Thomas W. Lawson

Thomas W. Lawson

p1 Schiffsdaten Flagge Vereinigte Staaten 45 Vereinigte Staaten Schiffstyp Frachtsegler Reederei Coastwise Transportation Co. (John G. Crowley) Bauwerft Fore River Shipyard, Quincy Baunummer 110 Baukosten 248.000 Dollar Stapellauf 10. Juli 1902 Indienststellung 10. September 1902 Verbleib Am 14. Dezember 1907 gesunken

Schiffsmaße und Besatzung Länge 140,1 m (Lüa) 112,26 m (Lpp) Breite 15,25 m Tiefgang max. 10,71 m Verdrängung 14.860 tn.l.dep1 Vermessung 5.218 BRT   Besatzung 16 bis 18 Mann

Takelung und Rigg Takelung Gaffelschoner Anzahl Masten 7 Anzahl Segel 25 Segelfläche 4.330 m² Geschwindigkeit unter Segeln max. 16 kn (30 km/h)

Transportkapazitäten Tragfähigkeit 11.000 tdw

Thomas W. Lawson im Bostoner Hafen, tief abgeladen; wohl 1906–1907^[1]

Die Thomas W. Lawson war der einzige Siebenmastschoner der Welthandelsflotte, dazu das größte je gebaute Segelschiff ohne Hilfsantrieb, der größte je gebaute Schoner und der einzige Siebenmaster überhaupt in neuer Zeit. Er war einer von wenigen Stahlbauten der späten Segelschiffszeit in den Vereinigten Staaten.

Das im selben Jahr vom Stapel gelaufene Fünfmastvollschiff Preußen war der größte reine Rahsegler und das zweitgrößte je gebaute Segelschiff ohne jeglichen Hilfsantrieb. Größer waren die Auxiliar-Fünfmastbarken R. C. Rickmers (1906) und die 1911 in Betrieb genommene France, die nach Ausbau ihrer Motoren 1919 auch zum größten Segelschiff wurde.

Die Thomas W. Lawson sollte für seinen Reeder große Kohlemengen für die Bay State Gas Co. heranschaffen, deren Präsident der Namensgeber des Schiffes war. Wegen der nicht ausnutzbaren Vollbeladung von 11.000 tn.l. wurde er 1903 nach Abtakeln der Stengen als Schleppkahn mit Notbesegelung für Kistenöl verchartert. Nach dem Umbau zum Segeltankschiff 1906 sollte sie auch Transatlantikfahrten unternehmen, scheiterte aber bereits vor Ende ihrer ersten Atlantikreise in den frühen Morgenstunden des 14. Dezember 1907 vor den Scilly-Inseln in einem Sturm, was 17 der 19 Mann an Bord das Leben kostete. Die bei diesem Unglück entstandene Ölpest ist eine der ersten, wenn nicht sogar die erste der Seefahrtsgeschichte.

Historisches Umfeld

Die Zeit der „großen Schoner“ begann am 14. August 1900, als in Camden im US-Bundesstaat Maine der erste Sechsmastgaffelschoner aus Holz, die George W. Wells, bei Holly M. Bean vom Stapel lief. Acht Sechsmaster aus Holz und einer aus Stahl sollten folgen, als letzter die 1909 bei Percy & Small in Bath (Maine) vom Stapel gelaufene Wyoming, das mit 137 m Lüa (108 m Rumpflänge) längste je gebaute Holzschiff.

Der Superlativ

Die Thomas W. Lawson war einer von nur drei in den Vereinigten Staaten gebauten Großschonern aus Stahl. Sie und ihr Werftschwesterschiff, der Sechsmastschoner William L. Douglas (Baunr. 113; Stapellauf: 25. August, Jungfernfahrt: 11. November 1903, 3.708 BRT), wurden auf den Helligen der Fore River Ship & Engine Building Co. in Quincy (Massachusetts) für die in Boston (Massachusetts) ansässige Coastwise Transportation Co. (John G. Crowley) gebaut. Konstrukteur war der für seine schnellen Jachten bekannte Schiffbauer Bowdoin Bradlee Crowninshield (1867–1948). Namensgeber Thomas William Lawson hatte das Schiff besichtigt, war aus unbekannten Gründen aber beim Stapellauf nicht anwesend. Helen Watson, die Tochter des Werftgründers Thomas A. Watson, taufte das Schiff vor über zwanzigtausend Zuschauern.

Der Schoner war ein Glattdecker mit zwei durchgehenden Decks sowie erhöhter Poop und Back, dazu hohem Freibord. Deckaufbauten standen auf dem Poopdeck - das große Deckshaus mit Kapitänsunterkunft (drei Räume mit höchstem Komfort - Edelhölzmöbeln, Ledersitzgarnitur, elektrischem Licht, Telefon etc.), Kartenhaus, Offiziermesse und ein separates Ruderhaus, weiterhin auf dem achteren Teil des Hauptdecks um den 5. und hinter dem 6. Mast. Auf der Back, der Unterkunft der Seeleute, stand ein großes Spill und die sturmfesten Positionslampen. Alle bewohnten und wichtigen Räume, selbst die einfachen Unterkünfte für die max. 12 Seemann starke Mannschaft vor dem Mast, hatten Dampfheizung.

Aus Stahl waren die sieben (gleich hohen) Untermasten, die sieben Gaffelbäume, die Maststengen, Gaffeln und alle weiteren Spieren aus Holz (Seidenkiefer). An Deck waren 14 Mastwinden - an jedem Mast zwei - stationiert, dazu zwei schwere Dampfwinden unter der Back und hinter Mast Nr. 6. Die Mastwinden waren elektrisch betrieben und wurden durch Generatoren versorgt, die auch den Strom für das elektrische Licht und den drahtlosen Telegraphen erzeugten und von einer zentralen Dampfmaschine im Achterschiff (Deckshaus an Mast Nr. 6 mit waagerechter Dampfabführung auf dem Dach) betrieben wurden. Diese unterstützte auch das Dampfruder.

Die obersten Decks waren mit Teakholz gedeckt, die unteren mit Kiefer. In das Hauptdeck waren sechs Großluken eingelassen, über die maximal 11.000 tons geladen werden konnten. Da der vom Konstrukteur vorgesehene Tiefgang von mehr als zehn Metern die damaligen Wassertiefen der Ostküstenhäfen, ausgenommen Newport News (Virginia), überschritt, musste die ursprünglich vorgesehene Ladekapazität meist um rund ein Drittel auf ca. 7.500 tons verringert werden, was einen schweren Einschnitt in die erhoffte Wirtschaftlichkeit bedeutete.

Der anfänglich hell gestrichene Schiffsrumpf (zunächst mit grünem, dann mit rotem Wasserpass) wurde später, wie andere seiner Zeit, schwarz gemalt. Am Heck hing die Kapitänsgig an zwei Davits, ein weiteres typisches Konstruktionsmerkmal amerikanischer Segler dieser Zeit. Dazu gab es ein weiteres Rettungsboot und ein Rettungsfloß an Deck.

Benannt wurde das Schiff wie viele andere nach einer damals berühmten Person, nämlich nach dem Millionär, Börsenmakler, Fachbuchautor und damaligen Präsidenten der Bay State Gas Co. in Delaware, Thomas William Lawson (1857–1925).

Die Schiffsbesatzung betrug höchstens 18 Mann (Kapitän, 2 Steuerleute (1. & 2. Maat (Offizier)), Maschinist für die Dampfanlage für Ruder, Generator und Dampfwinden zum Heißen der Segel und Lasten, Steward mit Kabinenjunge und nie mehr als 12 Seeleute vor dem Mast).

Im Gegensatz zu den europäischen Fünfmast-Rahseglern vergleichbarer Größe war die Thomas W. Lawson nach dem Urteil mancher Seeleute und Marineautoren wegen der hohen Fülligkeit des Rumpfes und der dafür zu geringen Segelfläche ein sehr schwer zu navigierendes und wenig schönes Schiff (es gab Vergleiche mit „Badewanne“ und „gestrandetem Wal“). Sie soll „vor Topp und Takel“, also ohne gesetzte Segel, bei achterlichem Sturm rund 13 kn gemacht haben^[2], was auch nötig gewesen sei, um nicht aus dem Ruder zu laufen. Segelmanöver wurden oft auf den Wachwechsel verschoben, da die riesige Segelfläche besonders der Großsegel die kleine Mannschaft extrem forderte.

Den erhofften wirtschaftlichen Gewinn fuhr das Schiff nicht ein, da es selten ausgelastet war. Als einzigartiges seiner Art und dazu imposantes Schiff machte es dennoch Geschichte.

Geschichte

Der große Schoner, der ursprünglich für den Einsatz im Pazifik (nordamerikanischen Westküste) gedacht war, befuhr zunächst nur die Ostküste der USA und bis zu den texanischen Häfen am Golf von Mexiko und hinauf bis nahe der kanadischen Grenze. Bereits ein Jahr nach dem Stapellauf zog Crowley das Schiff wegen sinkender Frachtraten aus der Kohlenfahrt, ließ die Stengen abtakeln und vercharterte es als Leichter (Schleppkahn) für den Transport von Kistenöl aus den texanischen Häfen entlang der amerikanischen Ostküste. Dabei wurde sie auch schiffbare Flüsse (Sabine, Delaware) hochgeschleppt. Wegen ihres enormen Tiefgangs für die amerikanischen Häfen der damaligen Zeit lief sie häufiger auf Grund, kam aber stets wieder mit Schlepperhilfe frei. Auch kam sie zweimal beim Löschen der Ladung am Pier in zwei Häfen (Sabine (Texas) und Newport News) in die bedrohliche Situation des Kenterns, was durch geschickten Einsatz des Bordingenieurs Rowe behoben werden konnte.

1906 wurde das Schiff in Newport News, Virginia, von der Shipbuilding & Drydock Co. zum Segeltanker umgebaut und neu getakelt.^[3] Es lief dann mit einem Fünfjahres-Chartervertrag für die Sun Oil Co. ebenfalls entlang der Ostküste zwischen Texas und Neuengland.

Kapitän Arthur L. Crowley, der Bruder des Generaldirektors der Reederei, John G. Crowley, führte bis Herbst 1907 das große Schiff mit Unterbrechungen durch Fahrten unter drei anderen Kapitänen. Aus heute nicht klar erkennbaren Gründen, man vermutet die schwierige Handhabung des Großschoners, ihn auf klaren Kurs zu halten, und dessen häufige Grundberührung (ohne Leckage), stand er für diese erste ozeanische Reise als Kapitän nicht zur Verfügung, so dass ein anderer Kapitän angeheuert wurde. George Washington Dow (1847-1919) aus Hancock (Maine) hatte zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als 37 Jahre Erfahrung als Schiffsführer von Rahschiffen und Schonern und galt als „glücklicher“ Kapitän.

Überschattet wurde die Fahrt bereits vor Fahrtbeginn, als sechs angeheuerte Seeleute den Dienst wegen Heuerproblemen quittierten und ersetzt werden mussten. Die Ersatzleute, quasi vom Pier aus angeheuert, waren zum Teil keine ausgebildeten Seemänner und nicht alle der englischen Sprache ausreichend mächtig, was die Situation der 18köpfigen Mannschaft erschwerte. Dazu musste der große Schoner wieder einmal nach Grundberührung freigeschleppt werden. Kapitän George W. Dow konnte allerdings auf erfahrene Männer wie seinen früheren Offizier Bent P. Libby (1. Offz.) und den Maschinisten Edward L. Rowe zurückgreifen, der als einziger seit 1902 auf diesem Schiff fuhr und es mehrmals aus misslichen Lagen befreien konnte.

Am Morgen des 19. November 1907 lichtete die Thomas W. Lawson am Pier der Marcus Hook Raffinerie (34 km südlich Philadelphia) die Anker, segelte mit Schleppunterstützung den Delaware hinunter in den Atlantik zu ihrer ersten Transatlantikfahrt mit Ziel London (3.077 Seemeilen).^[4]. Sie fuhr diesmal in Charter für die Anglo-American Oil Co. Leichtöl.^[5] Die New York Times hatte 2.003.063 Gallonen in ihrem am 15. Dezember 1907 veröffentlichten Artikel zum Untergang des Schoners. Die Mannschaft war wie folgt zusammengesetzt:

Kapitän George Washington Dow (59), 1. Offizier Bent P. Libby (34) aus Marlborough, Mass., 2. Offizier O. Crocker (40) aus New York; Proviantmeister (Steward) George Miller (37), Boston, Kabinenjunge Mark Sanson (17) aus Brooklyn, New York (nach anderen Quellen Mark Stenson), Maschinist Edward L. Rowe (35) aus Wiscasset, Maine, die Heizer für die Dampfmaschine John Krase (38) und Z. Olanssen (36) aus Schweden, die Seeleute Gustav England (28) und John Lunde (25) aus Norwegen, Ole Olsen (21) und A. Petersen (26) aus Dänemark, P. A. Burke (25) aus Tonawanda, N. Y., L. Garridon (22) aus Caracas, Venezuela, N. Peterson (24) aus Riga, damals Russland, George W. Allen (27) aus Battersea (nach der New York Times vom 15. Dezember 1907 aus Bradford^[6]), England, sowie Gustav Böhnke (27) aus Berlin und Anton Andrade (24) aus Österreich, insgesamt sieben US-Amerikaner, ein Brite, ein Südamerikaner, sechs Skandinavier, ein Russe, ein Deutscher und ein Österreicher.

Nach stürmischer Überfahrt von 24 Tagen (mit einem durchschnittlichen Etmal von 152 Seemeilen) hatte sie Schäden am Rigg, an den Geräten an Deck, Verlust der meisten Segel, zwei der drei Rettungsboote verloren, vor allem aber verstopfte Lenzpumpen, nachdem durch Luke Nr. 6 eingedrungenes Seewasser sich mit der Kohle für die Dampfaggregate vermischt hatte. In Nähe der Scilly-Inseln geriet sie in schweres Wetter mit schlechter Sicht.

Am frühen Nachmittag des 13. Dezember lief der Schoner nordwestlich der Inselgruppe 4 Seemeilen nördlich des Leuchtturms Bishop Rock aus Nordost kommend zu früh mit südöstlichem Kurs in ein extrem gefährliches Seegebiet, das heißt in die felsige See westlich St. Agnes, Annet und den Western Rocks. Kapitän Dow, näher den Inseln als erwartet, legte sein Schiff westlich der Insel Annet und 1,5 Seemeilen nördlich des Hellweather’s Reef (südlich Annet) vor beide Anker.^[7] Kapitän Dow war quasi auf der „falschen“ Seite der Inseln, er war infolge schlechter Sicht und Besteckversetzung (falsche Positionsberechnung) den Inseln zu nahe gekommen. Er hätte weiter nördlich den ursprünglichen südwestlichem Kurs segeln und erst weiter westlich dann in sicherem Abstand von den Inseln auf Südostkurs in den Ärmelkanal einfahren müssen.

Von den Inseln St. Agnes und St. Mary's wurde das große Schiff beobachtet, und Seenotrettungsboote wurden ausgesetzt. Der Leuchtturmwärter von Bishop Rock feuerte Signalraketen ab. Die Empfehlung des Bootsführers George Mortimer aus St. Agnes, das Schiff aufzugeben, wies Kapitän Dow mit der Bemerkung zurück, er benötige nur einen Lotsen. Während Lotse William „Cook“ Hicks mit Trinity House-Patent (gegr. 1514 unter Heinrich VIII.; höchstes britisches Lotsenpatent) an Bord genommen wurde, legte der Sturm zu. Der Lotse versuchte vergeblich, den Kapitän dazu zu bewegen, trotz der wenigen intakten Segel und der total erschöpften Mannschaft den Schoner aus diesem Gebiet in sichereres Wasser zu manövrieren, was durchaus eine Option und möglicherweise die Rettung bedeutet hätte. Das Boot von St. Agnes Charles Deere James musste wegen schwerer Erkrankung eines Mannschaftsmitgliedes abdrehen und zurücklaufen. Das andere, von St. Mary's ausgelaufene Rettungsboot namens Henry Dundas kollidierte mit dem Heck des Schoners in der stürmischen See, brach den Mast und kehrte deswegen um. Aus Falmouth angeforderte Schlepper konnten wegen des Sturms das Schiff nicht erreichen, und ebenso wenig war an ein neuerliches Auslaufen von Rettungskuttern zu denken.

Der Schoner blieb vor Anker, bis ihn nach Mitternacht nach 1 Uhr der Sturm Stärke 9 erreichte. Nach Bruch der Backbordankerkette begann der Steuerbordanker zu slippen, nach weiteren 30 min brach auch dessen Kette, womit das Schiff hilflos der See ausgeliefert war. Kapitän Dow befahl, Rettungswesten anzulegen und in die Takelage zu steigen. Das Schiff steuerte in nordwestlicher Richtung auf die Felseninsel Shag Rock zu (wenige 100 m südwestlich von Annet), lief auf Grund, was augenblicklich den Rumpf aufriss, und wurde durch den gewaltigen Seegang steuerbordseitig auf die Felseninsel geworfen. Es schwang in die kochende See zurück und schlug erneut unter gewaltigem Rollen gegen die Felsen. Alle Masten knickten über Backbord ab und stürzten ins Meer, viele Seeleute mit sich reißend, das Schiff brach hinter dem sechsten Mast auseinander, kenterte und sank. Das Heck mit dem hintersten Mast trieb ab und versank dann - mit ihm der Lotse Hicks und andere, die in der Takelage des Besanmastes waren.

Vom Schoner war bei Tagesanbruch des 14. Dezember nur noch ein Teil des Kiels zu sehen, der später ebenfalls verschwand. Der Kapitän konnte sich auf ein größeres Riff fast 1,5 Seemeilen südöstlich retten, von wo der Sohn des Lotsen, Fred Cook Hicks, ihn beim nächsten Seenotrettungseinsatz am folgenden Mittag verletzt und erschöpft abbergen konnte. Auch der Maschinist Edward Rowe aus Boston erreichte festen Boden und überlebte. Ein dritter Seemann aus England, George W. Allen, wurde zwar noch lebend auf einem unbewohnten Eiland gefunden, erlag aber am nächsten Tag auf St. Mary's seinen Verletzungen. Alle übrigen, darunter der Lotse, kamen um, insgesamt 17 Mann; nur fünf Leichen, von denen nur drei identifiziert werden konnten (darunter der Kabinenjunge Mark Stenson und ein deutscher Seemann namens Gustav Böhnke), wurden später noch geborgen. Die sechs Toten wurden auf dem Friedhof von St. Mary's in einem Massengrab beigesetzt.

Das Schiffsunglück war einer der ersten Ölunfälle auf See, wenn nicht der erste überhaupt. Da die Thomas W. Lawson mit Leichtöl beladen war, war bereits im Sommer 1908 von dem ausgelaufenen Öl nichts mehr zu sehen, eine Katastrophe vergleichbar mit der der Torrey Canyon trat glücklicherweise nicht auf.

Es wurde noch lange diskutiert, ob Kapitän G. W. Dow eine Fehlentscheidung getroffen hatte vor Anker zu bleiben, besonders im Hinblick auf den Vorschlag des Lotsen, aber dies kann nicht zweifelsfrei festgestellt werden. Kapitän Dow vertraute seinen Ankerketten mehr als seinen völlig erschöpften Seeleuten und der angeschlagenen Takelage samt den wenigen Segeln, die noch verblieben waren. Mit ein bisschen Glück, weniger Wellengang und günstigerer Tide hätte er es geschafft, mit der Thomas W. Lawson die Sturmnacht zu überstehen.

Heute ist das in 17 m Tiefe liegende Wrack eine Attraktion für Sporttaucher, das nur bei ruhiger See zu erreichen ist. Wrackposition: 49º53'38" N. 6º22'55" W

Benennung der Masten

Für die Benennung der sieben Masten gab es mehr als zehn verschiedene Systeme, auch eines nach den sieben Wochentagen (Sonntag-Samstag), das eher beim Erzählen als auf See Verwendung fand, aber von einem Journalisten der „Boston Post“ als Benennung gemäß Thomas W. Lawson, dem Namensgeber, veröffentlicht wurde. Ursprünglich wurden sie während des Baus nach dem Originalsegelplan nummeriert (no. 1, no. 2, no. 3, no. 4, no. 5, no. 6, no. 7 bzw. „spanker“ anstelle von „no. 7“ lt. Axel Larson, einem Takelvorarbeiter) und später unter anderem wie folgt benannt:

• fore, main, mizzen, spanker, jigger, driver, pusher; (beim Stapellauf)
• forecastle, fore, main, mizzen, jigger, spanker, after; (nach Stapellauf)
• fore, main, mizzen, after mizzen, jigger, driver, spanker; (nach Kapitän Arthur L. Crowley, erstem Schiffsführer der Lawson, laut Kapitän Frank H. Peterson)
• fore, main, mizzen, no. 4, no. 5, no. 6, spanker; (ebenfalls nach Kapitän Arthur L. Crowley aus einem Brief)
• fore, main, mizzen, no. 4, no. 5, no. 6, no. 7; (von der Mannschaft bevorzugte Benennung)
• fore, main, mizzen, jigger, spanker, driver, rudder mast; (nach Kapitän Wm. Holland, dem früheren Quartiermeister der Thomas W. Lawson)
• fore, main, mizzen, spanker, rider, driver, jigger; (nach Douglas Lawson, dem Sohn des Namensgebers)
• fore, main, mizzen, middle, spanker, driver, pusher; (nach Aussage eines weiteren Schiffsführers, Kapitän Ernest D. Sproul)
• fore, main, mizzen, rusher, driver, jigger, spanker; (Manuskript in der Bethlehem Steel Corporation Werft ehemals Fore River)
• fore, main, mizzen, jigger, driver, pusher, spanker; zu deutsch: Vor-, Groß-, Kreuz-, Tanzer-, Treiber-, Schieber-, Besanmast; (amerikanische Standardbenennung, siehe Gaffelschoner)

Sie wurde nach Marineautor Hans-Joachim Greiffenhagen nach Hinweis seitens Kapitän P. R. J. Reynolds aus Cold Spring Harbor (New York) ebenfalls verwendet (siehe Sea Breezes 6, 1971, Seite 482). Mit „spanker“ wurde meist das letzte und größte Segel auf den amerikanischen drei- und mehrmastigen Schonern bezeichnet.

Eine Benennung nach deutschem System wäre „Vor-, Groß-, Haupt-, Mittel-, Achter- Kreuz-, Besanmast.“

Literatur

• Jochen Brennecke: Windjammer. Der große Bericht über die Entwicklung, Reisen und Schicksale der "Königinnen der Sieben Meere". Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford, 3. Aufl. 1984; Kap. XXII - Die Größten unter den Segelschiffen der Welt, S. 300-301; ISBN 3-7822-0009-8
• W. P. Coughlin: The Last Voyage of the Thomas W. Lawson. 1964.
• Peter Rodd: Wreck of Thomas W. Lawson. The American Neptune, Vol. 29, Salem (USA), 1969, S. 133-138.
• Thomas Hall: The T. W. Lawson - The Fate of the World's Only Seven-Masted Schooner, Scituate, 2005.
• Thomas Hornsby: The Last Voyage of the Thomas W. Lawson. Nautical Research Journal Vol. 5, 1959. pp. 53–59, 61, illustriert.
• The Western Weekly News: Disaster at Scilly - American Sailing Ship Lost, Hugh Town, Scilly-Inseln (Großbritannien), 21. Dezember 1907

Anmerkungen

1. ↑ Bildquelle - Die Masten wurden 1903 um die Stengen gekürzt, die erst 1906 wieder gesetzt wurden. Der Rumpf war anfangs hell gemalt – schwarz weist auf die spätere Zeit hin.
2. ↑ Thomas Hall: The T. W. Lawson - The Fate of the World's Only Seven-Masted Schooner, Scituate, 2005.
3. ↑ Nach einigen Quellen dienten die Untermasten auch der Tankentgasung. Die 1908 bei Harland & Wolff gebaute Navahoe, eine 7.718 BRT große Tanker-Barge hatte eine derartige Sechsmast-Schonertakelage, die jedenfalls der Entlüftung, bei Bruch der Schlepptrosse aber auch als Notrigg dienen sollte.
4. ↑ Thomas Hall: The T. W. Lawson - The Fate of the World's Only Seven-Masted Schooner, Scituate, 2006.
5. ↑ Je nach Quelle zwischen 2,25 Mill. und 2,45 Mill. Gallonen (53.571 bis 58.300 Barrel).
6. ↑ The New York Times, 15. Dezember 1907: „Vessel was not injured“
7. ↑ Die Anker waren je 5 t schwer, die gesteckte Kettenlänge betrug 150 Faden (274 m) an Backbord und 90 Faden (165 m) für den Steuerbordanker.

Weblinks

• Weitere Fotos der Thomas W. Lawson

• …vor der Jungfernreise
• …in Ballast auf Reede, 1902
• …am Ausrüstungskai zum Aufriggen, Juli 1902
• …an der Curtis Bay Werft im Baltimorer Hafen 1903
• …unbeladen, im Bostoner Hafen auf Reede

• Zeitgenössische Presseberichte über die Katastrophe (Englisch)
• Schiffsmodell
• Thomas W. Lawson auf www.bruzelius.info