Bahnstrecke Braunschweig–Magdeburg

Braunschweig–Magdeburg
Ehemaliges Empfangsgebäude des alten Braunschweiger Bahnhofs
Kursbuchstrecke (DB):	310
Streckennummer:	1900 Braunschweig–Helmstedt 6400 Helmstedt–Eilsleben 6110 Eilsleben–Magdeburg
Streckenlänge:	83,0 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h Braunschweig-Helmstedt 160 km/h Helmstedt-Magdeburg km/h
Zweigleisigkeit:	durchgehend
Legende von Hannover und Hildesheim von Salzgitter und Bad Harzburg 3,4 Braunschweig Hbf von und nach Gifhorn 5,7 Abzw Braunschweig Schmiedekamp nach Braunschweig Rbf 7,0 Grüner Jäger 7,6 Abzw Braunschweig-Buchhorst von Braunschweig Rbf 9,5 Weddel (Braunschw) 9,7 Abzw Weddel nach Wolfsburg 13,8 Schandelah 14,8 A 39 16,4 nach Oebisfelde 18,5 Bornum b. Königslutter 23,0 Königslutter 27,2 Lelm (Krs. Helmstedt) 31,4 Frellstedt 33,7 Wolsdorf von Oebisfelde von Wolfenbüttel 38,8 17,7 Helmstedt 14,9 Landesgrenze Niedersachsen–Sachsen-Anhalt von Völpke 13,8 Üst Harbke von Beendorf 8,8 Marienborn 156 m 5,2 Wefensleben von Schöningen 0,0 171,7 Eilsleben (b Magdeburg) 144 m nach Haldensleben nach Blumenberg 167,8 Ovelgünne 162,7 Dreileben-Drackenstedt 160,0 Ochtmersleben 156,3 Wellen (b Magdeburg) 151,1 Niederndodeleben 92 m Schrotetalbrücke/A 14 144,8 Magdeburg-Sudenburg nach Halberstadt und Halle (Saale) 141,8 Magdeburg Hbf 139,6 Magdeburg Neustadt von Stendal nach Berlin

Die Bahnstrecke Braunschweig–Magdeburg ist eine 83 Kilometer lange Hauptbahn der Deutschen Bahn AG. Sie ist neben der Berlin-Lehrter Eisenbahn und der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin eine der bedeutendsten Ost-West-Strecken zwischen Hannover und Berlin. Wichtige Zwischenbahnhöfe sind Königslutter, Helmstedt und Eilsleben.

Sie dient heute überwiegend dem Ost-West-Güterverkehr, daneben wird sie vom Intercity sowie mit Regionalbahnen befahren.

Geschichte

Vorgeschichte

Magdeburg Hauptbahnhof

Braunschweig und Magdeburg waren bereits 1843 mit einer Bahnstrecke über Wolfenbüttel, Jerxheim und Oschersleben verbunden worden. Diese Trasse machte zwar einen Umweg nach Süden, führte aber durch bautechnisch einfaches Gelände. Zudem konnte bis Wolfenbüttel die Bahnstrecke Braunschweig–Bad Harzburg und ab Oschersleben die Bahnstrecke Magdeburg–Thale mitbenutzt werden. Diese Verbindung gehörte der Herzoglich Braunschweigischen Staatseisenbahn und der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn-Gesellschaft.

1844 folgte die Bahnstrecke Hannover–Braunschweig, 1846 diejenige von Magdeburg nach Potsdam. Der 1845 errichtete alte Hauptbahnhof Braunschweig wurde als Kopfbahnhof errichtet.

Nachdem sich der Verkehr immer weiter entwickelte, wollte die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn (MHE) ab den frühen 1860er Jahren eine Direktverbindung Berlin–Hannover bauen. Dies wurde zunächst von der hannöverschen und braunschweigischen Regierung abgelehnt. Nach dem verlorenen Krieg von 1866 hatten diese keinen Einfluss mehr, die MHE machte sich an den Bau der Berlin-Lehrter Eisenbahn über Stendal. Nun sahen sich nicht nur die Städte Magdeburg und Braunschweig, sondern auch die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft (BPME) in ihrer Bedeutung bedroht, zumal sie im Westen nur an das Netz der Konkurrentin MHE angeschlossen war.

Bau und Eröffnung

Die BPME entschloss sich, eine eigene Verbindung zwischen ihrer Stammstrecke und dem braunschweigischen Streckennetz, welches inzwischen an eine Bank verkauft worden war und nun als Braunschweigische Eisenbahngesellschaft betrieben wurde, zu bauen. Während im Osten der Anschluss in Magdeburg klar war, wurden im Westen verschiedene Varianten diskutiert. Braunschweig war als Stadt und dank der Anschlüsse nach Westen lohnend, aber wegen des Kopfbahnhofes ungünstig. Man entschied für eine Strecke von Magdeburg nach Eilsleben, die sich dort in einen Ast nach Helmstedt und einen nach Schöningen teilt. Von Helmstedt aus baute die Braunschweiger Eisenbahngesellschaft weiter nach Braunschweig, während in Schöningen bereits seit 1868 eine Verbindung über Jerxheim nach Börßum an die Braunschweigische Südbahn in Kreiensen bestand. Dort fand sie Anschluss sowohl nach Göttingen und Kassel (Hannöversche Südbahn) als auch nach Altenbeken und weiter ins Ruhrgebiet (Bahnstrecke Altenbeken–Kreiensen). Damit hatte die neue Strecke die gleichen Anschlüsse nach Westen wie die Stammstrecke der MHE.

Zwischen Eilsleben und Braunschweig waren der Lappwald und Ausläufer des Elm zu queren. Die Strecke ist hier kurvenreich und verläuft über Dämme und durch Einschnitte.

Am 15. September 1872 wurde die Strecke eröffnet.

Entwicklung bis zur Teilung Deutschlands

Die ein Jahr ältere Lehrter Bahn blieb als Schnellverbindung im Personenverkehr zwischen Hannover und Berlin unumstritten, die Verbindung über Helmstedt lebte von den beiden Großstädten und dem Verkehr von Hannover in Richtung Halle/Leipzig. Daneben etablierte sich starker Güterverkehr auf beiden Ästen.

1937 fuhren fünf D-Züge pro Tag und Richtung über Helmstedt.

Transitstrecke

Russische und britische Soldaten in Marienborn (April 1990)

Da die Verbindung durch relativ anspruchsloses Gelände führt und keine großen Kunstbauwerke aufweist, war sie während und nach dem Zweiten Weltkrieg nur für einige Tage unbefahrbar. Die Alliierten entschieden sich, diese Verbindung exklusiv für den militärischen Verkehr der Westmächte in Berlin zu nutzen. Auch für den zivilen Transitverkehr wurde dieser Weg freigegeben. Auch die Lehrter Bahn blieb benutzbar, wurde aber weniger stark befahren.

Zug der Bundesbahn zwischen DDR-Grenzanlagen (April 1990)

1960 wurde der heutige Braunschweiger Hauptbahnhof eröffnet. Seitdem ist kein Fahrtrichtungswechsel zwischen Magdeburg und Hannover mehr nötig.

Nach dem Verkehrsabkommen von 1972 wurde auch wieder Nahverkehr zwischen Helmstedt und Eilsleben angeboten.

In den 1980er Jahren wurde zwischen West und Ost ein Ausbau der Transitwege verhandelt. Die DDR bevorzugte hier die Lehrter Bahn, auch um den Transitverkehr aus Potsdam und Magdeburg heraus zu halten. Im Westen hingegen wurde über Anschlussmöglichkeiten nach Braunschweig diskutiert.

„Verkehrsprojekt Deutsche Einheit“

Nach dem Fall der Mauer war klar, dass es zwischen Hannover und Berlin mittelfristig eine Hochgeschwindigkeitsstrecke geben müsse. Es war jedoch auch klar, dass deren Bau mehrere Jahre brauchte. Die ersten Erfahrungen mit den Schnellfahrstrecken zeigten auch, dass eine Trennung zwischen Güter- und Hochgeschwindigkeitsverkehr sinnvoll ist. Im Rahmen der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ wurde beschlossen, möglichst schnell vorhandene Strecken zu sanieren und zu elektrifizieren, die später vorrangig dem Güterverkehr dienen sollten. Das Kernstück dabei war die Verbindung Helmstedt–Magdeburg. Bereits 1993 war sie auf 160 km/h ausgebaut und elektrifiziert. Östlich wurde vorerst der Weg über die Bahnstrecke Biederitz–Dessau und die Kanonenbahn ab Güterglück genommen, erst 1995 stand die Direktverbindung über Brandenburg (Havel) und Potsdam für elektrische Züge zur Verfügung.

Die Fernverbindung Hannover–Berlin sollte aber künftig wieder entlang der Lehrter Bahn laufen. Braunschweig konnte noch einen Anschluss über die Weddeler Schleife durchsetzen, Magdeburg und Potsdam werden umfahren.

Noch mit Diesel fuhr 1991 der erste Intercity von Hannover über Braunschweig und Magdeburg nach Berlin, zwei Jahre später folgte der erste Intercity-Express auf dieser Strecke.

Der große Einschnitt kam 1998, als die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin ihren Betrieb aufnahm. Seitdem fahren nur noch die ICE Frankfurt–Berlin von Braunschweig bis zum Abzweig der Weddeler Schleife stündlich auf dieser Bahnstrecke.

Betrieb

Der neue Braunschweiger Hauptbahnhof (Detail)

Im Personenfernverkehr wird die Strecke durch die Intercitylinien IC 55 Leipzig–Magdeburg–Hannover–Dortmund–Köln und IC 56 Dresden–Leipzig–Magdeburg–Hannover–Bremen–Oldenburg stündlich bedient.

Daneben besteht durch die RB40 im Personennahverkehr ein stündliche Regionalverbindung.

Zudem herrscht starker Güterverkehr. Die Strecke ist, neben wenigen anderen, Teil eines elektrifizierten Korridors von Tschechien und den Industrieregionen in Sachsen und Sachsen-Anhalt zu den deutschen und niederländischen Seehäfen an der Nordsee.

Literatur

• Jürgen Hörstel: Hannover–Berlin. Geschichte und Bau einer Schnellbahnverbindung. transpress, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71088-9.
• Hans-Joachim Fricke, Hans-Joachim Ritzau: Die innerdeutsche Grenze und der Schienenverkehr. 3. Auflage. Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 1992, ISBN 3-921304-45-8.