Boeing B-47

Boeing B-47 Stratojet
Ein B-47A „Stratojet“ der U.S. Air Force
Typ:	Strategischer Bomber
Entwurfsland:	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller:	Boeing
Erstflug:	17. Dezember 1947
Indienststellung:	Juni 1951
Produktionszeit:	1948 bis 1957
Stückzahl:	2.032

Die Boeing B-47 Stratojet war ein sechsstrahliger strategischer Bomber der Zeit des Kalten Krieges aus US-amerikanischer Produktion.

Entwicklung

Die Ursprünge der B-47 gehen auf das Jahr 1943 zurück. Damals forderte die US Army Air Force einen Bomber, der vom amerikanischen Festland aus Deutschland angreifen könnte, falls Großbritannien als Basis ausfallen sollte. Mehrere Hersteller machten zunächst Vorschläge, allerdings konnte offensichtlich keiner überzeugen. Nach der Wende im Kriegsverlauf, die eine britische Niederlage unwahrscheinlich werden ließ, trat man von der Forderung zunächst zurück. Stattdessen gab man einen offiziellen Auftrag für einen Bomber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 800 km/h oder mehr aus. Des Weiteren wurden eine Flughöhe von mindestens 12.200 Meter gefordert, sowie eine Reichweite von 5.600 km. Da die geforderten Leistungswerte nicht mit einer konventionellen Propellermaschine erreicht werden konnten, beauftragte man General Electric mit der Entwicklung der TG-180-Strahltriebwerke.

Als der Krieg in Europa zu Ende ging, begannen die USA damit, deutsche Wissenschaftler in die USA zu bringen. George Schairer, damaliger Chef-Aerodynamiker bei Boeing, untersuchte deutsche Forschungsergebnisse in Europa. Hier sah er Studien über sehr dünne, gepfeilte Tragflächen und ihm wurde schnell klar, dass solch eine Konstruktion deutlich höhere Leistungen erbringen würde. Daraufhin überzeugte er seine Vorgesetzten davon, diese Forschungsarbeit in den neuen Bomber einfließen zu lassen.

Dennoch legte Boeing zunächst eine recht konventionelle Konstruktion vor. Das Modell 424 war im Grunde genommen eine 'abgespeckte' B-29 mit vier Düsentriebwerken. Der Vorschlag konnte allerdings nicht überzeugen, genauso wenig solche der Konkurrenten Consolidated Vultee Aircraft Corporation und North American. 1946, die USAAF hatte nun die Forderung nach Düsentriebwerken endgültig den bisherigen Anforderungen hinzugefügt, legten alle drei Hersteller neue Entwürfe vor, wie auch Martin, der sich als vierter Hersteller an dem Wettbewerb beteiligte.

1946 stellte die National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) (Vorgänger der NASA) einen Windkanal zur Verfügung. Hier testete Boeing ihre neuen Modelle. Es stellte sich sehr schnell heraus, dass das Modell 424 unter zu hohem Luftwiderstand litt. Daraufhin probierten die Boeing-Ingenieure eine neue Konstruktion aus. Beim Modell 432 waren nun vier Triebwerke im vorderen Bugteil integriert, um weniger Luftwiderstand zu erzeugen. Auch wurden nun erstmals auf die deutsche Forschungsarbeit zurückgegriffen und Tragflächen mit einer 35° Pfeilung angebracht. Da sich aber andeutete, dass die Triebwerke nicht genügend Schub erzeugen würden, entwickelte man das Modell 448. Hier waren nun im Heckbereich auch noch zwei Triebwerke eingefügt. Auch hatte man das Höhenruder nun ebenfalls mit gepfeilten Tragflächen ausgestattet. Das Modell 448 wurde im September 1946 der USAAF vorgelegt und sofort abgelehnt. Diese fürchtete, dass wenn die Triebwerke am Rumpf montiert sind, eine erhöhte Gefahr der Beschädigung bestand. Da sie sehr dicht am Fahrwerk waren, sah man zusätzlich ein erhöhtes Risiko bei Starts- und Landungen. Folglich mussten die Triebwerke zurück an die Tragflächen. Jedoch hatte man diese, entsprechend den deutschen Forschungen, sehr dünn gestaltet, weshalb man nun erneut vor einem strukturellen Problem stand. Da klar war, dass die Maschine sechs Triebwerke bräuchte, die Tragflächen aber eigentlich nur vier hätten tragen können, musste man erneut andere Wege einschlagen. Deshalb verwendete man nun ein Gondeldesign, in dem man zwei Triebwerke innen zusammenfasste und ein einzelnes außen anbrachte. Das Modell 450 wurde von der USAAF akzeptiert und man beauftrage Boeing mit der Weiterentwicklung. So war noch das Problem der Fahrwerke zu beheben. Zwar konnte man nun alle sechs Triebwerke an den Tragflächen anbringen, allerdings war somit die sonstige Gesamttragfähigkeit erschöpft, weshalb man das Fahrwerk nun komplett in den Rumpf verlegen musste. Da der neue Bomber auch Atombomben abwerfen musste, welche zu der Zeit noch sehr groß waren, bedurfte es eines großen internen Waffenschachts, was wiederum den Platz für das Fahrwerk reduzierte. Schnell war offensichtlich, dass das konventionelle Bugradfahrwerk nicht ausreichte. Um die Stabilität auch weiterhin zu garantieren, entwickelte man das neue Tandemfahrwerk. Hierbei hatte man jeweils ein tragendes Paar am Bug und Heck montiert, sowie zwischen den Triebwerksgondeln zwei zusätzliche stabilisierende Stützräder.

Die USAAF bestellte im April 1947 zwei Prototypen. Diese erhielten von der neu gegründeten US Air Force die Kennung XB-47. Der erste XB-47-Prototyp brach am 17. Dezember 1947 zu seinem 52 Minuten dauernden Jungfernflug auf, mit den Testpiloten Robert Robbins und Scott Osler an Bord. Diese berichteten anschließend von sehr guten Flugeigenschaften, bemängelten aber die zu geringe Schubkraft. In den weiteren Testflügen wurde dann auch recht schnell deutlich, dass stärkere Triebwerke benötigt wurden. So entwickelte General Electric dann die J47-GE-3-Triebwerke, welche zunächst als TG-190 bezeichnet wurden. Die zweite XB-47 startete dann erstmals mit den neuen Triebwerken am 21. Juli 1948. Auch der erste Prototyp wurde mit diesen nachgerüstet.

Da die Maschine ein kompletter Neuentwurf war, waren die Flugtests für diese Zeit auch besonders intensiv und langwierig. Im Wettbewerb gegen die North American B-45, Convair XB-46 und Martin XB-48 setzte sich die B-47 relativ schnell durch. All diese Modelle setzten noch auf das alte Kolbenmotordesign mit Düsentriebwerken und waren somit leistungsmäßig deutlich unterlegen. Die XB-45 ging zwar noch vorübergehend als B-45 Tornado in Dienst, allerdings auch nur als Übergangslösung, bis die B-47 einsatzbereit waren. Am 3. September 1948 bestellte die US-Luftwaffe dann schließlich die ersten B-47 Maschinen.

Einsätze

Die B-47 war dem Strategic Air Command der US-Luftwaffe unterstellt, wo sie von 1951 bis 1965 in Dienst stand.

Die frühen Jahre

Die ersten B-47 Bomber wurden 1951 in Dienst gestellt. Dennoch kamen sie im Koreakrieg nicht mehr zum Einsatz, da man die Besatzungen erst auf den neuen Typen ausbilden mussten. Für diese waren die neuen Maschinen eine echte Umstellung, da sie zuvor auf den eher trägen B-29 Superfortress und B-36 Peacemaker Bombern ihren Dienst verrichtet hatten. Nun hatten diese eine viel schnellere Maschine zu Verfügung, mit welcher auch völlig neue Flugmanöver möglich waren, die aber zunächst trainiert werden mussten. So war das grundsätzliche Anflugmanöver für einen Atombombenabwurf komplett verändert. Mit der B-47 lernten die Crews, sich zunächst in großen Höhen ihrem Ziel zu nähern. Im Endanflug ging man in den Tiefflug über, bevor man kurz vor dem Ziel zu einem massiven Steigflug ansetzte. Bei diesem wurde die Bombe abgeworfen, wodurch diese bogenartig ins Ziel fliegen sollte. Der Bomber selber hätte den Steigflug in einem loopingartigen Manöver beenden sollen, um sich so vor der Schockwelle in Sicherheit zu bringen. Diese Art der Bombardierung wird auch „Toss Bombing“ genannt. Auch wenn umstritten ist, ob solche Manöver die Maschine rechtzeitig aus dem Gefahrengebiet hätten bringen können, trainierten die Besatzungen diese mehrfach. Allerdings waren auch die Belastungen für die Crew deutlich höher, als sie es von ihren bisherigen Bombern kannten. Die Besatzung war auf drei Mann reduziert. Dies ermöglichte aber auch eine viel höhere Anzahl an Maschinen, was durch die reduzierte Waffenlast aber auch notwendig war. Dadurch musste die Air Force ebenso auch völlig neue Einsatzpläne entwerfen. Dies wiederum führte dazu, dass die Maschine erst 1953 operativ einsatzfähig war.

Start einer B-47 mit Unterstützung von JATO-Zusatzraketen

Im täglichen Einsatz wurden dann zunächst weitere Defizite sichtbar. So war die Maschine beim Starten, trotz der stärkeren Triebwerke, immer noch zu schwerfällig, weshalb sich die Startstrecke verlängerte. Dies wurde bei der B-Version mit JATO-Zusatzraketen behoben. Auch die Landeeigenschaften waren nicht unproblematisch. In der Regel waren die Maschinen beim Landen zu schnell, was ein recht hartes Aufsetzen zur Folge hatte. Dies erhöhte die Belastungen für das Fahrwerk, weshalb häufiger Wartungen durchgeführt werden mussten, als ursprünglich geplant. Dennoch war die Maschinen recht wartungsfreundlich, da sich beschädigte Teile recht einfach austauschen ließen. Auch war, trotz Problemen mit der Avionik, die Zuverlässigkeit der Maschinen recht gut.

Ende der 50er Jahre

Boeing B-47E Stratojet der USAF

Ende der 1950er Jahre waren die B-47 Bomber der primäre Bestandteil der nuklearen Abschreckung der USA, obwohl mit der B-52 bereits der Nachfolger in Dienst gestellt worden war und mit der Entwicklung der Interkontinentalrakete der Atombomber an sich umstritten war.

Ein Drittel aller B-47 waren rund um die Uhr einsatzbereit. Die Maschinen waren auf Stützpunkten in den USA, Großbritannien, Marokko, Spanien, Alaska, Grönland und Guam stationiert. Zu jeder Zeit war mindestens ein Geschwader mit Atombomben in der Luft, das eine von insgesamt 28 verschiedenen Routen abflog. Durch die hohe Bedeutung der Bomber zu dieser Zeit wurden auch weitere Manöver geübt, wie der Intervallstart. Dabei starten mehrere Maschinen in Abständen von weniger als 15 Sekunden von derselben Startbahn. Dies war insofern besonderes anspruchsvoll, da man dadurch mit den Turbulenzen der zuvor startenden Maschine fertig werden musste. Der Grund des Manövers lag darin, möglichst schnell viele Maschinen in die Luft zu bekommen, falls ein feindlicher Atomschlag bevor gestanden hätte.

Unklar sind bis heute die Luftraumverletzungen in der Sowjetunion. Es gilt heute als gesichert, dass auch B-47 die Sowjetunion überflogen haben. Nicht klar ist, ob es sich dabei um autorisierte Aktionen handelte. Immer wieder wird der Verdacht geäußert, dass diese General Curtis E. LeMay ohne Wissen des Präsidenten Eisenhower durchführte, da er der Meinung war, dass eine stärkere Abschreckung gegenüber der Sowjetunion nötig wäre. Unklar ist ebenfalls, ob die Maschinen dabei Atomwaffen an Bord hatten.

Letzte Dienstjahre und Ausmusterung

Die Produktion der B-47 endete 1957, dennoch wurde sie weiterhin modernisiert und modifiziert. Ab 1959 löste dann die B-52 Stratofortress die B-47 als wichtigsten Bomber der US-Luftwaffe ab.

Mit dem Abschuss von Gary Powers in einer U-2 über der Sowjetunion erlitt das SAC einen Schock, da nun deutlich wurde, dass die bisherigen Einsatzpläne nicht mehr realistisch waren. Bis dahin glaubte man, in großen Höhen tief im sowjetischen Luftraum operieren und ungehindert Ziele mit Atomwaffen angreifen zu können. Diese Strategie, für welche die B-47 primär ausgelegt war, war nun hinfällig. Somit war die B-47 an sich auch nicht mehr zeitgemäß. Man reagierte mit Tiefflugmanövern, für welche die B-47 aber nur begrenzt geeignet war. Auch die Verwendung von Langstreckenraketen und Marschflugkörpern, wie man es bei der B-52 tat, war hier nicht möglich, da dafür die Tragfähigkeit zu gering war. Als dann die Modernisierungskosten stark anstiegen, da langsam Materialermüdung als Folge der deutlich erhöhten Flugleistung einsetzte, begann man 1963 mit der Ausmusterung der B-47. Das SAC stellte die letzte Maschine 1965 außer Dienst.

Das Tactical Air Command nutzte die B-47 als RB-47-Aufklärer und als EB-47-Kampfflugzeug zur elektronischen Kriegsführung bis 1977. Dabei kamen beide Versionen auch vermehrt über Vietnam zum Einsatz. Während des Vietnamkriegs gingen mehrere Maschinen des TACs verloren, wobei die genaue Anzahl unbekannt ist. Die RB-47 erwiesen sich im Vietnamkrieg allerdings als recht erfolglos, da im dichten Dschungel nur Tiefflugaufklärung effektiv war, die sie nicht leisten konnten. Folglich wurden sie zurück nach Europa geschickt, wo sie ihre ursprüngliche Aufklärungsroute über Skandinavien und den Baltikum wieder aufnahmen. In Vietnam war dagegen die EB-47 erfolgreicher. Diese bekämpfte relativ effektiv, zusammen mit der F-4G Wild Weasel, die nordvietnamesische Flugabwehr. Mit der Einführung der EF-111 Raven stellte 1977 das TAC dann auch die letzte Variante der B-47 außer Dienst.

Zwischenfälle

• Am 17. April 1955 wurde nahe der Halbinsel Kamtschatka ein RB-47E-Aufklärungsflugzeug der USAF, das in den sowjetischen Luftraum eindrang, um militärische Einrichtungen zu fotografieren, von sowjetischen Kampfflugzeugen vom Typ MiG-17 „Fresco“ abgeschossen. Die drei Besatzungsmitglieder gelten bis heute als vermisst.

• Am 10. März 1956 verschwand eine B-47 von der MacDill Air Force Base bei einem Non-Stop-Überflug im Ionischen Meer, nachdem ein zweites Auftankmanöver im Mittelmeer mit einem Tankflugzeug in über 4.200 Metern Höhe missglückte. Der Bomber hatte Kernwaffenmaterial als Fracht an Bord, aber keine Atombomben, das Flugzeug konnte bis heute nicht wiedergefunden werden.

• Am 27. Juli 1956 stürzte auf dem Militärstützpunkt Lakenheath in England beim Landeanflug eine amerikanische B-47 ab und prallte gegen einen betonierten Atomwaffenbunker, in dem drei US-Atombomben vom Typ Mark-6, ähnlich der Nagasaki-Bombe, untergebracht waren. Bei dem Zusammenprall starben drei Besatzungsmitglieder und es entstanden Beschädigungen an allen drei Atombomben. Bis 1979 wurde der Vorfall geheim gehalten.

• Am 10. Oktober 1957 stürzte eine US-amerikanische B-47 mit einer Bombe und einer nicht eingebauten Nuklearkapsel kurz nach dem Start von der Homestead Air Force Base in Florida, USA ab und brannte aus. Dabei kam es zur Explosion der Sprengladung, aber zu keiner Nuklearexplosion.

• Nahe Rabat in Marokko stürzte am 31. Januar 1958 eine B-47 der USAF mit einer Atombombe an Bord kurz nach dem Start auf dem Militärstützpunkt Sidi Slimane circa 90 km nordöstlich von Rabat ab und brannte circa 7 Stunden lang aus. Es kam zu keiner Nuklearexplosion, jedoch wurde das Gebiet weiträumig durch Alphastrahlen bestrahlt, so dass die Bevölkerung in der Umgebung evakuiert werden musste.

• Am 5. Februar 1958 kam es nach einer Kollision einer B-47 (Pilot: Howard Richardson) mit einem Jagdflugzeug vom Typ F-86 an der Küste Georgias zu einem Notabwurf einer Wasserstoffbombe vom Typ Mk.15 aus 2.200 Metern Höhe in den Atlantischen Ozean nahe Savannah und Tybee Island in Georgia. Die B-47 konnte auf der Hunter Air Force Base notlanden, der Pilot der F-86 rettete sich mit dem Fallschirm. Im Jahr 2001 wurde erneut mit der Suche nach der Bombe begonnen, diese verlief aber ergebnislos (siehe Tybee-Bombe).

• Eine B-47 verunglückte am 28. Februar 1958 auf einer US Luftwaffenbasis in der Nähe von Greenham Common (Newbury), Großbritannien, schwer. Wissenschaftler, die für die Atomic Weapons Research Establishment in Aldermaston arbeiteten, stellten 1960 eine hohe Konzentration an radioaktiver Kontamination auf der Basis fest. Sie wiesen in ihrer Schlussfolgerung darauf hin, dass bei dem Unfall eine Atomwaffe beteiligt gewesen sein musste. Die US-Regierung bestätigte diese Vermutung nie.

• Am 11. März 1958 verlor eine B-47E von der Hunter Air Force Base in Georgia in 4.200 Metern Höhe versehentlich eine Atombombe ohne Zünder. Am Boden zerstörte sie ein Haus in Florence, South Carolina. Ein Bewohner wurde verletzt.

• Am 4. November 1958 fing eine B-47 mit einer Nuklearwaffe an Bord kurz nach dem Start Feuer und stürzte aus 450 Metern Höhe nahe der Dyess Air Force Base, Texas, USA ab. Es kam zur Explosion der Sprengladung, das Kernmaterial konnte sicher geborgen werden.

• Am 26. November 1958 fing erneut eine B-47 mit einer Nuklearwaffe an Bord am Boden auf der Chennault Air Force Base, Louisiana, USA, Feuer und verursachte eine geringe Verstrahlung.

• Am 1. Juli 1960 wurde ein RB-47-Aufklärungsflugzeug der USAF über der Barentssee von sowjetischen Kampfflugzeugen abgeschossen. Von den sechs Besatzungsmitgliedern überlebten nur zwei, die von einem sowjetischen Trawler gerettet wurden. Bis zum 25. Januar 1961 blieben die US-Soldaten John R. McKone und Freeman B. Olmstead im Lubjanka-Gefängnis in Moskau in Haft.

Technische Daten

Dreiseitenriss

NASA-Video zur B-47, aufgenommen bei der Edwards AFB

Kenngröße	Daten der B-47E
Typ:	Strategischer Bomber
Länge:	33,48 m
Spannweite:	35,36 m
Höhe:	8,50 m
Flügelfläche:	132,66 m²
Flügelstreckung:	9,43
Tragflächenbelastung:	Minimal (Leergewicht): 270 kg/m² Norminal (normales Startgewicht): 455 kg/m² Maximal (maximales Startgewicht): 707 kg/m²
Leergewicht:	35.867 kg
normales Startgewicht:	60.340 kg
maximales Startgewicht:	93.759 kg
Höchstgeschwindigkeit:	977 km/h (auf optimaler Höhe)
Marschgeschwindigkeit:	896 km/h (auf optimaler Höhe)
Dienstgipfelhöhe:	12.345 m
Einsatzradius:	3.240 km
Flugreichweite:	6.494 km
Triebwerk:	sechs General Electric J47-GE-25 Strahltriebwerke mit je 26,7 kN Schub
Maximale Waffenlast:	zwei 20-mm-M24A1-Heckgeschütze variable Bombenlasten von bis zu 9.074 kg
Besatzung:	3 Mann

Weblinks

 Commons: B-47 Stratojet – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

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