis 1924 nur Liebenstein-Schweina hieß, obwohl das "Bad" schon 1907 verliehen wurde.

Das Kursbuch führte die Strecke meist ab Bad Salzungen, wo auch die meisten Züge begannen oder endeten. Weiterhin gab es dort zeitweise eine Bemerkung: Reisenden aus oder nach Richtung Meiningen ist Umweg über Bad Salzungen ohne Nachzahlung gestattet!

Im November 2007 wurden bei Bauarbeiten am Ortsausgang Bad Liebenstein in Richtung Steinbach Gleisreste am ehemaligen Bahnübergang sichtbar. Die Ursache ist dabei, dass beim Rückbau die Gleisjoche der Straßenübergange meist liegenblieben und nur überteert worden sind.

Bildergalerie

Bahnhof Liebenstein Gleisseite, 1990	Einfahrt Immelborn mit Blick aufs Kieswerk	Bahnhof Immelborn Gleise 1 + 2 Ost	Freigelegte Gleisreste am Ortsausgang Bad Liebenstein
Werrabrücke bei Immelborn	Gleisende 2008

Literatur

• Gunnar Möller, Gernot Malsch, Günter Paulik: Den Hockelhans hinauf. Wachsenburgverlag, Arnstadt 2002, ISBN 3-935795-04-1

Siehe auch

• Eisenbahnarchäologie

Weblinks

• Bilder von der ehemaligen Bahnstrecke
• Kursbuchauszug von 1944