Flughafen Zürich

Flughafen Zürich

Kenndaten
IATA-Code	ZRH
ICAO-Code	LSZH
Koordinaten	(683656 / 256986); (47° 27′ 30″ N, 8° 32′ 53″ O)47.4583333333338.5480555555555432Koordinaten: 47° 27′ 30″ N, 8° 32′ 53″ O; CH1903: (683656 / 256986) 432 m ü. MSL
Verkehrsanbindung
Entfernung vom Stadtzentrum	13 km nördlich von Zürich
Straße	Autobahn A51
Bahn	InterCity, EuroCity, Intercity-Neigezug, InterRegio
Nahverkehr	S2 und S16 der S-Bahn und Regionalbusse sowie die Tramlinien 10 und 12 der Glatttalbahn
Basisdaten
Eröffnung	14. Juni 1948 (Piste 10/28) 08. April 1953 (Flughof)
Betreiber	Flughafen Zürich AG
Fläche	880 ha
Terminals	2; 3 Docks
Passagiere	22'878'251 (2010)
Luftfracht	411'037 t (2010)
Flug- bewegungen	268'765 (2010)
Kapazität (PAX pro Jahr)	36 Mio.
Beschäftigte	24'000 (Total am Flughafen Zürich)
Start- und Landebahnen
10/28	2500 m × 60 m Beton
14/32	3300 m × 60 m Beton
16/34	3700 m × 60 m Beton

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Der Flughafen Zürich (IATA: ZRH, ICAO: LSZH, früher Flughafen Zürich-Kloten) ist der grösste Flughafen der Schweiz. Er wird durch die börsenkotierte Flughafen Zürich AG betrieben.

2009 wurde er von über acht Millionen Reisenden in der Skytrax-Umfrage zum besten Flughafen Europas gewählt; weltweit landete er auf dem vierten Platz.^[1] 2010 erhielt der Flughafen zum siebten Mal in Folge den World Travel Award in der Kategorie «führender Flughafen Europas».^[2]

Der Flughafenkopf liegt 13 Kilometer nördlich des Zentrums der Stadt Zürich auf dem Gemeindegebiet von Kloten, das Flughafenareal erstreckt sich darüber hinaus auf die Gemeinden Opfikon, Rümlang, Oberglatt und Winkel. Der Flughafen dient als Drehkreuz der Fluggesellschaften Swiss, Lufthansa, sowie Air Berlin und ist Heimatflughafen der Fluggesellschaften Swiss, Belair, Edelweiss Air und Helvetic Airways, sowie Sitz der Schweizerischen Rettungsflugwacht (Rega).

Übersicht

Pistensystem am Flughafen Zürich

Das Pistensystem des Flughafens Zürich besteht aus drei Start- und Landebahnen: 16/34 mit 3700 Metern Länge, 14/32 mit 3300 Metern Länge und 10/28 mit 2'500 Metern Länge. Der Flughafen verfügt über die drei Docks A, B und E.

Fingerdock B war das älteste Dock und wurde mit der Eröffnung von Dock E im Herbst 2003 als Reaktion auf die sinkenden Passagierzahlen vorläufig stillgelegt. Von August 2005 bis Sommer 2008 diente es als sogenanntes Eventdock, welches für Anlässe gemietet werden konnte. Ab Herbst 2008 wurde das bestehende Dock B komplett zurückgebaut und bis 2011 durch einen Neubau an derselben Stelle ersetzt.

Das Dock E liegt zwischen den Pisten 28/10, 16/34 und 14/32. Es ist durch die Luftkissenbahn Skymetro, einen Strassentunnel sowie durch unterirdische Gepäckförderbänder erschlossen. Passagierdrehscheibe und neues Wahrzeichen des Flughafens Zürich ist das Airside Center zwischen Dock A und Dock B. In dessen Untergeschoss befindet sich die Station der Skymetro zum Dock E. Seit Inbetriebnahme des Airside Centers ist der Flughafen Zürich ein «One Terminal»-Flughafen, bei dem ein Passagier an jedem beliebigen Ort durch die Passkontrollen gehen kann und trotzdem an sein Gate beziehungsweise an das richtige Gepäckförderband gelangt.

2010 zählte der Zürcher Flughafen rund 22.9 Millionen Passagiere (rund 1 Mio. mehr als 2009) und 268'765 Flugbewegungen (ca. 6.500 mehr als 2009). Das Frachtvolumen betrug 411'037 Tonnen gegenüber 344'000 Tonnen in 2009.

Verkehrsanbindungen

Der unterirdische, viergleisige Bahnhof

Der Flughafen ist über eine Anschlussstelle der Autobahn A 51, der Hauptstrasse 4 sowie verschiedenen Flughafentangenten zu erreichen, die den Flughafen vor allem für die Zentral- und Ostschweiz erschliessen.

Seit Eröffnung der Flughafenstrecke im Jahr 1980 verkehren alle Fernverkehrszüge zwischen Zürich und Winterthur durch den unterirdischen Flughafenbahnhof, unter den Terminalparkhäusern. Zudem wird der Bahnhof von den Linien S2 und S16 der S-Bahn Zürich bedient. Die Fahrzeiten zwischen Flughafen und Zürich HB betragen zwischen 10 und 15 Minuten.

Die Nahverkehrserschliessung erfolgt durch zahlreiche Regionalbuslinien, sowie die auf der Glatttalbahn verkehrenden Tramlinien 10 und 12.

Geschichte

Vorgeschichte und Projektierung

Karte

Im Raum Zürich entwickelte sich ab 1909 auf dem Flugplatz Dübendorf-Wangen, nordöstlich der Stadt, ein gemischter ziviler und militärischer Flugbetrieb. Der Flugplatz war ab 1919 Heimat der Swissair-Vorgängerin Ad Astra Aero, wie auch ab 1932 der Swissair selber. Aus militärstrategischen Überlegungen kündigte der Bund, als Alleineigentümer des Flugplatzareals, 1939 dem Kanton Zürich vorsorglich die gemeinsame Nutzung. Der Zürcher Regierungsrat gab im April 1943 eine Studie in Auftrag, die mögliche Standorte für den Bau eines kantonalen Grossflughafens prüfen sollte. Der Bericht sprach gegen die zuvor diskutierten Ausbauvarianten in Dübendorf und empfahl den Bau eines getrennten Zivilflugplatzes im Moorgebiet des Waffenplatzes zwischen Kloten und Oberglatt.

Als Generalunternehmer für den Bau des Flugplatzes war Locher & Cie beauftragt worden, die dem Regierungsrat Ende 1943 «Projekt I» vorgelegt hatte, welches aufgrund der Kosten zur Überarbeitung zurückgewiesen wurde. Da das zukünftige Flugplatz-Areal Teil des Artillerie-Waffenplatzes Kloten-Bülach war, nahm der Kanton Verhandlungen mit dem Bund auf, mit dem Ziel das notwendige Areal zu übernehmen. Das im Mai 1945 vorgelegte «Projekt IV», das auf den Ende 1944 erstmals festgelegten ICAO-Normen basierte, fand Zuspruch beim Regierungsrat und wurde beiden Kammern des Bundesparlaments vorgelegt. Diese verabschiedeten den «Bundesbeschluss über den Ausbau der Zivilflugplätze» vom 22. Juni 1945, der die Bundesbeiträge für vier kontinentale Flugplätze festlegte und den Zusatzausbau von Zürich-Kloten zum interkontinentalen Flugplatz bestätigte. Das Parlament gab dabei dem Zürcher Projekt den Vorzug vor dem ebenfalls geplanten Schweizerischen Zentralflughafen Utzenstorf. Ende Dezember 1945 wurde der Verkauf des Flugplatzareals abgeschlossen, das Militärdepartement (EMD) verkaufte dem Kanton Zürich 655 Hektaren des Waffenplatzes für rund 10 Mio. Franken und verlangte keinen Realersatz, wofür der Kanton im Gegenzug ersatzlos auf die bestehenden Anlagen des Zivilflugplatzes Dübendorf im Wert von 4,5 Mio. Franken verzichtete.

Erste Bauetappe: Tiefbauten

Am 5. Mai 1946 bewilligten die kantonalen Stimmbürger den Baukredit von 36,8 Mio. Franken für «Projekt IV», welches allerdings nie zur Ausführung kam. Bereits Ende 1945 wurden die Flugplatz-Normen durch die ICAO überarbeitet, was sich in den folgenden Monaten mehrfach wiederholte. Im Juli 1946 wurden die Bauarbeiten am neu festgelegten «Projekt V» begonnen, wobei man sich auf eine etappierte Ausführung verständigte, um in der Lage zu sein, auf weitere Änderungen der ICAO-Normen zu reagieren ohne einen kompletten Baustopp verhängen zu müssen. Verwirklicht wurde schliesslich das Ende 1947 endgültig festgelegte «Projekt VII». Damit wurde innerhalb von knapp drei Jahren aus einem geplanten reinen Rasenflugplatz mit Vierpistensystem ohne Rollwege, konkret ein reiner Pistenflugplatz mit Dreipistensystem und befestigten Rollwegen.

Am 14. Juni 1948 konnte die 1900 Meter lange Westpiste 10/28 in Betrieb genommen werden, auf der als erste Maschine eine Douglas DC-4 der Swissair aufsetzte. Regierungsrat Jakob Kägi hielt, im Namen des Kantons Zürich als Flugplatzeigentümer, eine Ansprache zur Einweihung der neuen Piste und der Aufnahme des provisorischen Flugbetriebs. Bereits am 17. November 1948 erfolgte die Inbetriebnahme der 2600 Meter langen Blindlandepiste 16/34 (Piste mit Instrumentenlandesystem), zu welcher der siebenköpfige Regierungsrat vollzählig erschien. Im Beisein von 150 geladenen Gästen aus Politik und Medien, sowie Vertretern der Bauunternehmen und Fluggesellschaften, wurde der neue Flugplatz eingeweiht, womit der Umzug des gesamten zivilen Flugbetriebs von Dübendorf nach Kloten bereits vollzogen war und der Vollbetrieb auf dem neuen Zürcher Flugplatz aufgenommen wurde.

Wenig Bedeutung hatte die 1535 Meter lange Bisenpiste 02/20, die zum Zürcher Dreipistensystem von 1948 gehörte. Aufgrund der dazumal geltenden Seitenwind-Normen wurde die gegen die Bise ausgerichtete Piste 02 projektiert, um die Allwettertauglichkeit des Flughafens zu gewährleisten. Die ICAO erhöhte in folgenden Revisionen ihrer Normen die Seitenwind-Toleranzen für Flugzeuge allerdings so weit, dass die Piste bereits nach gut zehn Jahren ausser Betrieb gesetzt wurde.

Erste Bauetappe: Hochbauten

Den Charakter eines Provisoriums unterstützte – trotz Vollbetrieb – das Fehlen geplanter Hochbauten, insbesondere des seit 1946 projektierten «Flughofs». Stattdessen stand östlich des reservierten Bauplatzes ein wachsendes «Barackendorf», welches zuletzt stattliche 40 Baracken umfasste.

Vom Kanton wurde die Entwicklung, Erstellung und der Betrieb der Hochbauten am 27. Oktober 1948 in die neu gegründete Flughafen-Immobilien-Gesellschaft (FIG) ausgelagert, eine gemischtwirtschaftliche Aktiengesellschaft mit dem Kanton Zürich und der Stadt Zürich als Hauptaktionären. Diese übernahm begonnene Projekte und konnte so der Swissair bereits am 17. November 1948 die fertiggestellte Werft I zur Nutzung übergeben, gefolgt von Büros für die technischen Abteilungen der Swissair, womit diese Dübendorf bis Ende April 1949 endgültig verlassen konnten. Weitere Werkstätten, der markante Bogenhangar und die Heizzentrale I für die Wärmeversorgung wurden bis Ende 1949 fertiggestellt.

Basierend auf «Projekt V» wurde der Flughof bereits Mitte 1946 als konvexer Bau am Flughafenkopf festgelegt und ein Bauprojekt durch den Kanton in Auftrag gegeben. In den folgenden vier Jahren wurden insgesamt 24 baureife Ausführungsprojekte für den Flughof erstellt, ehe die FIG am 21. November 1950 den Bau des Flughofs nach Plänen von Alfred und Heinrich Oeschger in Auftrag gab. Anfang 1951 wurde mit Pfählungsarbeiten für den Flughof begonnen; die Bauarbeiten konnten nach gut zwei Jahren Bauzeit abgeschlossen werden. Am 8. April 1953 war der Flughof bezugsbereit, womit der Betrieb vom Barackendorf ins neue Passagierterminal verlegt werden konnte.

Fünf Jahre nach Einweihung des Flugplatzes wurde die Inbetriebnahme des Flughofs als Anlass für eine weitere Eröffnungsfeier genommen. Die dreitägige Feier vom 29. August bis zum 31. August 1953 richtete sich insbesondere auch an die Bevölkerung. Die Swissair und weitere namhafte Fluggesellschaften präsentierten ihre Flugzeuge, oder boten Sonderflüge an. Den Höhepunkt des Festes bildete die grosse Flugschau am 31. August, welche die Besucherzahlen der anderen beiden Tage deutlich übertraf. Mehrere zehntausend Besucher – Schätzungen des Tages-Anzeigers von damals gehen von 150'000 bis 250'000 Besuchern aus – wohnten den Darbietungen bei und nahmen hierfür die Terrassen des Flughofs, den Flugsteig, die Wiese zwischen Flugsteig und Westpiste oder den Holberg in Beschlag.

Erste Betriebsjahre

Für Betrieb und Verwaltung des Zivilflugplatzes Dübendorf war die Flugplatzgenossenschaft Zürich (FG) zuständig, deren Rechtsnachfolgerin die im Oktober 1948 gegründete Flughafen-Immobilien-Gesellschaft (FIG) wurde. Zum ersten Chef der neuen, vierzigköpfigen Flughafenverwaltung wurde William Bethge berufen, der bei der FG bereits seit 1929 als Zivilluftfahrtsdirektor tätig war.

Nicht unerwartet waren die Baukosten deutlich überschritten worden; es wurden mehrere Meter Hochmoor abgetragen und mit Material vom Holberg aufgeschüttet und auch die Betonfläche hatte von zwischenzeitlich projektierten 420'000 m² auf gut 611'000 m² zugenommen. Die 1945 auf 59,5 Mio. Franken veranschlagten Kosten für «Projekt IV», beliefen sich bei der Fertigstellung der Tiefbauten gemäss «Projekt VII» (ICAO-Ausbaustand B1) im Juli 1949 auf 112,5 Mio. Franken. Die politische Aufarbeitung in den beiden Parlamentskammern wurde mit dem «Bundesbeschluss über die Leistung zusätzlicher Bundesbeiträge an den Bau des Flughafens Zürich-Kloten» vom 29. September 1949 abgeschlossen. Im Kanton Zürich wurde die Nachfinanzierung von den Stimmbürgern am 7. Mai 1950 mit 55,45% der Stimmen bewilligt.

Kontinuierlich wurde weiter in die Infrastruktur des Flughafens investiert. Am 7. Dezember 1953 wurde zusätzlich zum Instrumentenlandesystem (ILS CAT I) für Anflüge auf Piste 16, ein Präzisionsanflugradar (PAR) in Betrieb genommen. Die Motorenwerkstätte im Werftareal wurde am 1. Mai 1954 der Swissair zur Nutzung übergeben. Die vom Bund mit der Flugsicherung am Flughafen beauftragte Radio Schweiz AG konnte am 6. Dezember 1954 ihr erstes Rundsicht-Radar auf dem Klotener Holberg in Betrieb nehmen.

Das Passagieraufkommen am Flughafen stieg spürbar, als 1952 auf Langstreckenflügen die Touristenklasse eingeführt wurde. Das «Jet-Zeitalter» kündigte sich erst zögerlich an, da ab 1953 eine Unfallserie des weltweit ersten Strahlverkehrsflugzeug, der de Havilland DH 106 «Comet», zu starken Vorbehalten bei den Fluggesellschaften führte. Der Entscheid der Swissair zwei Exemplare der Douglas DC-8-32 zu beschaffen, nachdem die DC-8-Familie Mitte 1955 angekündigt wurde, hatte Signalwirkung – bereits auf absehbare Zeit drängte sich der Ausbau des Pistensystems zur ICAO-Klasse A1 auf.

Die Organisation des Flughafens wurde am 1. Januar 1956 neu zusammengesetzt, die Abteilung «Luftfahrt» der kantonalen Baudirektion – die Infrastruktureigenümerin – und die Flughafenverwaltung wurden im neuen, kantonalen «Amt für Luftverkehr» (AfL) zusammengeführt. Zum neuen Flughafendirektor wurde Ernst Altorfer berufen, der William Bethge ersetzte.

Zweite Bauetappe

Caravelle der Swissair 1961

Bereits kurz nach der Neuorganisation des Flughafens, wurde Ende Februar 1956 das Projekt für die geplante zweite Bauetappe vorgelegt. Die Pläne sahen neben den zwingenden Pistenausbauten für das beginnende «Jet-Zeitalter» auch den Ausbau der inzwischen übernutzten Publikumsanlagen vor, die bereits von diversen Provisorien beherrscht wurden; zwei Fingerdocks sollten die Situation entschärfen. Ende Oktober 1956 bewilligte der Bundesrat das Ausbauprojekt. Den Plänen ein jähes Ende setzten am 23. Juni 1957 allerdings die kantonalen Stimmbürger, die der kantonalen Kreditvorlage über 74,3 Mio. Franken eine Abfuhr erteilten.

Unter Zeitdruck wurde ein zweites, kleineres Ausbauprojekt ausgearbeitet; der Kantonsanteil von 48 Mio. Franken für das redimensionierte Projekt wurde am 6. Juli 1958 von den Stimmbürgern bewilligt. Der Bundesanteil wurde Anfang Dezember vom Ständerat und am 18. März 1959 schliesslich vom Nationalrat bewilligt. Noch im selben Jahr nahm die BOAC regelmässige Flugverbindungen mit der überarbeiteten «Comet IV» nach Zürich auf, während der Flughafen sich als Baustelle präsentierte.

Erste Hochbauten wurden 1960 fertiggestellt, der als formschön geltende Flughof verlor dabei seine symmetrische Erscheinung. Nach Osten, in Richtung des ehemaligen Barackendorfs, schlossen sich neu der Verbindungsbau mit Bürotrakt A1, der Bürotrakt B und das Flugsicherungsgebäude an. Etwas abgesetzt kam das Frachtgebäude «Fracht West» zu liegen, das zugunsten weitere Büroräume noch während des Baus kurzfristig aufgestockt wurde. Im Werftareal im Südwesten konnte die Heizzentrale II in Betrieb genommen und die auf Strahlflugzeuge ausgelegte Werft II der Swissair übergeben werden, zeitnah mit dem Eintreffen der Sud Aviation «Caravelle III» und der Douglas DC-8-32 im Mai 1960. Schliesslich erhielt im Sommer 1961 der für das Catering zuständige Borddienst der Swissair einen neuen Bau zwischen Flughafenkopf und Werftareal.

Für den Ausbau der Tiefbauten erwarb der Kanton Zürich weitere 135 Hektaren Land, die Bauarbeiten erstreckten sich parallel zu den Hochbauten bis Anfang 1961. Die Vorfeldflächen wurden insbesondere am Flughafenkopf und im Werftareal vergrössert, der Flugsteig wurde von 16 auf 28 Flugzeug-Stellplätze erweitert, zu deren Erschliessung Vorfeldbusse beschafft wurden. Die Westpiste 10/28 wurde um 600 Meter nach Westen, in Richtung Rümlang, verlängert und am 1. Januar 1961 auf ihrer neuen Betriebslänge von 2500 Metern freigegeben. Die Verlängerung der Blindlandepiste 16/34 erfolgte um 400 Meter nach Süden, in Richtung Opfikon, und um 700 Meter nach Norden, in Richtung Oberglatt; auf ihrer neuen Betriebslänge von 3700 Metern wurde sie am 15. März 1961 freigegeben. Mit Abschluss der Arbeiten umfasste die Belagsfläche am Flughafen mittlerweile 1'013'000 m².

Erweiterung des Flughofs

Obwohl bis Ende 1961 praktisch sämtliche Bauten der zweiten Bauetappe fertiggestellt waren, fehlte paradoxerweise noch die Genehmigung des Bundesrats für die zweite Bauetappe. Auslöser war eine Meinungsverschiedenheit über die ausstehende Erweiterung des Flughofs. Nachdem das 1956 vorgeschlagene Passagierterminal mit zwei Fingerdocks von den kantonalen Stimmbürgern Mitte 1957 abgelehnt worden war, hatte die FIG bis Mitte 1958 ein neues Projekt ausgearbeitet. Dieses sah eine landseitig dem Flughof vorgelagerte zweigeschossige Querhalle vor, auf deren beiden Hauptgeschossen ankommende und abfliegende Passagiere funktional getrennt werden. Der Bund hingegen forderte den Bau einer eingeschossigen Halle neben dem Flughof, worauf nach kurzer Zeit ein offen ausgetragener Streit über die vorzuziehende Bauform entbrannte.

Die Flughafenplaner der FIG und der Kanton konnten sich schliesslich gegen den Bund durchsetzen; im Dezember 1963 genehmigte der Bundesrat das Projekt der FIG. Letztere hatte die Bauarbeiten dazumal längst wieder aufnehmen lassen, doch sollten gut sechs Jahre vergehen, ehe Ende 1969 erste Teile der Flughof-Erweiterung ihrer Nutzung zugeführt werden konnten. Die Arbeiten an der Erweiterung des Flughofs wurden mit der Eröffnung des letzten neuen Hallentrakts am 1. April 1971 abgeschlossen. Zu diesem Zeitpunkt waren rund zehn Jahre seit dem Abschluss aller anderen Projekte der zweiten Bauetappe vergangen – und die Arbeiten an der dritten Bauetappe liefen bereits seit drei Monaten.

Anschlag auf Boeing der El Al

→ Hauptartikel: Attentat in Kloten

Am 18. Februar 1969 gingen vier Aktivisten der Volksfront zur Befreiung Palästinas (PFLP) mit automatischen Waffen auf den Startplatz des Flughafen Zürich. Sie beschossen daraufhin eine Boeing 720 B der El Al. Mordechai Rachamim, ein Angestellter des israelischen Geheimdienstes, feuerte mit der Pistole zurück und tötete Abdel Mohsen Hassan.^[3] Die drei Attentäter wurden zu je zwölf Jahren Freiheitsstrafe verurteilt.^[4]

Der unerwartete Anschlag markierte in der Schweiz den Beginn einer Diskussion über die Flughafensicherheit, wie sie bis zu diesem Zeitpunkt nie aufgekommen war. Als am 21. Februar 1970 Flug SR330 (Zürich – Tel Aviv) einer Paketbombe zum Opfer fiel und die eingesetzte Convair CV-990 der Swissair beim Absturz nahe Würenlingen alle 47 Menschen in den Tod riss, wurde umgehend ein Zusammenhang mit dem Anschlag in Kloten vermutet. Wie sich herausstellte, war tatsächlich wieder eine PFLP-Gruppe für den Bombenanschlag verantwortlich, das eigentliche Ziel war allerdings ein El-Al-Flug von München nach Tel Aviv, dessen Postsendungen aufgrund starker Verspätung der Swissair via Zürich mitgegeben wurden.

Die drei in der Schweiz verurteilten Terroristen und weitere im Ausland inhaftierte Mitstreiter wurden hingegen im Herbst 1970 durch koordinierte Flugzeugentführungen der PFLP freigepresst. Am 6. September 1970 wurde Flug SR100 (Zürich – New York) kurz nach dem Start am Mittag entführt und nach Einbruch der Dunkelheit auf dem ehemaligen britischen Militärflugplatz «Dawson's Field» in der jordanischen Wüste nahe Zarqa gelandet. Ebenfalls betroffen waren Flug TW741 der TWA, Flug PA93 der Pan Am – in Kairo gelandet, evakuiert und gesprengt – und am 9. September Flug BA775 der BOAC. Die drei verbliebenen Flugzeuge, darunter die DC-8 (HB-IDD «Nidwalden») der Swissair, wurden am 12. September medienwirksam gesprengt, nachdem die Geiseln weggebracht und teilweise freigelassen wurden; im Zuge der Ereignisse des «Schwarzen Septembers» wurden die verbliebenen Geiseln durch die vorrückende jordanische Armee befreit. Da zuvor bereits die Freilassung der inhaftierten PFLP-Anhänger zugesichert worden war, wurden diese in der Nacht vom 1. Oktober 1970 von einem Flugzeug der britischen Luftwaffe nach Kairo ausgeflogen.^[5]^[6]

Dritte Bauetappe

Am 27. September 1970 genehmigten die Zürcher Stimmbürger mit rund 103'000 Ja- gegen 65'000 Nein-Stimmen den Kredit in Höhe von 172 Millionen Franken für die dritte Bauetappe. Auf weit über 1 Milliarde Franken beliefen sich die Gesamtinvestitionskosten; pro Tag wurden bis zu 2 Millionen Franken verbaut.^[7]

Da sich die beiden Hauptpisten 10/28 und 16/34 kreuzten, wurde beschlossen eine neue, freiliegenden Instrumentenlandepiste zu bauen. Die neue Piste 14/32 sollte 2300 Meter lang werden und dem landenden Verkehr dienen. Im Jahr 1972 wurde mit dem Bau begonnen, am 1. April 1976 konnte sie dem Betrieb übergeben werden.^[7]

Am 1. November 1975 wurde das Terminal mit Fingerdock und das Parkhaus B nach gut fünf Jahre dauernden Bauzeit dem Betrieb übergeben. Knapp ein halbes Jahr später, am 1. April 1976, wurde das im Parkhaus B gelegene Einkaufs- und Dienstleistungszentrum Airport Plaza eröffnet.^[7]

Der Flughafen Zürich wurde am 1. Juni 1980 durch den Bahnverkehr der SBB direkt an die Linie Zürich-Winterthur angeschlossen und erhielt einen viergleisigen unterirdischen Bahnhof. Die Bauarbeiten wurden im August 1971 begonnen.^[7]

Vierte Bauetappe «Airport 2000»

Die Zürcher Stimmbürgerinnen und Stimmbürger bewilligten am 28. September 1980 mit 142'240 Ja- gegen 104'775 Nein-Stimmen einen Kredit von 48 Millionen Franken für Tiefbauten.^[7]

Am 1. November 1985 wurde das neue Fingerdock A dem Betrieb übergeben und am 29. April 1986 arbeiten die die Flugverkehrsleiter im 41 Meter hohen, neuen Kontrollturm.^[7]

Fünfte Bauetappe

Die Skymetro am Flughafen Zürich

Die bestehende Infrastruktur wurde durch die fünfte Bauetappe aufgewertet, überholte Systeme wurden erneuert und die bestehenden Anlagen wurden ergänzt. Die Bauetappe kostete rund 2,4 Milliarden Franken und wurde im Jahr 2004 abgeschlossen. Es wurden acht neue Vorhaben in dieser fünften Bauetappe realisiert.^[7]

Der grösste Teil dieser Flughafen Erweiterung war der Bau eines 3. Terminals, das Satellitenterminals Dock E (Midfield), welches 488 Meter lang ist und je nach Flugzeug 19 bis 27 Standplätze bietet. Es liegt zwischen den Pisten 16/34 und 14/32 und ist durch die Luftkissenbahn Skymetro, einen Strassentunnel sowie durch unterirdische Gepäckförderbänder erschlossen.^[7]

Entwicklung seit 2009

Im Juli 2009 wurde mit den Abbrucharbeiten des alten Docks B begonnen. Für Ende 2011 ist die Eröffnung des neuen Docks B mit neun Stellplätzen geplant. Das Dock ist für Schengen- und Nicht-Schengen-Flüge ausgelegt.

Seit dem 28. März 2010 wird Zürich von Singapore Airlines regelmässig mit dem Airbus A380 angeflogen. Nach London-Heathrow und Paris-Charles-de-Gaulle ist Zürich der dritte europäische Flughafen, auf dem der A380 im Liniendienst verkehrt.

Umwelt

Fluglärmstreit

→ Hauptartikel: Fluglärmstreit zwischen der Schweiz und Deutschland

Der Fluglärmstreit zwischen der Schweiz und Deutschland ist ein jahrzehntelanger Disput, welcher seit dem Jahr 2000 auf höchster politischer Ebene diskutiert wird. Es geht dabei um Fluglärm über Gemeinden in Süddeutschland, den Flugzeuge verursachen, die den Schweizer Flughafen Zürich anfliegen.

Beide Seiten erklären, eine faire Verteilung der Lasten anzustreben. Doch dabei zählt die deutsche Seite die Anzahl der Flugbewegungen und findet es unfair, dass 90 Prozent aller Anflüge über deutsches Gebiet führen (vor 2002), während die Schweizer Seite die Lärmbelastung nach betroffenen Personen zählt. Danach sei es unfair, wenn seit 2003 rund um den Flughafen Zürich in der Schweiz rund 210.000 Personen und in Deutschland 750 Personen eine Fluglärmbelästigung von 50 Dezibel ertragen müssen.

Nach gescheiterten Verhandlungen hat die deutsche Seite 2003 einseitig die Anzahl der Überflüge begrenzt und für die Zeit zwischen 21 und 7 Uhr (Wochentage) und 20 und 9 Uhr (Wochenende) An- und Abflüge ganz verboten. Seither spielt sich der Streit um die Fluglärmbelastung weitgehend innerschweizerisch im Kanton Zürich und dessen Nachbarkantonen Aargau, Thurgau und Schaffhausen ab. Anstelle der Zählung der Flugbewegungen wird dabei die tatsächliche Stärke und Dauer der Fluglärmbelastung als Massstab der Verteilung vorgezogen, politisch umgesetzt im Zürcher Fluglärm-Index.

Nachdem Deutschland jahrelang auf der Beschränkung der Fluganzahl beharrte und neue Verhandlungen ablehnte, erreichte die Schweizer Regierung bei einem Besuch von Bundeskanzlerin Merkel im April 2008, dass eine deutsch-schweizer Arbeitsgruppe zunächst eine objektive Grundlage für die Vergleichbarkeit der Fluglärmbelastung schaffen soll.

Sicherheit

Flughafenfeuerwehr

Die Flughafenfeuerwehr hiess bis zum 31. Dezember 2007 offiziell Berufsfeuerwehr Flughafen Zürich. Sie ist als Berufs- und Betriebsfeuerwehr der Flughafen Zürich AG für die Brandbekämpfung am Flughafen Zürich zuständig und dafür rund um die Uhr einsatzbereit. Im Ernstfall muss die Flughafenwehr jeden Ort auf dem Flugplatzgelände, einer Fläche von 880 ha, nach internationalen Standards in höchstens drei Minuten erreichen können. Ihre Fahrzeuge haben eine extrem beschleunigungsstarke Motorisierung und Tanks mit grossem Fassungsvermögen.

Zur Feuerwehr gehört auch eine Einsatzleitzentrale. Diese Zentrale koordiniert nicht nur die Rettungsdienste des Flughafens, sie alarmiert auch noch die Feuerwehren im Nordteil des Kantons. Insgesamt werden 77 Feuerwehren von der Einsatzleitzentrale aufgeboten, davon 2 Berufs- und 13 Stützpunktfeuerwehren. Ebenso werden der Rettungsdienst Schutz und Rettung Zürich Nord, der Rettungsdienst Spital Bülach und seit dem 1. April 2008 auch der Rettungsdienst des Kantons Schaffhausen disponiert. Zu den weiteren Aufgaben der Einsatzleitzentrale gehört auch die Alarmierung eines Grosstierrettungsdienstes, ein Personen Notruf- und Ortungssystem sowie die Koordination des Ärztenotfalldienstes für mehrere Gemeinden. Ausserdem laufen 3800 Brandmeldekriterien in der Einsatzleitzentrale auf. Pro Jahr gehen ca. 150'000 Telefonanrufe bei der Einsatzleitzentrale ein.

Die Flughafenfeuerwehr ist zum 1. Januar 2008 zusammen mit dem Rettungsdienst und der Einsatzzentrale organisatorisch zur Dienstabteilung «Schutz und Rettung» ins Polizeidepartement der Stadt Zürich übergegangen.^[8]

Pro Jahr verzeichnet die Flughafenfeuerwehr über 1000 Einsätze. 2004 betrafen 260 davon Zwischenfälle mit Flugzeugen, bis hin zu Not- oder Sicherheitslandungen.

Rettungsdienst Flughafen Zürich

Der Rettungsdienst am Flughafen Zürich entstand um 1982 als ursprüngliche "Löschzugambulanz". Er diente also in erster Linie der Absicherung von Feuerwehrpersonal bei Brandeinsätzen, in zweiter Linie als Sanität zur Versorgung verletzter Passagiere. Schnell wurde erkannt, dass auch ausserhalb des Flughafens ein stetig wachsender Bedarf an Rettungsmitteln für die Bevölkerung bestand, oftmals konnten angrenzende Spitäler welche diese Leistung abdeckten aufgrund Kapazitätsengpässen dies nicht bewältigen, resp. waren entsprechende Strukturen im Zürcher Unterland zum damaligen Zeitpunkt nicht vorhanden. Im Rahmen der Privatisierung der Flughafens zur Aktiengesellschaft Unique (Flughafen Zürich AG) im Jahr 2000 wurde der Rettungsdienst dann als eigener Bereich in der Abteilung Safety&Security aus dem Verbund mit der Feuerwehr herausgelöst.

Der Rettungsdienst am Flughafen Zürich leistete im letzten Jahr seines Bestehens 2007 um 5800 Einsätze mit 36 Rettungssanitätern und drei Auszubildenden. Der hauptsächliche Anteil der Einsätze wurde in der Region um den Flughafen geleistet, dies waren zum damaligen Zeitpunkt 28 Vertragsgemeinden. In 24 Stunden standen tagsüber drei Rettungswagen und nachts zwei Rettungswagen einsatzbereit, welche in zwei Schichten mit jeweils zwölf Stunden geleistet wurden. Dabei standen die Teams je vier Dienste am Stück im Einsatz (zweimal am Tag und zweimal in der Nacht). Als Novum wurde beim Rettungsdienst Flughafen Zürich das geänderte Arbeitsgesetz konsequent angewendet, d. h. als einer der wenigen Arbeitgeber wurde die Arbeitszeit von zwölf Stunden ohne Abzug («Präsenzzeit»/effektive Arbeitszeit) voll angerechnet.

Am Standort Flughafen war kein fest installiertes Notarztsystem platziert. Die Rettungssanitäter sind mit erweiterten Kompetenzen ausgestattet, welche die Gabe von Medikamenten nach Algorithmen erlaubt. Im Rahmen einer Qualitätskontrolle der durchgeführten Massnahmen wurden alle Einsätze durch den Medizinischen Leiter kontrolliert. Gleichzeitig fand eine jährliche Überprüfung der Medikamenten- und Algorithmenkenntnisse statt. Erst nach bestandenem schriftlichen und praktischen Test erhielt der Rettungssanitäter für ein weiteres Jahr die Befugnis, Medikamente zu verabreichen. Wurde ein Notarzt benötigt, konnte auf diesbezügliche Ressourcen der Partnerorganisationen REGA (Helikopter) oder dem NEF von Schutz und Rettung Zürich zurückgegriffen werden.

Projekt SUS

Nach zwei Projektstudien wurde durch Unique (Flughafen Zürich AG) im Sommer 2007 der Entschluss gefasst den Rettungsdienst zusammen mit der Einsatzzentrale und der Berufsfeuerwehr auszulagern und dem Polizeidepartement der Stadt Zürich (Schutz und Rettung Zürich) für einen Betrag von 22 Millionen Schweizer Franken zu verkaufen. Dies auch aus dem Bedarf der Stadt Zürich, da speziell deren Berufsfeuerwehr mit langen Anfahrtswegen in den Norden der Stadt Zürich Probleme hatte, die geforderten Eintreffzeiten einzuhalten. Gleichzeitig konnte dadurch auf einen kostenintensiven Neubau eines Stützpunktes für Rettungsdienst und Feuerwehr im stark wachsenden Norden verzichtet werden. Für die Übernahme der gesamten Abteilung wurde ein umfassendes Vertragswerk gestaltet welcher nach zehn Jahren neu beurteilt wird. Durch die Auslagerung wurden massive interne Umstrukturierungen getätigt, welche die bisherige Organisationsform ablöst. Per 1. Januar 2008 wird der Stützpunkt am Flughafen als «Wache Nord» bezeichnet. Bei einem starken positiven operativen Betriebsergebnis im Jahr 2007 und per 1. Januar 2008 verringerter Personaldecke, erweitert sich das Einzugsgebiet des Rettungsdienstes um die Nördlichen Stadtkreise von Zürich Schwamendingen, Seebach und Oerlikon.