Preußen (1902)

Preußen

p1 Schiffsdaten Flagge Deutsches Reich Deutsches Reich Schiffstyp Frachtsegler Reederei F. Laeisz Bauwerft Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde Baunummer 179 Stapellauf 7. Mai 1902 Indienststellung 31. Juli 1902

Schiffsmaße und Besatzung Länge 147 m (Lüa) 121,92 m (Lpp) Breite 16,34 m Tiefgang max. 8,26 m Verdrängung 11,650 t Vermessung 5.081 BRT   Besatzung 46 Mann

Takelung und Rigg Takelung Vollschiff Anzahl Masten 5 Anzahl Segel 47 Segelfläche 6.806 m² Geschwindigkeit unter Segeln max. 20,5 kn

Transportkapazitäten Tragfähigkeit 8.000 tdw

Die Preußen in einem Hafen liegend

Die Preußen im Hamburger Hafen

Die Preußen vor Anker liegend

Die Preußen als Wrack nach der Kollision im Ärmelkanal

Das Fünfmastvollschiff Preußen (1902–1910) der Reederei F. Laeisz ist das bekannteste Schiff, das nach dem deutschen Königreich Preußen benannt wurde. Die Schreibweise des auf dem Schiffsrumpf aufgetragenen Namens war in Kapitalschrift mit „PREUSSEN“ ausgeführt, zudem wurde diese Schreibweise auch in den Schriften der Reederei F. Laeisz so verwendet.^[1]

Die Preußen war das größte reine Rah-Segelschiff der Welt, das nie mit einem Hilfsantrieb ausgerüstet wurde. Größer waren nach der Tonnage lediglich die französische Fünfmastbark France, welche anfänglich mit zwei Dieselmotoren ausgerüstet war, die R. C. Rickmers, eine deutsche Auxiliar-Fünfmastbark der Reederei Rickmers und der stählerne US-amerikanische Siebenmastgaffelschoner Thomas W. Lawson, der größte Schoner und das größte Segelschiff der Welt, das nie einen Hilfsantrieb besaß.

Beschreibung

Die Preußen wurde 1902 auf der Werft der Joh. C. Tecklenborg AG in Geestemünde (Bremerhaven) aus hochwertigem Siemens-Martin-Stahl gebaut und war das einzige Schiff seiner Art in der Welthandelsflotte. Es war zudem der größte und schnellste Flying P-Liner der Reederei Laeisz, schneller selbst als die Fünfmastbark Potosi, die sie im Südatlantik auf der Heimreise 1906/1907 überholte - das einzige verbriefte Rahfünfmastertreffen auf hoher See.

Die Rumpfkonstruktion entsprach dem Dreiinselschiffs-Typ, dem von F. Laeisz bevorzugten Schiffstyp bei allen Vier- und Fünfmastrahseglern. Alle Masten und Spieren mit Ausnahme der Besangaffel waren aus Stahlrohr gefertigt. Die Preußen fuhr als Fünfmastvollschiff ein modernes Standardrigg mit doppelten Mars- und Bramrahen und Royalsegeln, also 30 Rahsegeln in sechs Stockwerken an allen fünf Masten. Dazu hatte sie „Jarvis“-Brasswinden (benannt nach dem schottischen Kapitän John Charles Barron Jarvis (1857-1935)) an allen Masten, des Weiteren andere mechanische Hilfsmittel zur Unterstützung der Arbeit an Deck. Sie war ein starkes Schiff und brauchte keinen Sturm zu scheuen (Tradition der FL-Segler). Sie besaß einen schärfer gebauten Bug und Achtersteven als jeder Klipper vor ihr. Die Preußen war wegen ihrer ausgezeichneten Segeleigenschaften problemlos zu manövrieren, auch wenn bei Windstärke 8 und mehr wegen des Drucks auf die Ruderanlage zwei bis vier Mann das 2 m hohe Doppelruderrad halten mussten; selbst bei Windstärke 9 konnte sie noch wenden. Bereits bei Windstärke 1 konnte die Preußen je nach Kurs zum Wind bereits bis zu 4 kn Fahrt aufnehmen (Leicht- und Schwerwindläufer).

Schiffsdaten

• Konstruktion: Stahlrumpf als Dreiinselschiff; Masten (Untermasten und Marsstengen ein Stück) mit Bramstenge, Spieren aus Stahl;
• Rigg: Standardrigg Fünfmastvollschiff: doppelten Mars- und Bramrahen, Royals in sechs Stockwerken an allen Masten; kleiner Besan am Kreuzmast an Gaffel (Holz)
• Anzahl der Decks: zwei durchgehende Stahldecks, partielles Deck (Stahl/Holz) als Brückendeck, dazu Poop und Back; oberstes Deck mit Teakholz
• Mastfolge: Fock-, Groß-, Mittel-, Achter- (Haupt-) und Kreuzmast (Standardbenennung); Fock-, Groß-, Mittel-, Laeisz- und Kreuzmast (bei F. Laeisz)
• Stapellauf: 7. Mai 1902
• Jungfernfahrt: 31. Juli 1902 nach Iquique, Chile (Indienststellung)
• Unterscheidungssignal: R M P T
• Bauwerft: Joh. C. Tecklenborg A. G., Geestemünde (Bremerhaven), Baunummer 179
• Konstrukteur: Dr.-Ing. h. c. Georg Wilhelm Claussen
• Reederei: F. Laeisz, Hamburg
• Heimathafen: Hamburg
• Galionsfigur: keine; statt dessen: Krulle (Volute)
• Länge über alles (Lüa): 147 m
• Rumpflänge: 134,9 m (Galion-Heck)
• Länge an Deck (LaD): 129,8
• Länge in der KWL (LWL): 124,25 m
• Länge zwischen den Loten (Perpendikeln)  (LzL, LPP): 121,92 m
• Breite: 16,4 m
• Raumtiefe: 9,90 m
• Seitenhöhe: 10,24 m
• Tiefgang: 8,26 m
• Vermessung: 5.081 BRT (Bruttoregistertonnen) / 4.788 NRT (Nettoregistertonnen)
• Verdrängung: 11.650 t (8.000 t Ladung + 3.550 t Eigenmasse + 100 t Kesselspeisewasser); plus weitere 450 t Wasserballast: 12.100 t
• Ladekapazität/Tragfähigkeit: 8.000 t bzw, 7.874 tons (1 ton = 1,016 t)
• Segelfläche: 6.806 m² (47 Segel: 30 Rah-, 12 Stag-, 4 Vor-Stagsegel, 1 Besan)
• Masthöhe: 68 m (Kiel-Flaggenknopf), 58 m (Deck-Flaggenknopf)
• Länge Großrah: 32 m (!); Royalrah: 16 m
• Hilfsantrieb: keiner; Hilfsmaschinen: Dampfwinden zum Heißen von Rahen, Segeln, Ladung;
• Baukosten: M 900.000,00 (Stapellauf); M 1.200.000,00 gesamt.
• Klassifikation: Lloyd's / Bureau Véritas +100A
• Erster Kapitän: Boye Richard Petersen (1902-1909, 11 Rundreisen, 1 Weltreise)
• weitere Kapitäne: Jochim Hans Hinrich Nissen (1909-1910; 2 Rundreisen + letzte Fahrt)
• Besatzung: 45–49 Mann (offiziell 46 Mann: Kapitän, 3 Steuerleute (Offz.), 6 Uffz., 36 Mann)
• Höchstgeschwindigkeit: 20,5 kn
• Bestes Etmal: 392 sm (28. Juli 1908, Indischer Ozean, beladen); 426 sm zw. 8. / 9. November 1904 (Südpazifik nach Umrunden von Kap Hoorn)
• Besonderheiten: Passagierdoppelkabine, Vierbett-Hospital, „Jarvis“-Brasswinden

Reisen

Britische Seeleute ihrer Zeit hielten sie für den schnellsten Segler: nie eingestellte Rekordreise nach Iquique in 57 Tagen 1903, höchste Etmale 392 sm (voll beladen) und 426 sm, „fahrplanmäßige“ Reisen, zwei komplette Rundreisen nach Chile im Jahr. Am 12. März 1910 segelte sie im englischen Kanal auf der 12–16 Uhr Wache die Distanz von 135 Kilometer, das entspricht 18,25 kn (33,8 km/h) und bedeutet, dass sie zeitweise über 20 Knoten gelaufen sein musste, um diesen Durchschnitt zu erzielen. Auf ihrer Weltreise im Jahre 1908, mit Petroleum von New York nach Japan, nahm Kapitän Petersen Kurs auf das Kap der Guten Hoffnung. Östlich davon nahm sie die Route durch die 40er und 50er Breitengrade mit zuverlässigen Westwinden. Vom 11. Juli bis 6. August 1908 legte sie in 27 Tagen 6.944 Seemeilen (12.860 km) zurück. Das entspricht einem Durchschnitt von 10,72 kn oder 19,7 km/h. Aufgrund seiner wirtschaftlichen Konstruktion verdiente das Schiff trotz der überwiegenden Ballastfahrten nach Chile Geld; FL war auch Eigner der Salpeterladungen, die dann entsprechend verkauft wurden. Ein Vergleich mit dem bekanntesten Klipper: die berühmte Cutty Sark transportierte circa 1.700 tons mit 35 Mann, die Preußen dagegen 7.874 tons (à 1,016 t, = 8.000 t) mit 45-49 Mann. Die seltene Auslastung der Schiffskapazität bei der Ausreise lag vor allem am mangelnden Frachtaufkommen für Segler nach Chile (Dampfer-Konkurrenz). Selbst kleinere Segler hatten in dieser Zeit aufgrund des Niedergangs der Segelschifffahrt oft keine Fracht erhalten.

Robert Hilgendorf, erster Kapitän der Potosi, des bis dahin größten Seglers der Laeisz-Reederei, schlug das Angebot aus, die Schiffsführung zu übernehmen. Unter den Kapitänen Boye Richard Petersen und Jochim Hans Hinrich Nissen machte die Preußen dann insgesamt dreizehn Reisen, zwölf nach Chile und 1908 eine über New York nach Yokohama, Chile und zurück nach Europa:

• 10. März - 13. April 1908    Hamburg - New York
• 27. Mai - 16. September   New York - Yokohama   mit Kistenöl in Charter für Standard Oil Co. durch Funch, Edye & Co.
• 16. Oktober - 30. Dezember   Yokohama - Taltal
• 20. Januar - 5. April 1909   Tocopilla - Hamburg  mit Salpeter-Ladung

Die Preußen kollidierte am 6. November 1910 im Ärmelkanal mit dem britischen Dampfer Brighton, der vorschriftswidrig vor dem Bug des Seglers kreuzte. Als man sie mit drei Schleppern in den Hafen von Dover bringen wollte, rissen die Trossen wegen aufkommenden Sturms, und die Preußen strandete nach dem vergeblichen Versuch der Besatzung, sie selbstständig freizusegeln, auf den Klippen vor dem rettenden Hafen. Es gelang nicht einmal mit zwölf Schleppern, das Vollschiff zu befreien. Die wertvolle Ladung, unter anderem Klaviere, wurde später abgeborgen. Das Wrack verfiel mit der Zeit. F. Laeisz verlor im Kanal durch Dampferkollisonen 1913 auch die Pangani (30 Tote) und die Pilochry, umgekehrt sanken durch Havarien mit den Laeisz-Seglern Pisagua 1912 und Passat 1928 der jeweilige Dampfer. In allen Fällen kreuzten die Dampfer vorschriftswidrig vor dem Segler oder wichen falsch aus.

Hinweis

Bereits 1891 gab es ein Vollschiff namens Preußen unter der Flagge der Reederei F. Laeisz, das 1902 deshalb in Posen nach der gleichnamigen Stadt im heutigen Polen umbenannt wurde. Am 14. Oktober 1909 wurde es im Südatlantik durch Feuer zerstört, die gesamte Mannschaft nach Rio de Janeiro gebracht.

Literatur

• Horst Hamecher: Fünfmast-Vollschiff »PREUSSEN«, Königin der See. Der Lebensweg eines Tiefwasserseglers.  Hamecher Eigenverlag, Kassel 1993; ISBN 3-920307-46-1
• Jochen Brennecke: Windjammer.  Der große Bericht über die Entwicklung, Reisen und Schicksale der "Königinnen der Sieben Meere". Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford 1984 (3. Aufl.); Kap. XXII - Die Größten unter den Segelschiffen der Welt, S. 291-297; ISBN 3-7822-0009-8
• Hans Jörg Furrer: Die Vier- und Fünfmast-Rahsegler der Welt.  Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford 1984, S. 168; ISBN 3-7822-0341-0
• Heinz Blöß: Glanz und Schicksal der "Potosi" und "Preußen", Hamburgs und der Welt größte Segler. Schmidt Verlag, Kiel 1960
• W. Kaemmerer: Das Fünfmast-Vollschiff Preußen, erbaut von Joh. C. Tecklenborg A.-G., Schiffswerft und Maschinenfabrik in Bremerhaven-Geestemünde. Zeitschrift der Vereins deutscher Ingenieure, Bd. 48, Nr. 34, Berlin 1904
• Hans Georg Prager: „F. Laeisz“ vom Frachtsegler bis zum Bulk Carrier.  Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1974; ISBN 3-7822-0096-9
• Peter Klingbeil: Die Flying P-Liner. Die Segelschiffe der Reederei F. Laeisz.  Verlag "Die Hanse", Hamburg 1998 u. 2000; ISBN 3-434-52562-9
• Basil Lubbock: The Nitrate Clippers. Brown, Son & Ferguson, Glasgow 1932 und 1953 (S. 86 ff)
• Manfred Prager: Vergleich zwischen dem Fünfmastvollschiff  "Preußen" und der Fünfmastbark  "Potosi" auf den Reisen nach der Westküste Südamerikas und zurück. Annalen der Hydrographie und maritimen Meteorologie: Zeitschrift für Seefahrt und Meereskunde, Hamburg & Berlin 1908; ISSN 0174-8114
• Schiff und Zeit. Fachzeitschrift der Deutschen Gesellschaft für Schiffahrts- und Marinegeschichte. Fünfmastvollschiff  "Preußen". Heft 5/1977, Herford 1977, Bestell-Nr.: 5872
• Jens Jansson: SOS - Schicksale deutscher Schiffe - Weiße Segel über blauen Wogen - Heft Nr. 51 - Fünfmastvollschiff  "Preußen".   S. 2 ff., Pabel-Moewig Verlag KG, Rastatt 1976

Einzelnachweise

1. ↑ Laeisz, Unternehmens-Historie Absatz "1926"

Weblinks

 Commons: Preußen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Beschreibung mit Fotos (deutsch)
• Steckbrief der Preußen auf www.bruzelius.info (engl.)
• Steckbrief der Preußen  (deutsch)
• Steckbrief der Preußen auf oktett.net + Photos (engl.)
• Beschreibung mit Schiffsdaten, Fotos, Bericht der Havarie (deutsch)
• Bericht über die Reedereien F. Laeisz (und A. D. Bordes & Fils) und des Einsatzes der Segelschiffe in Chile mit Fotos (engl. und span.)

Trivia

Die Royal Clipper, ein fünfmastiges Vier-Sterne-Luxus-Kreuzfahrtschiff, wurde 2000 nach dem Vorbild der Preußen gebaut.

Normdaten: SWD in der DNB: 4305696-9