U-Bahnhof Märkisches Museum

Östlicher Eingang zum U-Bahnhof Märkisches Museum

Der U-Bahnhof Märkisches Museum ist eine Station der Linie U2 der Berliner U-Bahn. Der Bahnhof wurde am 1. Juli 1913 unter dem Namen Inselbrücke eröffnet. Seit 1935 ist der Bahnhof nach dem benachbarten Museum benannt. Der Bahnhof, der im Bahnhofsverzeichnis der BVG bis 1935 als I geführt wurde, danach als Mk, ist 600 Meter vom U-Bahnhof Klosterstraße und 465 Meter vom U-Bahnhof Spittelmarkt entfernt. Der Mittelbahnsteig ist 121,3 Meter lang, 7,6 Meter breit; die Halle ist an ihrer größten Stelle 5,2 Meter groß und befindet sich etwa 6 Meter unter der Straße.^[1]

Geschichte

Vorgeschichte

Die Hochbahngesellschaft, als Betreiberin der Hoch- und Untergrundbahnlinien im Berliner Raum, hatte ein großes Interesse daran, nicht nur das Charlottenburger, Schöneberger und Wilmersdorfer Stadtzentrum zu erschließen; auch die Berliner Innenstadt sollte einen U-Bahnanschluss erhalten. Einen ersten Schritt dahin führte sie bereits 1908 aus. In diesem Jahr nahm die private Hochbahngesellschaft den Betrieb auf der neu gebauten Strecke Leipziger Platz – Spittelmarkt auf. Durch mehrere Zwischenbahnhöfe konnten unter anderem schon der Einkaufsboulevard Friedrichstraße, der regierungsnahe Wilhelmplatz und der Gendarmenmarkt mit dem Schauspielhaus angebunden werden.^[2]

Planung und Bau

Querschnitt des Bahnhofes, 1913

Baugrube im Flussbett der Spree, um 1910

Um nun aber den Alexanderplatz und den weiteren Norden zu erschließen, sollte die ‚Spittelmarktlinie‘ unter dem Namen ‚Centrumslinie‘ weiter fortgeführt werden, was jedoch, bedingt durch den Verlauf der Spree, einen Tunnel unter dem Fluss erforderte. Die ersten Bauarbeiten für die 1,7 Kilometer lange Strecke Spittelmarkt – Alexanderplatz begannen im März 1910, die Stadt Berlin hatte ihre Genehmigung für die Strecke bereits am 22. Dezember 1907 erteilt.^[3]

Geplant waren die drei neuen Bahnhöfe Inselbrücke, gelegen in der Wallstraße an der gleichnamigen Brücke, Klosterstraße, ebenso in der gleichnamigen Straße befindlich und nicht weit entfernt vom neu gebauten Stadthaus, sowie Alexanderplatz, auf der südlichen Seite des Platzes gelegen.^[3]

Das zweifellos komplizierteste Stück dieser Strecke war der Spreetunnel. Die Bauarbeiten dafür begannen im Frühjahr 1910 an der südlichen Uferseite. Die Stadt Berlin hatte ihre Ansicht durchgesetzt, dass der Tunnel nicht wie in Stralau im Schildvortrieb sondern in offener Bauweise erbaut werden solle. Die Arbeiten sollten in zwei Etappen erfolgen, sodass der Schiffsverkehr auf der vielbefahrenen Wasserstraße nicht zum Erliegen käme. Aufgrund eines Betriebsunfalls während der Bauarbeiten, bei dem Wasser eindrang, sodass der U-Bahnverkehr bis Leipziger Platz zurückgezogen werden musste, wurden zukünftig an alle Wasserquerungen Wehrtore und -kammern eingebaut, sodass eine Überflutung des U-Bahnsystems vermieden werden sollte.^[2][4]

Der U-Bahnhof Inselbrücke musste infolge des sich anschließenden Tunnels sehr tief gelegt werden, 6,5 Meter unter Straßenniveau war für damaligen Verhältnisse eine Besonderheit^[1]. Aufgrund dieser „Besonderheit“ des Bahnhofes konnte jedoch der Architekt der Station und des gesamten Streckenabschnittes, Alfred Grenander, eine große, geräumige Halle mit Korbbogengewölbe schaffen, die durch ihre Stützenfreiheit oft mit den Pariser Métrobahnhöfen in Verbindung gebracht wurde. Es gibt im Berliner U-Bahn-Netz mit dem U-Bahnhof Platz der Luftbrücke nur noch einen weiteren Bahnhof ohne Mittelstützen.

Als Kennfarbe wählte Grenander die Farbe grün, da sich die Farben in regelmäßiger Folge wiederholten, grün erhielt ebenfalls der Bahnhof Leipziger Platz als Erkennungsfarbe.^[3] Der Bahnhof, der jeweils in östlicher und westlicher Richtung ein kleines Mittelgeschoss besitzt, erhielt einen 121,3 Meter langen und 7,6 Meter breiten Mittelbahnsteig.^[1]

Eröffnung

Der U-Bahnhof Inselbrücke (seit 1935 Märkisches Museum) im Jahre 1913

Nach langwierigen Bauarbeiten nahm die Hochbahngesellschaft am 1. Juli 1913 den Betrieb auf der 1,7 Kilometer langen Linie Spittelmarkt – Alexanderplatz auf. Nun fuhren Züge vom Charlottenburger Wilhelmplatz im äußersten Westen bis zum Berliner Alexanderplatz in den äußersten Osten. Doch nur kurzzeitig endeten die Züge am Bahnhof Alexanderplatz, bereits am 27. Juli 1913 konnte die Züge weiter in Richtung Norden bis zur Schönhauser Allee fahren, sie endeten dort am Bahnhof Nordring.

In weiterem Verlauf änderte sich nur wenig am Bahnhof. Nur aufgrund von Streckenverlängerungen und -neubauten konnten die Fahrgäste vom Bahnhof Inselbrücke neue Ziele anfahren. Ab dem 12. Oktober 1913 waren direkte Fahrten zum Wilmersdorfer Fehrbelliner Platz möglich, ab 1922 zum Neubaugebiet Neu-Westend, seit 1929 nach Krumme Lanke und Ruhleben und ab 1930 zur Pankower Vinetastraße. Seit 1928 trugen die U-Bahnlinien, die den Bahnhof Inselbrücke befuhren, die Bezeichnungen AI und AII.^[5][6]

Neuer Name und Auswirkungen im Zweiten Weltkrieg

Am 1. Juni 1935 erhielt der Bahnhof einen neuen Namen. Er hieß nun nach dem benachbarten, östlich vom U-Bahnhof gelegenen Märkischen Museum. Diese seit 1908 bestehende Einrichtung zeigt bis heute zahlreiche Ausstellungsstücke zur Berliner Stadtgeschichte.^[1]

Vier Jahre später begann der Zweite Weltkrieg, der auch für den Bahnhof Märkisches Museum Konsequenzen haben sollte. Zunächst waren für die Fahrgäste besonders die Betriebseinschränkungen zu spüren; oft musste der Verkehr wegen Bombenschäden an anderen Bahnhöfen kurzzeitig eingestellt werden. Doch den U-Bahnhof selbst traf es auch: am 24. Mai 1944 erlitt die Gewölbedecke durch eine Fliegerbombe leichte Schäden.^[7] Im weiteren Kriegsverlauf wurde dem Bahnhof seine Nähe zum Wasser zum Verhängnis. Durch Bombentreffer Anfang April 1945 kam es zu einem Wassereinbruch im Klostertunnel, sodass der Wasserpegel anstieg.^[7] Doch nicht nur von östlicher Seite kamen die Wassermengen. Durch den in den letzten Kriegstagen gesprengten S-Bahntunnel unter dem Landwehrkanal^[8] floss auch via dem S- und U-Bahnhof Friedrichstraße Wasser in die Schächte der U-Bahn. Diese wiederum flossen weiter über den – im Berliner Volksmund scherzhaft bezeichneten – ‚Mäusetunnel‘ am Bahnhof Stadtmitte, sodass ein Großteil des U-Bahn-Netzes unter Wasser stand. Doch bereits zu diesem Zeitpunkt war der Betrieb längst eingestellt, da kein Strom für den Bahnbetrieb mehr zur Verfügung stand.

Nach der Kapitulation der Wehrmacht am 8. Mai 1945 konnten auch die Wiederaufbauarbeiten in Berlin beginnen. Die ersten U-Bahnzüge auf der Linie A fuhren bereits am 17. Mai 1945 zwischen Knie und Ruhleben. Seit dem 31. Juli war auch der Bahnhof Märkisches Museum wieder in Betrieb, er fungierte als Endstation für einen Pendelverkehr bis zum Bahnhof Stadtmitte, wo wiederum Anschluss an weitere Pendelverkehre bestand. Bis zum 1. November konnte auch die Spreeunterführung zwischen Klosterstraße und Märkisches Museum provisorisch eingleisig wiederhergestellt werden. Bis zum 15. September 1946 war der Umlaufbetrieb zwischen Pankow und Ruhleben vollständig komplettiert.^[1][9]

Seit 1987/88 schmücken Stuckreliefs von Karl-Heinz Schäfer und Ulrich Jörke den Bahnhof

Erste Sanierung zu DDR-Zeiten

Seitdem im Jahr 1961 die Mauer Ost- und West-Berlin trennte, fuhren die Züge der Linie A nicht mehr bis nach Charlottenburg und Wilmersdorf, sie endeten bereits am Bahnhof Thälmannplatz. Dies währte 32 Jahre lang so.

Zu DDR-Zeiten vernachlässigten die Berliner Verkehrsbetriebe beziehungsweise die Stadt die Erhaltung des Bahnhofes. Dies geschah jedoch aus wirtschaftlichen respektive finanziellen Gründen, investierte die DDR ihre wenig vorhandenen Geldmittel in den Ausbau der Verkehrsverbindungen in die Berliner Neubaugebiete. Erst im Vorfeld beziehungsweise zur 750-Jahrfeier Berlins 1987/1988 wurde ein Sanierungsprogramm für die innerstädtischen Bahnhöfe aufgesetzt, dazu zählte auch der Bahnhof Märkisches Museum. Das benachbarte Museum wurde als Anlass dafür genommen, den Bahnhof im Zusammenhang mit dem Thema ‚Berliner Stadtgeschichte‘ auszugestalten. Der Künstler Jo Doese fertige Materialcollagen zu eben diesem Thema an, die Künstler Karl-Heinz Schäfer und Ulrich Jörke konzipierten 24 Stuckreliefs, wozu die Autorin Ingrid Bartmann-Kompa passende Zitate auswählte.^[10] Der Bahnhof erhielt außerdem eine neue Beleuchtungsanlage bestehend aus kugelförmigen Pendelleuchten.^[11] Erst dabei konnte die eigentliche Deckenstruktur ermittelt werden, da kein tragfähiger Beton für die Anbringung der Beleuchtung vorhanden war. Das Korbbogengewölbe besteht aus einer rechteckigen, mit mehreren Kantenbrüchen vollendeten Decke, dabei sind die Lücken mit Putz aufgefüllt. An den beiden Ausgängen ließ die Stadt Berlin neue, dem historischen Vorbild nach empfundene Eingangsportale errichten.^[2]

Im Zeitraum 1999–2002 erneuerte die BVG unter anderem die Beleuchtungsanlage, die Fliesen und die Asphaltbahnsteigplatte

Zweite Sanierung nach der Wende

Dennoch war nach der Wiedervereinigung der Stadt Berlin und der beiden deutschen Staaten eine Grundsanierung, die auch die Gewölbedecke selbst mit einschloss, vonnöten. Im Jahre 1999 begann die BVG mit einer Sanierung, wobei anfänglich – ohne Zustimmung des Denkmalschutzes – alle Fliesen abgeschlagen wurden.^[12] Nachdem sich die Verkehrsbetriebe mit der Senatskulturverwaltung nachträglich auf eine denkmalgerechte Sanierung geeinigt hatten, investierte die BVG gemeinsam mit Land und Bund zwölf Mio. DM (etwa sechs Mio. Euro) für die Bauarbeiten.^[13] Unter anderem wurden alle Fliesen originalgetreu nachgebrannt, eine neue Beleuchtungsanlage installiert, die Bahnsteigplatte erneuert sowie die Wandcollagen aufgefrischt. Zusätzlich baute die BVG einen Aufzug etwa in Mitte des Bahnsteiges ein, der zur oberirdischen Verkehrsinsel auf der Wallstraße führt. Die Arbeiten konnten im Jahr 2002 abgeschlossen werden.

Mit der Sanierung dieses Bahnhofs bildet er einen Anfangspunkt für das von der BVG geplante ‚Geschichtslinienkonzept‘. Dieses beinhaltet, dass alle Bahnhöfe zwischen Alexanderplatz und Stadtmitte in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt werden. Bereits vollendet sind die Bahnhöfe Alexanderplatz, Klosterstraße, Spittelmarkt und Märkisches Museum. Die Bauarbeiten für die Stationen Hausvogteiplatz und Stadtmitte stehen noch an^[14].

Anbindung

Am U-Bahnhof besteht eine Umsteigemöglichkeit von der Linie U2 zu den Omnibuslinien der Berliner Verkehrsbetriebe.

Linie

Verlauf

Pankow – Vinetastraße – Schönhauser Allee – Eberswalder Straße – Senefelderplatz – Rosa-Luxemburg-Platz – Alexanderplatz – Klosterstraße – Märkisches Museum – Spittelmarkt – Hausvogteiplatz – Stadtmitte – Mohrenstraße – Potsdamer Platz – Mendelssohn-Bartholdy-Park – Gleisdreieck – Bülowstraße – Nollendorfplatz – Wittenbergplatz – Zoologischer Garten – Ernst-Reuter-Platz – Deutsche Oper – Bismarckstraße – Sophie-Charlotte-Platz – Kaiserdamm – Theodor-Heuss-Platz – Neu-Westend – Olympia-Stadion – Ruhleben

Weblinks

 Commons: U-Bahnhof Märkisches Museum (Berlin) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• pdf-Umgebungsplan der BVG (34 KB)
• Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste mit weiteren Informationen
• Beschreibung des Bahnhofes bei berliner-untergrundbahn.de
• Weitere Bilder bei untergrundbahn.de

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e} Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre, be.bra Verlag, Berlin 1996, S. 125, 167, ISBN 3-930863-16-2
2. ↑ ^{a b c} Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin: U2 - Geschichte(n) aus dem Untergrund, GVE, Berlin 1995, S. 84f., 30f., 86, ISBN 3-89218-032-6
3. ↑ ^{a b c} Hochbahngesellschaft Berlin: Zur Eröffnung der Erweiterungslinie über den Alexanderplatz zur Schönhauser Allee, Juli 1913, S. 3, 4
4. ↑ U-Bahngeschehnisse 1910er Jahre
5. ↑ U-Bahngeschehnisse in den 1920er Jahren
6. ↑ U-Bahngeschehnisse in den 1930er Jahren
7. ↑ ^{a b} Dokumentation der Kriegsereignisse bei der Berliner U-Bahn
8. ↑ Geschichte der Berliner S-Bahn im Zweiten Weltkrieg
9. ↑ U-Bahngeschehnisse in den 1940er Jahren
10. ↑ Beitrag „Märkisches Museum (U-Bahnhof)“ bei luise-berlin.de
11. ↑ Beschreibung des U-Bahnhofes bei berliner-untergrundbahn.de
12. ↑ Abgeschlagene Fliesen werden nachgebrannt. In: Berliner Zeitung, 22. Juni 1999
13. ↑ Uwe Aulich: Im U-Bahnhof stehen immer noch Gerüste. In Berliner Zeitung, 9. Dezember 1999
14. ↑ Thomas Fülling: Mit der U2 durch die Geschichte. Berliner Morgenpost, 14. März 2005

52.51194444444413.408888888889

Koordinaten: 52° 30′ 43″ N, 13° 24′ 32″ O