Weddeler Schleife

Weddeler Schleife (Braunschweig-Wolfsburg)
Kursbuchstrecke (DB):	301/349
Streckennummer:	1956
Streckenlänge:	24,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4 Meterlast 22,5t Achslast 8,0t/m
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Legende 3,4 Braunschweig Hbf von und nach Gifhorn 5,7 Abzw Schmiedekamp nach Braunschweig Rbf 7,0 Grüner Jäger 7,6 Abzw Buchhorst von Braunschweig Rbf 9,5 Weddel (Braunschw) 9,7/3,7 Abzw Weddel Strecke 1900 Braunschweig-Magdeburg 9,6 Bundesautobahn 2 12,1 Betriebsbahnhof Lehre 12,9 Schunter 249 m 13,5 Bundesstraße 248 Strecke ehem. Braunschweigische Landeseisenbahn 1942 abgebaut Strecke 1953 von Braunschweig-Gliesmarode 1942–1998 14,7 Groß Brunsrode 19,9 Ehmen 22,0 Abzw Sülfeld Richtungsgleis Fallersleben-Braunschweig Strecke 6107 Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin 24,2/17,4 Fallersleben Ende Strecke 1956 Fortsetzung Strecke 6399, 3. Gleis bis Oebisfelde 12,6 Wolfsburg Hbf

Die Weddeler Schleife ist eine 21,1 Kilometer lange deutsche Eisenbahnstrecke zwischen Fallersleben (Stadtteil von Wolfsburg) und Weddel (Ortsteil von Cremlingen bei Braunschweig). Sie ist eingleisig, elektrifiziert und ein Teil der Kursbuchstrecke 301 (Braunschweig–Wolfsburg–Stendal).

Verlauf

Die Strecke zweigt östlich des Bahnhofes Weddel beim Kilometer 10,0 (6,6 Schienen-Kilometer östlich des Hauptbahnhofs Braunschweig) von der Bahnstrecke Braunschweig–Magdeburg (Nr. 1900, KBS 310) ab und verläuft eingleisig bis zum Bahnhof Lehre. Der zweigleisige Bahnhof (ohne Personenverkehr) ist die einzige Überhol- und Kreuzungsmöglichkeit der Strecke. Sie verläuft eingleisig weiter bis zum Abzweig Sülfeld und verzweigt sich dort wiederum in zwei Gleise. Eines davon führt über eine Brücke über die Schnellfahrstrecke (Kilometer 187,5) und fädelt dort in das nördliche Gleis der Ausbaustrecke (Richtung Hannover) ein. Das andere fädelt direkt in das südliche Gleis (Richtung Wolfsburg/Berlin) ein.

Die Trasse ist für den Einbau eines zweiten Gleises vorbereitet. Auch ein Ausbau für 200 km/h ist als Option vorgesehen. Zwischen den Streckenkilometern 22,4 und km 24,2 ist die Strecke mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet.

Die Ein- und Ausfädelung im Bahnhof Fallersleben erfolgt über Schnellfahrweichen mit bis zu 160 km/h. In der Nähe der Weichen liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 130 km/h. Die Strecke wird aus dem Elektronischen Stellwerk Fallersleben heraus gesteuert.

Verkehrliche Bedeutung

Die Strecke bindet die Fernbahnhöfe Braunschweig und Hildesheim an die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin an und wurde auch zusammen mit dieser errichtet. Bei Hildesheim fädeln die Fernzüge über die Hildesheimer Schleife in die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg ein.

Pro Stunde verkehrt je ein ICE-Zugpaar (Berlin–Frankfurt am Main–Mannheim–(...)) und ein Regionalbahn-Paar über die Strecke. Zwischen den beiden Abzweigen (km 3,7 und 22,0) ist das Gleis planmäßig mit 160 km/h befahrbar.

Neben der Hildesheimer Schleife und der eingleisigen Strecke Hildesheim–Groß Gleidingen (–Braunschweig) ist die Weddeler Schleife einer der Engpässe zwischen Frankfurt am Main und Berlin. Insbesondere die höhengleiche Einfädelung in Weddel hat sich als verspätungsanfällig erwiesen.

Planung und Bau

Vorgeschichte bis 1989

Bereits von 1901 bis 1904 wurde die Schuntertalbahn als erste Bahnverbindung zwischen Fallersleben und Braunschweig erbaut. Es handelte sich um eine Nebenbahn der Braunschweigischen Landes-Eisenbahn-Gesellschaft, die Fallersleben auf der Ostseite verließ, östlich von Lehre die jetzige Trasse kreuzte, dann entlang der Schunter nach Braunschweig-Gliesmarode (damals ohne Verbindung zur Bahnstrecke Braunschweig–Uelzen) und schließlich in den damaligen Nordbahnhof der Braunschweiger Landeseisenbahn führte. Diese Strecke wurde 1938 verstaatlicht und am Westende eine neue Verbindung über Gliesmarode zum damaligen Hauptbahnhof errichtet. Auf der Ostseite plante die Reichsbahn eine zweigleisige Hauptbahn von Fallersleben, dort wurde das heutige Volkswagenwerk an die Lehrter Bahn angeschlossen, zum damals geplanten Braunschweiger Hauptbahnhof (ungefähr dort, wo er dann 1960 wirklich entstand) und weiter zu den ebenfalls neu errichteten Stahlwerken in Salzgitter. Die Strecke sollte Fallersleben auf der Westseite verlassen und dann gradlinig nach Süden führen. Von diesen Planungen wurde bis 1942 nur der Abschnitt nördlich von Lehre eingleisig fertig gestellt und provisorisch an die bestehende Nebenbahn angeschlossen, die Bauarbeiten wurden abgebrochen und die alte Trasse Lehre–Fallersleben stillgelegt. Bei dieser provisorischen Verbindung blieb es dann über fünfzig Jahre, obwohl die Strecke für eine Nebenbahn dicht mit Güterverkehr, bis zu 20 Zügen am Tag, belegt war. Der nördliche Damm der kreuzungsfreien Ausfädelung Fallersleben–Sülfeld lag ungenutzt da.

Planung ab 1990 und Bau 1996–1998

Nach der Grundsatzentscheidung vom Juli 1990 zum Bau der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin über die Nordroute (über Wolfsburg) statt über die alternative Südtrasse (über Magdeburg und Potsdam), wurde die Errichtung einer Verbindung zwischen den Bahnhöfen Wolfsburg und Braunschweig nötig. Zeitweise war dabei unter anderem auch der Neubau einer diagonal verlaufenden Strecke zwischen Oebisfelde und Braunschweig im Gespräch. Diese Überlegungen wurden jedoch aus ökologischen Erwägungen ebenso rasch wieder verworfen wie aufgrund von erheblichem Druck der Stadt Wolfsburg.

Die Strecke wurde als Teilstück der Ausbaustrecke Löhne–Braunschweig–Wolfsburg im Jahr 1992 als vordringlicher Bedarf in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Auch in das Bundesschienenwegeausbaugesetz von 1993 fand das Projekt Einzug. Im Sommer 1993 wurde das Raumordnungsverfahren abgeschlossen, gegen Ende desselben Jahres wurden die Planfeststellungsverfahren eingeleitet.

Der südliche, etwa 12 Kilometer lange Abschnitt zwischen Weddel und Groß Brunsrode (bei Lehre) wurde neu errichtet; im Abschnitt bis Fallersleben erfolgte ein Ausbau der in den 1940er Jahren errichteten Strecke für 160 km/h sowie eine Elektrifizierung.

Ungeklärt blieb lange Zeit die Frage der Finanzierung. Um die Strecke rechtzeitig zu der für 1997 geplanten Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Berlin fertigstellen zu können, wurden Einsparmöglichkeiten geprüft, um den knappen Bundeshaushalt möglichst wenig zu belasten. Die Bundesbahn ging in einer Wirtschaftlichkeitsrechnung davon aus, durch den vorläufig nur eingleisigen Ausbau die geschätzten Kosten (und damit die Belastung für den Haushalt) von 300 bis 350 um etwa 50 bis 100 Millionen DM reduzieren zu können. Die Freigabe der Mittel in Höhe von 242 Millionen DM durch das Bundesverkehrsministerium erfolgte im November 1996. Nach Abschluss aller Planfeststellungsverfahren erfolgte 1997 der großflächige Baubeginn.

Zu diesem Zeitpunkt wurde noch von einer Eröffnung nicht vor Anfang 1999 ausgegangen, mehrere Monate nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Berlin. Im Mai 1998 wurde der umgebaute Abzweigbahnhof Weddel dem Betrieb übergeben. Per Vorstandsbeschluss der Deutschen Bahn war ab Mai eine Fertigstellung mit der Neubaustrecke im September 1998 vorgesehen worden. In den verbleibenden vier Monaten wurde rund um die Uhr, an sieben Tagen pro Woche, im Drei-Schicht-System gebaut. Mit entscheidend für diese Beschleunigung waren absehbare Engpässe im Knoten Hannover, wären die stündlich in beiden Richtungen verkehrenden Züge zwischen Frankfurt am Main und Berlin über die niedersächsische Landeshauptstadt (mit Fahrtrichtungswechsel) gefahren. Zusätzlich war durch die Führung der Züge über die Weddeler Schleife eine Fahrzeitverkürzung von etwa 40 Minuten gegenüber dem vorigen Fahrplan (über Magdeburg) zu erwarten. Der Zeitvorteil der längeren Streckenführung über Hannover, mit Fahrtrichtungswechsel, hätte dagegen nur bei etwa 10 Minuten gelegen.

Die Eröffnung erfolgte am 20. September 1998.

Literatur

• Jürgen Hörstel: Hannover–Berlin. Geschichte und Bau einer Schnellbahnverbindung. Transpress-Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71088-9 (Kapitel 6: „Der Anschluss nach Süden − Fallersleben–Braunschweig“)
• Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken im Personenverkehr Deutschlands 1998–1999, Transpress-Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71144-3, S. 9–11 (alte Trasse)