General Dynamics F-111

General Dynamics F-111 Aardvark
Eine General Dynamics F-111C der RAAF
Typ:	Jagdbomber Strategischer Bomber (FB-111)
Entwurfsland:	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller:	General Dynamics
Erstflug:	21. Dezember 1964
Indienststellung:	18. Juli 1967
Produktionszeit:	1967 bis 1982
Stückzahl:	563[1]

Die General Dynamics F-111 Aardvark war ein taktischer Jagdbomber und das erste in Serie produzierte Kampfflugzeug mit Schwenkflügeln. Die Bezeichnung Aardvark (englisch für Erdferkel) war während ihrer Dienstzeit der inoffizielle Spitzname, der bei ihrer Außerdienststellungszeremonie als offizieller Name der U.S. Air Force (USAF) übernommen wurde. Einziger Exportkunde war die Royal Australian Air Force (RAAF), dort erhielt sie den Spitznamen Pig.

Die F-111 tat als Jagdbomber von 1967 bis 1997, zuletzt der Baureihe F-111F, Dienst in der USAF und die Elektronikaufklärungsvariante EF-111A wurde 1999 ausgemustert. Die RAAF flog das Muster von 1973 bis 2010.

Entwicklung

Präsentation der ersten F-111 am 15. Oktober 1964

Schwenkflügel-Demonstration der F-111

Am 14. Juni 1960 gab die USAF ein Bedarfspapier (Specific Operational Requirement 183, SOR 183) heraus, das ein taktisches Jagdflugzeug für nukleare Kampfeinsätze forderte. Das besondere hierbei war die Forderung nach einem Schwenkflügelflugzeug, das auf den Erfahrungen mit den Testflugzeugen Bell X-5 und dem Prototyp Grumman XF10F aufbauen sollte. Verlangt war die Einsatzfähigkeit von unbefestigten Flugfeldern aus, eine Reichweite von 6100 km ohne Luftbetankung, und über eine Strecke von 740 km sollte eine Geschwindigkeit von Mach 1,2 erreichbar sein. Zur gleichen Zeit entwickelte Douglas für die US Navy die F6D Missileer als Luftverteidigungsjäger, der aber mit dem Ende der Eisenhower-Regierung im Dezember 1960 aufgegeben wurde. Die F6D wurde eher als Schritt rückwärts gegenüber der F-4 gesehen, die sie eigentlich ersetzen sollte.

Der neue Verteidigungsminister der Kennedy-Regierung Robert McNamara sah eine Gelegenheit Finanzmittel durch den Einsatz des gleichen Flugzeugmusters bei Navy und Air Force einzusparen. Drei Wochen nach seiner Amtsübernahme, am 14. Februar 1961 beauftragte er eine Machbarkeitsstudie für eine auf dem Bedarfspapier SOR 183 basierende Konstruktion, die so unterschiedliche Aufgaben wie Luftnahunterstützung (Close Air Support, CAS), Luftüberlegenheit und Langstreckenabfangsmissionen erfüllen sollte.

Im Mai 1961 wurde die CAS-Aufgabe in ein eigenes Programm abgespaltet, das schließlich zur LTV Corsair II führte. Die verbleibenden Anforderungen sollten durch einen einzigen Entwurf für beide Teilstreitkräfte (unter Führung der Air Force), als Tactical Fighter Experimental (TFX) bezeichnet, abgedeckt werden. McNamara gab am 7. Juni 1961 den Startschuss für die Entwicklung der TFX, trotz der vorhergehenden Bemühungen von Air Force und Navy ihn davon abzubringen. Sie konnten sich auch nicht auf für beide Teilstreitkräfte passende Anforderungen einigen, so dass McNamara selbst im September 1961 die grundlegenden Konstruktionsdaten festlegte und eine entsprechende Entwurfsabfrage im Oktober 1961 startete. Danach sollte im Oktober die grundlegende Einsatzbereitschaft (Initial Operational Capability, IOC) erreicht sein.

Mehrere Hersteller gaben Angebote ab, am Ende blieben jedoch nur General Dynamics und Boeing übrig. Sämtliche vier daraufhin folgenden Konstruktionswettbewerbe gewann Boeing, unter Missachtung dieser Ergebnisse beauftragte McNamara aus letztlich politischen Gründen am 24. November 1962 General Dynamics und Grumman mit dem Bau der TFX, jetzt als F-111 bezeichnet. Auch für die United States Army und das United States Marine Corps wurde die TFX als Luftnahunterstützungs-Flugzeug erwogen.

Für die US-Navy bedeutete die Tendenz zu immer größeren, stärkeren Jägern ein Problem: Die damalige Generation von Marinejägern war bereits nur noch schwer zur Landung auf dem Deck eines Flugzeugträgers fähig, und ein nochmals größeres und schnelleres Flugzeug würde noch schwieriger sein. Eine auf hohe Geschwindigkeiten optimierte Flugzeugzelle (meist mit stark zurückgepfeilten Tragflächen) ist bei Marschgeschwindigkeit weniger effizient, was die Reichweite, Nutzlast und Ausdauer reduziert; ferner ist die Landegeschwindigkeit höher. Andererseits hat ein Flugwerk mit geraden oder mäßig gepfeilten Tragflächen eine geringere Endleistung im Kampf, ist allerdings einfacher zu handhaben und kann schwere Lasten mit geringerem Treibstoffverbrauch über weite Strecken tragen. Diese Überlegungen führten zum Schwenkflügel der F-111. Aus dem Entwurf wurde ein Flugzeug mit 20 Tonnen Leergewicht und einem maximalen Startgewicht von fast 50 Tonnen, angetrieben von zwei Pratt & Whitney TF-30 Turbofans der 80-kN-Klasse mit einem Cockpit für zwei nebeneinander sitzende Besatzungsmitglieder. Die Schulterdecker-Flügel waren an zwei großen Drehlagern befestigt, die dem Flugzeug ermöglichten, mit einer mäßigen Pfeilung von 16 Grad maximalen Auftrieb und minimale Start- und Landegeschwindigkeiten zu erzielen, mit 35 Grad Pfeilung eine hohe Unterschall-Marschgeschwindigkeit einzuhalten, oder die Flügel bis auf 72,5 Grad zu pfeilen, um ihre hohe Endgeschwindigkeit von Mach 2,4 zu erreichen. Trotz der Bezeichnung F (Fighter-Jagdflugzeug) im Namen war die F-111 tatsächlich ein Bomber.

Der erste Flug fand am 21. Dezember 1964 statt, und die Einführung in den aktiven Dienst bei der USAF begann 1967. Die F-111 war das erste serienmäßig produzierte Flugzeug mit Schwenkflügeln. Es folgten verschiedene andere Typen, darunter die sowjetischen Suchoi Su-17 (1966), Mikojan-Gurewitsch MiG-23 (1967) und der Bomber Tupolew Tu-160 (1981), der amerikanische Marine-Jäger Grumman F-14 (1970) und der Rockwell-B-1-Bomber (1974) sowie der europäische Panavia Tornado (1974).

Dump and Burn bei einer F-111

F-111F wird von einer KC-135E luftbetankt

Eine Besonderheit der F-111 ist, dass sich der Auslass des Fuel-Dump-Systems zwischen den Triebwerken befindet. Wird hierüber Treibstoff abgelassen und gleichzeitig der Nachbrenner betrieben, so entzündet sich der ausgetretene Treibstoff und das Flugzeug zieht eine mehrere Meter lange Flamme nach sich. Dieser Dump-and-Burn-Effekt wurde insbesondere auf Air Shows eingesetzt.

Die F-111 diente von 1967 bis 1998 in der US Air Force.

Technik

Avionik

Die F-111 verfügt über zwei Radargeräte:^[2] Das AN/APQ-110 und das AN/APQ-113. Letzteres ist für die Erfassung von Boden- und Luftzielen zuständig. Es ist vollständig analog aufgebaut und besitzt eine Parabol-Antenne, mit der es Radarsignale im Frequenzbereich zwischen 10 und 20 GHz abstrahlt. Die ECCM-Kapazitäten sind für ein analoges Radar überdurchschnittlich umfangreich und umfassen u.a. Nebenkeulenunterdrückung und Frequenzy Hopping.^[3] Es handelt sich beim APQ-113 um ein reines Impuls-Radar, so dass keine Ziele vor dem Hintergrund von Cluttern erfasst werden können. Bei dem AN/APQ-110 handelt es sich um ein spezialisiertes Terrainfolgeradar für die Durchführung von Tiefflügen bei Nacht und schlechter Sicht. Es verwendet zwei kleine Antennen links und rechts vom APQ-113.

Um eine Warnung vor feindlichen Radargeräten sicherzustellen, kommt ein Radarwarngerät vom Typ AN/APS-109 zum Einsatz. Um Radarsysteme zu stören, wird das AN/ALQ-94 eingesetzt, dessen Antennen seitlich an beiden Triebwerksauslässen angebracht sind. Es kann Störsignale im Frequenzbereich von 2 bis 20 GHz aussenden, wobei das Frequenzspektrum auf drei Subsysteme aufgeteilt ist. Es kann im Impuls-Modus mit bis zu 1 kW, im Continuous-Wave-Modus mit bis zu 100 Watt senden. Neben Noise Jamming können auch Techniken des Deception Jamming angewendet werden. Um die Störleistung zu steigern, kann auch ein zusätzliches Pod (z.B. vom Typ AN/ALQ-131) unter dem Rumpf angebracht werden. Ein Täuschkörper-Werfer vom Typ AN/ALE-28 kann darüber hinaus Chaff und Flares zur Täuschung feindlicher Lenkwaffen ausstoßen.

Rettungssystem

Ausgestellte Rettungkapsel einer F-111

Die Produktionsversionen der F-111 hatten keine Schleudersitze. Dafür konnte die komplette Cockpitsektion (Crew Module Escape and Survival Systems) als Rettungskapsel herausgeschossen werden. Diese Rettungskapsel konnte bereits in 0m Höhe und bei 50 Knoten Geschwindigkeit abgeschossen werden und schwebte an einem Fallschirm von 21 Meter Durchmesser zur Erde. Der Fall wurde zudem durch sechs Luftkissen am Boden und zwei über der Kanzel gedämpft. Gleichzeitig wurde ein UHF-Notfunksender aktiviert. Bei einer Wasserlandung konnten weitere Luftkissen aktiviert werden, woraus aus der Cockpitsektion ein Rettungsboot wurde. Da die Cockpitsektion als Druckkammer konzipiert war, hätte die Besatzung darin auch ohne Druckanzüge oder Sauerstoffmasken überleben können. Der Vorteil dieser Lösung war der Komfort für die Besatzung während des Fluges im geräumigen Cockpit mit bequemeren Sitzen als Schleudersitze. In der Rettungskapsel waren neben der Überlebensausrüstung auch Flaschen mit Sauerstoff untergebracht.

Versionen

F-111A

F-111A 1968 im Vietnamkrieg

Die ersten Serien-F-111 wurden am 18. Juli 1967 an die 428., 429. und 430. Tactical Fighter Squadrons der 474. Tactical Fighter Wing auf der Cannon Air Force Base in New Mexico ausgeliefert. 1968 zogen die Staffeln auf die Nellis Air Force Base um. Nach einigen Tests wurde im März 1968 eine Abordnung von sechs Flugzeugen nach Südostasien geschickt, um sie unter Kampfbedingungen über Vietnam zu testen. Nach kaum mehr als einem Monat waren drei Flugzeuge verloren gegangen und die Tests wurden gestoppt. Man stellte fest, dass alle drei durch Funktionsstörungen und nicht durch Feindeinwirkung verloren gingen. Dies löste eine Welle politischer Schuldzuweisungen aus, wobei verschiedene US-Senatoren auf Robert McNamara verwiesen, der die Beschaffung der Flugzeuge durchgesetzt hatte.

Im Hintergrund lernte man derweil langsam den Umgang mit den Flugzeugen und fand Wege, ihre Schwächen zu beheben. Dennoch dauerte es noch bis Juli 1971, bis die 474. TFW voll einsatzbereit war. Überprüfungen im Jahre 1969 hatten ergeben, dass ein Vertragsnehmer Inspektoren bestochen hatte, so dass diese unterdurchschnittliche Arbeit an strukturellen Flügel-Komponenten genehmigten. Die betroffenen, bereits fertig gestellten F-111A mussten unter hohen Kosten wieder auseinander genommen werden, um die Teile ersetzen zu können.

1972 kehrten die F-111 nach Vietnam zurück und nahmen an der Linebacker II-Luftoffensive gegen den Norden teil. F-111-Missionen erforderten weder eine Luftbetankung noch ECM-Unterstützung, und sie konnten unter Wetterbedingungen operieren, die die meisten anderen Flugzeuge zwangen, am Boden zu bleiben. Da eine F-111 die Bombenlast von vier McDonnell Douglas F-4 tragen konnte, zeigte sich langsam der Wert der neuen Flugzeuge. Über 4000 Kampfmissionen wurden mit den F-111A über Vietnam geflogen, wobei nur sechs Flugzeuge im Kampf verloren gingen.

1977 zogen die übrigen F-111A auf die Mountain Home Air Force Base in Idaho um. 42 Flugzeuge wurden zu EF-111A Raven umgebaut, und einige nach Australien verkauft. In den frühen 1990er Jahren begann ihre allmähliche Einmottung beim 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG).

F-111B

Eine F-111B 1968 im Anflug auf die USS Coral Sea

Die F-111B sollte die Navy-Jäger-Version der F-111 werden. Dazu wurde die Bugsektion um 2,59 m gekürzt und die Tragfläche um 1,07 m verlängert. Der Erstflug fand am 18. Mai 1965 in Calverton auf Long Island mit Ralph Donnel und Ernie von der Hayden statt. Da General Dynamics keine Erfahrung mit trägergestützten Flugzeugen hatte, tat man sich für diese Variante mit Grumman zusammen. Die F-111B war für den Trägereinsatz stark übergewichtig, untermotorisiert, und es mangelte ihr an Reichweite. Bis Oktober 1967 war die Navy überzeugt, dass das F-111B-Programm nicht zu retten war, und empfahl seinen Abbruch, der dann 1968 auch geschah.

Die Schwächen der F-111B waren so grundlegend, dass sie den Navy-Vizeadmiral Thomas „Tomcat“ Connolly auf die Frage eines Senators, ob verbesserte Triebwerke die Probleme des Flugzeugs beseitigen würden, zu der Bemerkung veranlassten:

“Senator, there is not enough thrust in all of Christendom to make a fighter out of the F-111”

„Senator, es gibt in der gesamten Christenheit nicht genug Schub, um aus der F-111 ein Jagdflugzeug zu machen.“

– Thomas Connolly

Sein Kommentar kostete ihn, nach der Einschätzung von Admiral Miller die Chance auf einen vierten Stern, machte ihn aber zum Namensgeber der F-14, die ihm zu Ehren Tomcat genannt wurde.^[4]

Die AIM-54-Phoenix-Rakete und das AN/AWG-9-Radar, die für die F-111B und die bereits früher zu den Akten gelegte F6D Missileer entwickelt worden waren, wurden später auf der Grumman F-14 verwendet.

F-111C

Export-Version für Australien (siehe Text).

F-111D

Die F-111D war eine verbesserte F-111 mit neuerer Avionik, stärkeren Triebwerken der Ausbaustufe P-9, verbesserter Lufteinlass-Geometrie und einem frühen Glascockpit. Der verbesserte Lufteinlass, der als „Triple Plow II“ bezeichnet wurde, stellte dabei die wichtigste Neuerung dar, weil mit diesem neue Ansaugklappen installiert wurden. Diese waren im Normalbetrieb verschlossen, bei erhöhtem Luftbedarf wurden sie jedoch geöffnet, so dass beim Start oder bei geringer Fluggeschwindigkeit das Problem mit dem Verdichter behoben werden konnte. Die neue, komplizierte Mark II Avionik bereitete am Anfang viele Probleme, wodurch die F-111D erst 1974 einsatzbereit war. Die technischen Probleme mit dem Avionik-Paket konnte wären der gesamten Dienstzeit nie komplett behoben werden, weshalb die D-Variante die geringste Einsatzbereitschaft aller in Dienst gestellten F-111 Muster aufwies. Alle 96 ausgelieferten Flugzeuge wurden Anfang der 1990er Jahre aus dem aktiven Dienst abgezogen und beim 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) eingemottet.

F-111E

F-111E des 20. TFW aus Upper Heyford

Die F-111E war eine vereinfachte F-111D, die bestellt wurde, nachdem zunächst kein Ende der Kinderkrankheiten der F-111D abzusehen war. Sie hatte die Triebwerke und Lufteinlässe der F-111D, aber nicht die störanfällige Elektronik. Bei der E-Version kam zum ersten Mal das vorwärtsgerichtete AN/APQ-113-Radar zum Einsatz, mit welchem die F-111 auch Luftziele bekämpfen konnte. Da dieses aber nicht zum primären Einsatzspektrum der F-111 gehörte, waren die entsprechenden Kapazitäten eher von geringer Bedeutung und dienten nur zur Selbstverteidigung. Die F-111E wurde noch vor dem D-Modell ausgeliefert. Es wurden 94 Maschinen gebaut. Einige F-111E waren bis 1993 auf dem RAF-Stützpunkt Upper Heyford in England stationiert und nahmen von dort aus an der Operation Desert Storm teil. Alle F-111E wurden 1993 und 1994 außer Dienst gestellt und eingelagert.

F-111F

Eine F-111F der U.S. Airforce

Die F-111F war die letzte der für das Tactical Air Command produzierten F-111-Varianten. Paradoxerweise war die F-111F die erste und einzige Version, die die ursprünglichen Anforderungen des TFX-Programms tatsächlich erfüllen konnte.^[5] Die F-Variante basiert auf der Flugzelle der D-Version, erhielt aber verbesserte Triebwerke der Ausbaustufe P-100. Die ersten ausgelieferten Maschinen mussten noch auf diese Ausbaustufe verzichten, wurden allerdings später mit den neuen Triebwerken nachgerüstet. Nach den technischen Problemen mit der Avionikpaket Mark II der F-111D, übernahm man für die F-111F lieber die vereinfachte Avionik aus der E-Version. Diese wurde allerdings nochmals in ihrer Zuverlässigkeit gesteigert. Alle F-111F, von denen insgesamt 106 Stück gebaut worden sind, wurden zwischen 1971 bis 1976 ausgeliefert. Die meisten dieser Flugzeuge waren bei der 48. TFW auf dem RAF-Stützpunkt Lakenheath in England stationiert, der Rest gehörte zur 57. Fighter Weapons Wing auf der Nellis Air Force Base.

In diesen Flugzeugen war der interne Waffenschacht normalerweise von einem AVQ-26 Pave Tack-System mit FLIR und Laser-Zielbeleuchter belegt, mit dem die F-111F lasergelenkte Präzisionswaffen ins Ziel bringen konnte. Alternativ konnte hier auch ein zusätzlicher Triebstofftank installiert werden, der die Flugreichweite erhöhte. Dabei war aber der Einsatz von lasergelenkten Präzisionswaffen dann nicht mehr möglich.

Die F-111F nahm an der Operation El Dorado Canyon gegen Libyen 1986 und an der Operation Desert Storm gegen den Irak teil. Alle F-111F wurden 1995 bis 96 ausgemustert.

Operation El Dorado Canyon

→ Hauptartikel: Operation El Dorado Canyon

Startvorbereitungen einer F-111F des 48. TFW in Lakenheath vor dem Einsatz

Ein Kampfflugzeug der US-Luftwaffe vom Typ F-111F Aardvark (Einsatzcode: Karma 52) wurde während der Bombardierung libyscher Städte am 15. April 1986 von einer libyschen SA-5-Gammon-Luftabwehrrakete (SAM), nach anderen Angaben von einer Flugabwehrkanone abgeschossen. Der Pilot Major Fernando L. Ribas-Dominicci (geb. 1952 in Puerto Rico) und der Waffensystemoffizier Captain Paul F. Lorence kamen dabei um. Die Leiche des Piloten Ribas-Dominicci wurde von libyschen Sicherheitskräften aufgefunden. Die sterblichen Überreste wurden auf Vermittlung des Vatikan 1989 in die USA überführt. Ein weiteres Kampfflugzeug vom Typ F-111F Aardvark musste nach den Angriffen auf Libyen wegen technischer Probleme auf dem Luftwaffenstützpunkt Rota in Spanien landen. Die Besatzung wurde innerhalb von zwei Stunden zum britischen Stützpunkt Lakenheath ausgeflogen. Von den 18 im Einsatz befindlichen F-111F Kampfflugzeugen warfen nur vier Maschinen ihre Bomben erfolgreich über ihren Ziele in und um Tripolis ab. Die anderen Flugzeuge brachen zur Vermeidung von Kollateralschäden ihre Angriffe ab oder verfehlten ihre Ziele.

Getroffen wurden die Azziziya-Kasernen in Tripolis. In der Nähe von Gaddafis Residenz schlug Berichten zufolge eine Bombe ein und verletzte den Diktator Muammar al-Gaddafi an der Schulter und zwei seiner Söhne. Gaddafis 15 Monate alte Adoptiv-Tochter Hanna wurde bei dem Angriff getötet. 36 weitere Libyer fielen den Bombardierungen nach libyschen Angaben zum Opfer, außerdem entstanden Sachschäden an den Botschaften von Österreich, der Schweiz, Finnland, Frankreich und des Iran. Weiteres Ziel der F-111 war der Flughafen von Tripolis, der mit fallverzögerten Bomben vom Typ BSU-49 und Clusterbomben vom Typ CBU Rockeye Mk 20 bekämpft wurde. Drei Frachtflugzeuge vom Typ Iljuschin Il-76 Candid wurden zerstört und drei weitere beschädigt. Ein libysches Passagierflugzeug vom Typ Boeing 727 und ein Militär-Transportflugzeug vom Typ Fiat G.222 wurden ebenfalls am Boden getroffen.

FB-111

Formationsflug zweier FB-111A im Dezember 1983

Die FB-111 war eine Strategische-Bomber-Version der F-111, die die Lücke zwischen der Convair B-58 sowie frühen Modellen der Boeing B-52 und dem damals noch in der Konzeption befindlichen Advanced Manned Strategic Aircraft überbrücken sollte. Die Air Force war besorgt, dass altersbedingte Ausfälle in der B-52-Flotte die strategische Bomberflotte gefährlich unter Sollstärke schrumpfen lassen würden. Obwohl ursprünglich 263 Flugzeuge geplant waren, wurden nur 76 Stück gebaut; die ersten Serien-Flugzeuge wurden 1968 ausgeliefert.

Die FB-111A unterschied sich von der F-111A dadurch, dass sie 65 cm länger war, um zusätzlichen Treibstoff für größere Reichweite mitzuführen, und sie besaß längere Flügel (auch auf der F-111B verwendet), mit denen ebenfalls die Reichweite sowie die Traglast gesteigert wurde. Dazu war auch ein verstärkter Unterbau notwendig, und die Elektronik war dem Stand der Technik angepasst worden.

Die Bewaffnung für die Rolle des strategischen Bombers bestand aus der Boeing AGM-69A SRAM mit Nuklearsprengkopf, von denen zwei im internen Waffenschacht und zwei weitere unter den inneren Flügelpylonen getragen werden konnten. Die restlichen vier Aufhängungen waren mit Außentanks belegt, mit denen die Reichweite der Flugzeuge gesteigert wurde.

Des Weiteren konnten auch konventionelle Bomben (24 × 340 kg) oder freifallende Nuklearwaffen getragen werden. 1990 wurde die SRAM aus dem Dienst genommen, da Bedenken bezüglich der Integrität des nuklearen Gefechtskopfes im Falle von Feuer bestanden. In der Folge waren nur noch unangetriebene Bomben verfügbar.

Die FB-111 wurde nach Einführung der Rockwell B-1 überflüssig, und die übrig gebliebenen FB-111 wurden in eine taktische Konfiguration umgebaut und in F-111G umbenannt. Sie blieben nicht mehr lange im Dienst und wurden 1993 stillgelegt, einige wurden jedoch nach Australien verkauft.

EF-111A Raven

Eine EF-111A Raven 1987

Risszeichnung der EF-111A Raven

Die EF-111A Raven (von den Piloten Spark Vark genannt) war eine Variante der F-111 für die Elektronische Kampfführung. Sie wurde entwickelt, um die veraltete EB-66 im USAF-Arsenal zu ersetzen. Eine Beschaffung der von der Navy entwickelten EA-6 Prowler wurde in Erwägung gezogen, aber die Air Force wollte kein Navy-Design. Grumman erhielt 1974 den Auftrag, den Rumpf der F-111 für die neue Aufgabe umzubauen. Das erste voll ausgerüstete Modell flog 1977, und 1981 wurden die ersten Flugzeuge an Kampfeinheiten ausgeliefert. Alle 42 Jets entstanden als Umbau aus vorhandenen F-111A, die letzten 1985.

Die Elektronik des AN/ALQ-99E-Störsender-Subsystems wurde im Waffenschacht installiert, die Sender fanden in einem 5 m langen Dom unter dem Rumpf Platz, und die Empfänger wurden ähnlich wie bei der EA-6B in einem Behälter auf dem Seitenleitwerk montiert. Die elektrischen und Kühlsysteme der Flugzeuge mussten zu großen Teilen umgebaut werden, um diese Anordnung zu unterstützen. Ein großer Vorteil am Störsystem der EF-111A gegenüber der EA-6 Prowler liegt darin, dass es von nur einem gegenüber drei Offizieren bei der Prowler bedient werden kann.

An weiteren Systemen zur elektronischen Kriegführung hat die EF-111A das ALQ-137 System für elektronische Gegenmaßnahmen, das ALR-62 Radarwarnsystem, ALR-23 Radarstörstrahlungsempfänger und ALE-28 Düppelwerfer eingebaut bekommen.

Auch das Cockpit wurde umgebaut, wobei alle Steuereinrichtungen und Navigationsdisplays auf die Pilotenseite umgezogen wurden, um den ehemaligen Platz des Kopiloten zum Bedienplatz der EW-Ausrüstung machen zu können.

Die EF-111 wurden während der Operationen El Dorado Canyon (Vergeltungsschläge gegen Libyen 1986) und Desert Storm 1991 im Kampf eingesetzt. Nach Ende des 2. Golfkriegs blieb bis April 1998 eine Abordnung von EF-111 auf der Al-Kharj Air Base in Saudi-Arabien.

Kurz danach zog die USAF im Mai 1998 die letzten EF-111As aus dem Dienst ab und lagerte sie vorläufig in ihrem 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG). Sie waren die letzten F-111 im Dienst der US Air Force.

Die EF-111A kann mit zwei AGM-88 HARM Radarbekämpfungsflugkörpern bewaffnet werden, die an Außenlastträgern unter den Tragflächen angebracht werden können. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, zusätzliche Behälter mit ECM-Ausrüstung an Außenträgern mitzuführen.

Exporte

Australien Australien

Australische F-111C 2006

1963 bestellte die australische Regierung 24 F-111, um damit ihre vorhandenen taktischen Bomber zu ersetzen. Ursprünglich sollten die Flugzeuge zur F-111A identisch sein, sie wurden letztlich aber als F-111C geliefert und stellten einen Mittelweg zwischen F-111A und FB-111A dar. Von letzterer hatten sie die längeren Flügel, acht Flügelpylonen und den verstärkten Unterbau.

Obwohl das erste Flugzeug offiziell 1968 übergeben wurde, verzögerten zwischenzeitlich in der USAF-Flotte gefundene strukturelle Integritätsprobleme die Indienststellung der australischen F-111 bis 1973. Vier Flugzeuge wurden zu Aufklärungsmodellen RF-111C umgebaut, behielten aber ihre Bodenangriffs-Fähigkeit.

Einige ehemals amerikanische Flugzeuge wurden nach Australien gebracht, um Abgänge auszugleichen und die Flotte zu vergrößern. Vier F-111A, die auf den Stand der F-111C umgebaut worden waren, wurden 1982 geliefert, des Weiteren wurden 1992 15 F-111G hinzugekauft, die 1994 geliefert wurden. Weitere elf ex-USAF-Rümpfe dienten in Arizona als Ersatzteillager.

Die australische F-111-Flotte wurde mit mehreren Verbesserungen auf dem Stand der Technik gehalten, 2004 entschied die RAAF jedoch die verbliebenen Maschinen bis 2010 durch 24 F/A-18F Super Hornets zu ersetzen. Die Maschinen waren bis zu ihrer Ausmusterung am 3. Dezember 2010 auf der RAAF Base Amberley stationiert.^[6] In ihren 37 Dienstjahren verlor die RAAF acht Exemplare durch Unfälle, bei diesen kamen fünf Crews ums Leben.

Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich

Nach Abbruch des Projekts BAC TSR.2 bestellte die britische Regierung 1967 50 Flugzeuge des Typs F-111K. Die Order wurde allerdings knapp ein Jahr später storniert; als Grund wurden die aus dem Ruder laufenden Kosten angegeben.

Technische Daten

Kenngröße	Daten der F-111A	Daten der F-111F	Daten der FB-111A
Typ:	Jagdbomber	Jagdbomber	Strategischer Bomber
Länge:	22,40 m	22,40 m	23,05 m
Spannweite:	ausgeschwenkt: 19,20 m eingeschwenkt: 9,76 m	ausgeschwenkt: 19,20 m eingeschwenkt: 9,76 m	ausgeschwenkt: 21,33 m eingeschwenkt: 10,34 m
Höhe:	5,33 m	5,22 m	5,18 m
Flügelfläche:	48,77 m²	48,77 m²	k. A.
Flügelstreckung:	ausgeschwenkt: 7,56 eingeschwenkt: 1,95	ausgeschwenkt: 7,56 eingeschwenkt: 1,95	k. A.
Tragflächenbelastung:	Minimal (Leergewicht): 429 kg/m² Maximal (maximales Startgewicht): 920 kg/m²	Minimal (Leergewicht): 429 kg/m² Maximal (maximales Startgewicht): 920 kg/m²	k. A.
Leergewicht:	20.943 kg	20.943 kg	21.763 kg
Maximales Startgewicht:	44.883 kg	44.883 kg	54.091 kg
Tankkapazität:	intern: 19.089 l extern: 4 Zusatztanks zu je 2.271 l	intern: 19.089 l extern: 4 Zusatztanks zu je 2.271 l	intern: 18.964 l extern: 6 Zusatztanks zu je 2.271 l
Höchstgeschwindigkeit:	auf optimaler Höhe: 2.338 km/h auf Meereshöhe: 1.470 km/h	2.655 km/h (auf optimaler Höhe)	auf optimaler Höhe: 2.338 km/h auf Meereshöhe: 1.348 km/h
Dienstgipfelhöhe:	17.678 m	17.266 m	15.320 m
Steigrate:	130 m/s	130 m/s	119 m/s
Einsatzradius:	2.140 km	k. A.	4.023 km
Flugreichweite:	5.093 km (mit Zusatztanks)	5.848 km (mit Zusatztanks)	7.702 km (mit Zusatztanks)
Triebwerk:	zwei Pratt & Whitney TF30-P-3-Turbofans	zwei Pratt & Whitney TF30-P-100-Turbofans	zwei Pratt & Whitney TF30-P-7-Turbofans
Schubleistung:	ohne Nachbrenner: 2 × 53,4 kN mit Nachbrenner: 2 × 82,32 kN	ohne Nachbrenner: k. A. mit Nachbrenner: 2 × 111,69 kN	ohne Nachbrenner: 2 × 55,6 kN mit Nachbrenner: 2 × 90,56 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:	Maximal (Leergewicht): 0,8 Minimal (maximales Startgewicht): 0,37	Maximal (Leergewicht): 1,09 Minimal (maximales Startgewicht): 0,51	Maximal (Leergewicht): 0,85 Minimal (maximales Startgewicht): 0,34
Maximale Waffenlast:	13.608 kg	14.288 kg	17.010 kg
Besatzung:	Pilot und Waffen-System-Offizier	Pilot und Waffen-System-Offizier	Pilot und Waffen-System-Offizier

Bewaffnung

F-111A beim Abwurf von Mark 82 Freifallbomben

Festinstallierte Bordkanone

• 1 × M61A1 „Vulcan“ 20mm-Gatlingkanone mit 2.084 Schuss Munition (nur in F-111A, -B, -D,- E, -F eingebaut) in einem zentralen Waffenschacht und optional an vier auf 26° oder 54° mitschwenkenden Unterflügelstationen

Luft-Luft-Bewaffnung

• 2 × AIM-9P/L/M „Sidewinder“ an Startschienen seitlich an Unterflügelstationen
• 2 × AIM-54 „Phoenix“ (für F-111B im Waffenschacht vorgesehen)

Luft-Boden-Lenkwaffen

• 6 × AGM-69 „SRAM“ überschallschnelle taktische Nuklear-Lenkwaffe
• 2 × AGM-84 „Harpoon“ Seezielflugkörper
• 2 × AGM-88 „HARM“ Anti-Radar-Lenkwaffe
• 2 × AGM-142 „Popeye“
• 2 × AGM-130 optisch gelenkte Luft-Boden-Lenkwaffe (430 kg)

Luft-Boden-Freifallmunition

• 36 × Mark 82 Freifallbomben 227 kg
• 6 × Mark 83 Freifallbomben 454 kg
• 6 × Mark 84 Freifallbomben 907 kg
• 26 × M117 Freifallbomben 370 kg
• 4 × M118 Freifallbomben 1400 kg
• 4 × BLU-107 „Durandal“
• 2 × GBU-12 „Paveway“ lasergelenkte Gleitbombe (227 kg)
• 2 × GBU-10 „Paveway“ lasergelenkte Gleitbombe (907 kg)
• 2 × GBU-28 „Paveway“ lasergelenkte Gleitbombe (2200 kg)
• 2 × GBU-15 „Hobos“ elektro-optisch gelenkte Gleitbombe (1140 kg)
• 6 × B43 taktische Nuklear-Freifallbombe
• 6 × B57 taktische Nuklear-Freifallbombe
• 6 × B61-2/5 taktische Nuklear-Freifallbombe
• 6 × B83 taktische Nuklear-Freifallbombe

Zusatzbehälter

• 1 × AN/AVQ-26 „Pave Tack“ IR-Zielbeleuchtungsbehälter (für lasergelenkte Bomben unter dem Bombenschacht)
• 1 × AN/AAD-5 IR-Scanner
• 1 × KA-56E Tiefflug-Aufklärungskamera
• 1 × KA-93A4 Höhen-Aufklärungskamera
• 2 × KS-87C Aufklärungskamera
• 6 × 2.271-Liter-Zusatztanks
• 1 × CNU-188/A Gepäckcontainer

Sonstiges

James Rosenquists Gemälde F-111 ist ein bedeutendes Werk der Pop Art.

Das Geräusch einer F-111 im Vorbeiflug ist eine der Tonaufnahmen auf der Voyager Golden Record.^[7]

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen
• Jagdbomber

Literatur

• Marcelle Size Knaack: Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems. Volume I, Post-World War II Fighters 1945–1973. Washington, D.C. 1978. S. 222–263, ISBN 0-912799-19-6
• Rick Stephens: The 'Earth Pig' , in World Air Power, Vol. 14, 1993

Weblinks

 Commons: F-111 Aardvark – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Artikel in der FAS (englisch)
• [1] Seite über die Funktion der Rettungskapsel (englisch)

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-111.htm
2. ↑ Vectorsite
3. ↑ Air Power Australia - STRIKE - RAAF STYLE
4. ↑ http://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9A02E6D71639F93AA35755C0A960958260&sec=&spon=&pagewanted=1
5. ↑ http://www.waffenhq.de/index1280.html
6. ↑ http://www.fliegerweb.com/militaer/news/artikel.php?show=news-6973
7. ↑ F-111 Flyby-Sounds from [e-mail], abgerufen am 18. Oktober 2010

Jagdflugzeuge (Fighter) der U.S. Air Force bis 1962

F-47 | F-51 | F-80 | F-82 | F-84 | XF-85 | F-86 | XF-87 | XF-88 | F-89 | XF-90 | XF-91 | XF-92 | YF-93 | F-94 | YF-95 | YF-96 | F-97 | XF-98 | XF-99 | F-100 | F-101 | F-102 | XF-103 | F-104 | F-105 | F-106 | F-107 | XF-108 | XF-109 | F-110 | F-111

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Siehe auch: USAAS/USAAC/USAAF-Jagdflugzeuge, USN/USMC-Jagdflugzeuge bis 1962 und US-Jagdflugzeuge seit 1962