Douglas DC-7

Douglas DC-7
Douglas DC-7 im Einsatz als Löschflugzeug
Typ:	Passagier- und Transportflugzeug
Entwurfsland:	Vereinigte Staaten 48 Vereinigte Staaten
Hersteller:	Douglas Aircraft Company
Erstflug:	18. Mai 1953
Produktionszeit:	1953 bis 1958
Stückzahl:	338

Die Douglas DC-7 ist das größte Propeller-Verkehrsflugzeug, das in den Jahren 1953 bis 1958 von der US-amerikanischen Douglas Aircraft Company hergestellt wurde. Es stellte neben der Lockheed Starliner den Höhe- und Schlusspunkt der Ära der von Kolben-Verbrennungsmotoren angetriebenen Propellerflugzeuge am Übergang zum Düsenflugzeugzeitalter dar.

Geschichte

Anfang der 1950er-Jahre suchten einige US-amerikanische Fluggesellschaften einen Nachfolger der bewährten DC-6 mit vergrößerter Reichweite, um so wie mit dem Konkurrenzmodell Lockheed Constellation in beiden Richtungen nonstop von einer US-Küste zur anderen fliegen zu können. Nach anfänglichem Zögern von seiten Douglas' bestellte American Airlines 25 Flugzeuge zu einem Preis von 40 Mio US-Dollar, wodurch die Entwicklungskosten gedeckt wurden. Der Prototyp hob am 18. Mai 1953 zu seinem Erstflug ab, im November ging die erste Maschine in den Plandienst. Die Nonstop-Flüge waren aufgrund technischer Probleme anfangs jedoch oft nur theoretisch möglich.

Die DC-7 war 33,24 Meter lang, hatte eine Spannweite von 35,81 Metern und wog leer 30 Tonnen. Ihre Höchstmasse betrug etwa 64 Tonnen und sie konnte je nach Bestuhlung zwischen 82 und 105 Passagieren befördern. Am hinteren Ende der Kabine befand sich eine kleine Lounge oder Bar. Die DC-7 war sehr schnell für ein Propellerflugzeug und soll Spitzengeschwindigkeiten von über 720 km/h erreicht haben. Die Reisegeschwindigkeit lag bei 555 km/h, die Reichweite bei maximal 7.130 km. Angetrieben wurde die DC-7 von vier 18-Zylinder-Turbo-Compound-Doppelsternmotoren vom Typ Wright R-3350 mit je 3.250 PS. Technisch ist die DC-7 eine weiterentwickelte DC-6, die wiederum teilweise auf der DC-4 von 1938 basiert. Das ursprüngliche Modell verkaufte sich jedoch nur in den USA, weil die Reichweite für europäische Kunden zu gering war.

Ab April 1955 gab es das Modell DC-7B, das gegenüber dem ursprünglichen Modell über eine vergrößerte Reichweite durch einen größeren Tank verfügte. Auch diese Steigerung genügte den Anforderungen in Europa jedoch nicht; das B-Modell konnte jedoch den Nordatlantik auf der Route New York – London wegen des Jetstreams nonstop überqueren.

Im April 1956 folgte mit der DC-7C eine dritte Variante, als Wortspiel auch „Seven Seas“ genannt. Dieses Modell war als erstes Verkehrsflugzeug in der Lage, nicht nur auf inneramerikanischen Flügen gegen die Hauptwindrichtung nach Westen zu fliegen, sondern auch den Atlantik in beiden Richtungen nonstop zu überqueren. Somit war wie noch bei der DC-7B kein Zwischenstop zur Treibstoffaufnahme auf dem Shannon Airport (Irland) oder dem Flughafen Gander auf Neufundland notwendig. Für die dafür notwendige Treibstoffkapazität von etwa 30.000 Litern und die höhere maximale Startmasse von 65.000 kg genügten die bis zur DC-7B verwendeten Tragflächen der DC-4 nicht mehr. So wurde zwischen den inneren Motoren und dem Rumpf jeweils ein 1,5 Meter langes Teilstück eingefügt, welches die Spannweite auf 38,80 Meter vergrößerte. Dadurch entstand als positiver Nebeneffekt eine Lärmreduzierung in der Kabine, da die Motoren nun weiter außerhalb lagen. Durch größere Luftschrauben und niedrigere Drehzahlen wurden die Vibrationen verringert. Die Motorenleistung des C-Modell wurde auf je 3.400 PS gesteigert und der Rumpf auf 34,23 Meter verlängert. Die Reichweite der DC-7C betrug knapp 10.000 km. Diese Version wurde auf den ersten Ultra-Langstrecken eingesetzt, so auf der Route San Francisco – London oder Amsterdam – Anchorage – Tokio. KLM führte im Mai 1957 einen Nonstop-Flug von Long Beach nach Paris durch – die Flugzeit betrug 21 Stunden und 35 Minuten. BOAC sah sich durch die Konkurrenz von Pan Am und deren DC-7C gezwungen, diesen Typ zu bestellen, statt auf eine überarbeitete Bristol Britannia zu warten. Ein weiterer direkter Konkurrent war die Lockheed Starliner; diese war jedoch wegen ihrer späteren Markteinführung und dem nahen Düsenzeitalter kommerziell nicht mehr so erfolgreich.

Zum Schluss plante Douglas noch die DC-7D, für die Rolls-Royce Tyne-Turboprop-Triebwerke mit je 4.273 KW (5.800 PS) vorgesehen waren. Diese ging aber, ebenfalls wegen des nahenden Jetzeitalters, nicht mehr in Serie.

Nach ihrer Zeit als Passagierflugzeug wurden viele DC-7 als Fracht- oder Transportflugzeug eingesetzt, hier jetzt DC-7F genannt.

Insgesamt wurden 338 DC-7 gebaut, davon 121 7C-Modelle. 2007 waren in den USA noch rund 70 Flugzeuge dieses Typs registriert^[1] 74 Flugzeuge gingen durch Unglücke verloren.^[2]

Name

Bereits im Jahr 1944 plante Douglas Aircraft Company ein Flugzeug mit der Bezeichnung DC-7, das aus der C-74 entwickelt werden sollte, aber nicht verwirklicht wurde.

Siehe: Douglas DC-7 (1944)

Technische Daten (DC-7C)

Douglas DC-7C der Swissair

Kenngröße	Daten
Besatzung	8–9
Passagiere	75–104
Länge	34,51 m
Spannweite	38,86 m
Höhe	9,70 m
Flügelfläche	152 m²
Leergewicht	33.100 kg
Nutzlast	9.700 kg
Startgewicht	64.865 kg
Reisegeschwindigkeit	535 km/h
Höchstgeschwindigkeit	656 km/h
Dienstgipfelhöhe	9.200 m
Reichweite	8.400 km
Triebwerke	vier Wright R-3350 18-Zylinder-Turbo-Compound-Doppelsternmotoren mit je 3.400 PS

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Anhang

Einzelnachweise

1. ↑ http://registry.faa.gov/aircraftinquiry/AcftRef_Results.aspx?Mfrtxt=&Modeltxt=DC-7&pageNo=
2. ↑ http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=213

Weblinks

 Commons: Douglas DC-7 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Weitere Informationen
• Fotos

Liste der Flugzeugtypen der Hersteller Douglas und McDonnell Douglas

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