Ducati 916

Ducati 916 SPS (1998)

Ducati 916

Ducati 996 (2000)

Ducati 998

Ducati 748

Die Ducati 916 ist ein Motorrad der Kategorie Supersportler/Superbikes des italienischen Herstellers Ducati. Sie war das erste Modell der Reihe 748 / 916 / 996 / 998.

Die 916 wurde zunächst zur 1999 eingeführten 996 und schließlich zur 998 weiterentwickelt. Die Entwicklung betraf im Wesentlichen den Motor. Das Design änderte sich nur in Details. Anders als die Modellbezeichnungen vermuten lassen, war der größte Entwicklungsschritt der Wechsel zum sogenannten Testastretta-Motor mit Einführung der 998 im Jahr 2002. Die im Rennsport entwickelte Neukonstruktion war nicht nur leistungsstärker, sondern auch belastbarer. Als die Modellreihe 2004 mit der 998 auslief, war bereits der Nachfolger 999 erhältlich.

Modellgeschichte

1994

Mit der 916 löste Ducati 1994 die 888 ab. Durch die stetige Weiterentwicklung der 916-Baureihe gelang es Ducati seine jahrelange Dominanz in der Superbike-Weltmeisterschaft fortzuführen.

Die Maschine sorgte seinerzeit durch das spektakuläre Design von Massimo Tamburini und Sergio Robbiano und durch innovative technische Lösungen für Aufsehen. Sie war eines der ersten Serienmotorräder mit den Auspuffschalldämpfern unter der Sitzbank ("underseat"). Dieses später von vielen Herstellern übernommene Designmerkmal hatte bei der 916 nicht nur aerodynamische Gründe. In Verbindung mit der platzsparenden Einarmschwinge ermöglichte es eine leistungsfördernde Gestaltung der Auspuffkrümmer.

Der ehemalige Bimota-Miteigentümer Tamburini arbeitete bereits sechs Jahre an dem Projekt 916 bei Cagiva bevor die erste 916 in Produktion ging. Erst ab Frühjahr 1995 wurde die 916 komplett bei Ducati in Borgo Panigale gefertigt. Der Rahmen der 916 wurde komplett neu entwickelt, beim Motor griff Ducati auf eine Weiterentwicklung des 888-Triebwerks zurück. Neu war die Kurbelwelle mit zwei Millimeter mehr Hub. Die Einlassventile mit 33 Millimeter und die Auslassventile mit 29 Millimetern blieben gleich groß. Die Zylinderköpfe waren Neuentwicklungen mit einer geringeren Bauhöhe um dem Vorderrad mehr Platz zu geben, vor allem bei verkürztem Nachlauf. Der Nachlauf konnte zwischen 97 und 91 Millimeter verstellt werden. Dies wurde durch ein um vertikal 180 Grad verdrehbares Lenkschaftrohr realisiert. Den Lenkkopf- bzw. Gabelwinkel verstellt man damit um ein Grad von 24° 30' auf 23° 30'. Die Teleskopgabel war in Federbasis und Dämpfung voll einstellbar, die Lenkung durch einen zwischen Lenkkopf und Tank quer liegenden Lenkungsdämpfer gedämpft, worauf Ducati auch ein Patent angemeldet hatte. Als Motorsteuergerät verwendete Ducati, nicht zuletzt um die Maschine auch in verschiedenen Rennklassen zu homologieren, die bewährte Weber-Marelli IAW P8 ECU. Die 916 erschien als Strada sowie als 916 SP jeweils nur mit einer Einzelsitzbank ("Monoposto"). Die Sitzbank wurde von einem geschweißten Aluminiumrohr-Rahmen getragen.

1995

Für zwei Personen zugelassen erschien die 916 erstmals als Biposto. Der Heckrahmen war nun aus Stahl, um der höheren Zuladung durch zwei Personen Rechnung zu tragen. Da nun weniger Platz unter der Sitzbank vorhanden war, wich man bei der Biposto auf die Weber-Marelli 1.6 Einspritzanlage aus. 1995 wurde die 916 durch die 748 Biposto und 748 SP ergänzt, die bis auf den kleineren Motor nahezu baugleich waren. Nach dem Tod des Rennfahrers Ayrton Senna produzierte Ducati eine Limited Edition, deren Erlöse in die Ayrton Senna Foundation fließen sollten. Die 916 Senna unterschied sich zur 916 Strada im Wesentlichen nur durch ihre schwarz-graue Farbe, rote Räder und Stahlpleuel. Das Chassis entsprach dem der 916 SP mit Aluminium-Heckrahmen, Monoposto-Sitzbank, Öhlins-Federbein und Guss-Bremsscheiben vorne. Der Motor war identisch mit dem der Biposto-Variante.

1996

Zum Modelljahr 1996 erhielt die 916 verstellbare Brems- und Kupplungshebel. Die Senna wurde nicht mehr angeboten.

1997

Ab Modelljahr 1997 wurde eine verstärkte Airbox verbaut. Die 916SPS erschien mit 996 cm³. Gegenüber der SP war sie mit mehr Carbon ausgestattet (z. B. Hinterradabdeckung und Fersenschützer). Die 916SPS war in der Stückzahl limitiert und hatte wie die Vorgänger eine Plakette mit Produktionsnummer auf der Gabelbrücke. Die SPS erhielt als WSBK-Homlogationsmodell schon den größeren Motor, der in den anderen Modelle erst zwei Jahre später angeboten wurde. Von der Senna gab es eine Neuauflage, diesmal in Silbergrau statt Anthrazit und ohne Termignoni-Auspuffanlage.

1998

Die 916 erhielt Stahlflex-Brems- und Kupplungsleitungen sowie einen anderen Laderegler, mit dem auch die Ladekontrolleuchte entfiel. Die 916 Biposto war in Deutschland erstmalig in gelb zu kaufen, was bis dato nur für die 748 lieferbar war. Die 916SPS und 748SPS wurden mit Titan-Pleueln von Pankl ausgestattet. Die 916SPS hatte 996 cm³ und somit den größten Motor der jemals in einer 916 ab Werk angeboten wurde. Bei der 916SPS wurden Heckständer, rote Abdeckplane mit Schriftzug und Rennauspuffanlage von Termignoni nebst passendem Speicherchip für das Motorsteuergerät mitgeliefert. Die Senna wurde nun in schwarz angeboten und war mit einigen Kohlefaserteilen ausgestattet.

1999

In 1999 gab es für die 996 zwei statt einer Einspritzdüse pro Zylinder (wie bisher schon an der SPS), ein verstärktes Motorgehäuse, einen anderen Regler, neue Handpumpen, Bremsscheiben und Bremssättel vorne mit nunmehr zwei Bolzen. Die SPS erhielt eine andere Lichtmaschine mit Regler, ein leichteres Vorderrad und Bremsscheiben aus rostfreiem Stahl statt wie bisher aus Grauguss, da mittlerweile bessere Bremsbeläge mit höheren Reibwerten zur Verfügung standen. Zusätzlich zur SPS wurde eine SPS/F (F = Factory) angeboten, die durch den Dekorsatz als Replika der Werksrennmaschine von Carl Fogarty zu erkennen war.

2000

Die 996 Biposto wird mit Marchesini-Felgen sowie TiN-beschichteten Gabelgleitrohren ausgestattet.

2001

Die 996R kam mit kompletter CfK-Verkleidung auf den Markt und leistete 100 kW (136 PS). Die 996R war nur als Monoposto lieferbar, die 996 und 996S auch als Biposto. Die 996R hatte einen Lenkungsdämpfer von Öhlins, alle anderen Modelle einen solchen von Sachs. Wie bislang auch war die 996R mit einer Öhlins-Upside-down-Gabel mit TiN-beschichteten Gleitrohren ausgestattet. Der Motor der R erhielt komplett neu entwickelte Zylindereinheiten mit in Bronze gelagerten Nockenwellen. Für die Einspritzdüsen wählte man die so genannte "Shower"-Bauart; hier wird der Kraftstoff im Bereich der Airbox von oben in den Ansaugtrichter eingespritzt und nicht, wie üblich, in den Ansaugkanal hinter den Drosselklappen. Die 748 gab es auch als 748S und 748R.

2002

Die 998 löste zum Modelljahr 2002 die 996 ab, wichtigste Neuerung war die Einführung des neuen kurzhubigeren Testastretta-Motors mit 998 cm³.

Dieser Motor wurde ab 2003 auch in dem Nachfolgemodell, der Ducati 999 eingesetzt, zuletzt mit 999cm³ und 150 PS.

Technische Daten

Modelle

	916	916SPS	996	998
Baujahr	1994–1998	1998	1999–2001	2002–2004
Motorbauart	Viertaktmotor
Hubraum	916 cm³	996 cm³	996 cm³	998 cm³
Bohrung	94 mm	98 mm	98 mm	100 mm
Hub	66 mm			63,5 mm
Verdichtungsverhältnis	11:1	11,5:1	9,2:1	11,4:1
Nennleistung	83 kW (112 PS) bei 8500/min	94 kW (128 PS) bei 9250/min	83 kW (112 PS) bei 9000/min	91 kW (123 PS) bei 9750/min
max. Drehmoment	78 Nm bei 6800/min	101 Nm bei 7000/min	93 Nm bei 8000/min	97 Nm bei 8000/min
Kupplung	hydraulische Trockenkupplung
Getriebe	6 Gänge
Leergewicht	207 kg	190 kg	198 kg	197 kg

Alle Modelle von 916 bis 998 gab es in verschiedensten Ausführungen, von der hier aufgeführten Basisversion über die SP und SPS-Modelle bis hin zur R-Version. Letztere hatte etwas mehr Leistung und einige qualitativ hochwertigere, im Rennsport erprobte Teile verbaut. Von der 998 gab es 2005 noch eine sogenannte "Final Edition".

Ventilgrössen

Modell	Baujahr(e)	Einlassventil mm	Auslassventil mm
748	1995	33	29
916 F	1994 – 1995	37	31
916 SP	1994 – 1996	34	30
916 Strada	1994 – 1998	33	29
916 Racing	1995 – 1996	37	31
916 F	1996 – 1998	37	31
916 Racing	1997 – 1998	37	31
916 SPS	1997 – 1998	36	30
996 SPS	2000	36	30
996 F	1999 – 2000	39	32
996 RS	1999 – 2001	39	32
996	1999 – 2001	36	30

Zündkerzen

Modell	Werksvorgabe	Alternative NGK
748 (1999)	Champion RA59GC
748 R (2000)	Champion A55V
748 (2002 – 2003)	Champion RA59GC
748 S (2002 – 2003)	Champion RA59GC
916 (1994 – ?)		NGK DCPR9EVX
916 SPS (1998)	Champion A55V	NGK R2270-9, NGK R2349-10
996 (1999)	Champion RA59GC	NGK DCPR9EIX
996 SPS (2000)	Champion RA59GC
998 (2002 – 2003)	Champion RG4HC
998 FE	Champion RG4HC

Motorsteuergeräte

Weber-Marelli P8

Das erste in der 916-Baureihe verwendete Steuergerät (ECU) wurde aus den vorhergehen Modellen 851 und 888 übernommen und arbeitete mit einem Motorola 68HC11 Prozessor. Der Computer bekommt die momentane Stellung der Kolben von zwei Sensoren mitgeteilt, wobei einer an der Kurbelwelle sitzt und der andere an der Nockensteuerung. Die P8-ECU kann alle vier Einspritzdüsen der SPS und Rennmodelle einzeln ansteuern, was für einen Renneinsatz vorteilhaft ist. Das Steuergerät arbeitet im "Open Loop"-Modus, also ohne Rückmeldung durch eine Lambdasonde und benutzt zur Berechnung der Einspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes nur die Drosselklappenstellung und die Drehzahl. Die Angaben für die Einspritzmenge und den -zeitpunkt entnimmt der Rechner aus einer Matrix aus 256 Werten, die in dem austauschbaren EPROM gespeichert ist. Die 256 Werte ergeben sich aus 16 Werten für die Drehzahl multipliziert mit 16 Werten für die Drosselklappenstellung. Diese Werte können auf den Einsatzzweck des Motors abgestimmt werden, wobei für die Benutzung auf öffentlichen Straßen mehr Werte für niedrigere Drehzahlen hinterlegt sind als für den Einsatz auf Rennstrecken. Für die Drosselklappenstellung werden Werte zwischen null und 83 Grad verwandt, da die Drosselklappe im Leerlauf bereits um ca. sieben Grad geöffnet ist. Liegt der gemessene zwischen zwei hinterlegten Werten, so übernimmt der Rechner die Angabe für die nächsthöhere Drehzahl und die nächstniedrigere Drosselklappenstellung. Der ausgelesene Vektor zur Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt wird dann noch um die gemessenen Werte der anderen Sensoren wie Lufttemperatur, Luftdruck und Wassertemperatur korrigiert. Diese Sensoren werden ständig abgefragt und mit einer ebenfalls im EPROM gespeicherten Tabelle verglichen. Liegen die gelieferten Werte des Sensors außerhalb eines vorgegebenen Bereiches, geht der Einspritzrechner von einer Fehlfunktion des Sensors aus und ignoriert die Werte dieses Sensors. Ebenfalls wird die aktuelle Bordspannung in die Berechnung einbezogen, da eine geringere Bordspannung den Benzindruck und somit die eingespritzte Benzinmenge vermindern kann. Der Rechner kann für den vorderen und hinteren Zylinder getrennte Mappings verarbeiten, jedoch ist diese Option von Ducati nie genutzt worden.

Weber-Marelli 1.6 M

Dieses Motorsteuergerät arbeitete nur mit einem Nockenwellensensor. Dieser Pickup wurde von einem Rad mit 50 Positionen angesteuert (48 Zähne und zwei Lücken). Daraus ergeben sich 14,4 Grad Drehwinkel der Kurbelwelle je Zahn und 7,2 Grad Drehwinkel an der Nockenwelle. Aus diesen Daten errechnet die ECU die Stellung der Kurbelwelle. Da das Steuergerät zwar nicht so leistungsfähig wie die P8-ECU, jedoch deutlich kleiner war, ist seine Einführung hauptsächlich auf die beengten Platzverhältnisse unter der Sitzbank der Biposto-Modelle zurückzuführen. Die 1.6-M-ECU unterstützt explizit nur die Ansteuerung einer Einspritzdüse je Zylinder.

Weber-Marelli 1.6 M B1

Weiterentwicklung der 1.6 M; es werden zwei Einspritzdüsen je Zylinder getrennt angesteuert.

Verwendungsliste

Modell	Baujahr(e)	Steuergerät
916	1994	Weber-Marelli IAW 435 (P8)
916 SP	1994–1996	Weber-Marelli IAW 435 (P8)
916 SPS	1997–1998	Weber-Marelli IAW 435 (P8)
916 SPS	1999–2000	Weber-Marelli IAW 435 (P8)
916 F	1995–1997	Weber-Marelli IAW 435 (P8)
996 F	1998	Weber-Marelli IAW 435 (P8)
996 F	1999	Weber-Marelli IAW 442 (P8)
996 SPS	1998-2000	Weber-Marelli IAW 442 (P8)
748 Biposto	1995–2002	Weber-Marelli IAW 1.6 M
748 SP	1995–1996	Weber-Marelli IAW 1.6 M
748 SPS	1997–1999	Weber-Marelli IAW 1.6 M
748 F	1998–1999	Weber-Marelli IAW 1.6 M
916 Senna	1995–1998	Weber-Marelli IAW 1.6 M
748 S	2000–2002	Weber-Marelli IAW 1.6 M
748 R	2000–2002	Weber-Marelli IAW 1.6 M
916 Biposto	1999	Weber-Marelli IAW 1.6 M B1
996	2000-2002	Weber-Marelli IAW 1.6 M B1
996 S	2001	Weber-Marelli IAW 1.6 M B1
996 R	2000	Weber-Marelli IAW 5.9 M

EPROM-Varianten

EPROM 916 SPS

Bezeichnung	Modell	dazugehörige Abgasanlage
053	916 MJ 1994 USA	Serie
054	916 MJ 1994	Serie
054CH	916 MJ 1994 Schweiz	Serie
055	916 F MJ 1994	45 mm Krümmer, 45 mm Schalldämpfer
056	916 SP MJ 1994 – 1996	45 mm Krümmer, 45 mm Schalldämpfer
057	916 SP MJ 1994 – 1996	Serie
058	916 SP Racing MJ 1994 – 1996	50 mm Krümmer, 50 mm Schalldämpfer
059	748 Biposto	Serie
059CH	748 Biposto (Schweiz)	Serie
059U	748 Biposto (USA)	Serie
060	748 SP	Serie
061	916 Biposto MJ 1995 – 1998	Serie
061CH	916 Biposto Schweiz MJ 1995 – 1998	Serie
061U	916 Biposto USA MJ 1995 – 1998	Serie
062	916 Biposto MJ 1995 – 1998	45mm Krümmer, Schalldämpfer offen	+ 6 %
063	916 Racing MJ 1995	Serie	- 6 %
064	916 Racing MJ 1995	Serie
065	916 Racing MJ 1995	Serie
066	748 SP Racing	45 mm Krümmer, 50 mm Schalldämpfer
068	916 Racing MJ 1996	Serie	+ 6 %
069	916 Racing MJ 1996	Serie
RAC97#7	916 Racing MJ 1997	Serie	+ 6 %
RAC97#8	916 Racing MJ 1997	Serie	- 6 %
RAC97#9	916 Racing MJ 1997	Serie
070	955 SPA USA MJ 1996	Serie
071	916 SPS MJ 1997 – 2000	Serie
071F	916 SPS Frankreich MJ 1997 – 2000	Serie
073	916 SPS Racing MJ 1997 – 2000	50 mm Krümmer, 50 mm Schalldämpfer
074	996 Biposto	Serie
074F	996 Biposto Frankreich	Serie
074CH	996 Biposto Schweiz	Serie
074U	996 Biposto USA	Serie
075	748 MJ 2000	Serie
77/1	748 R	Serie

Verkaufszahlen

Modell	Europa	Deutschland	Schweiz	Frankreich	England	Australien	Japan	USA	Kalifornien	Brasilien	gesamt
916 Team Ufficiali 1994											14
916 Monoposto 1994/1995								793	260
916 Monoposto 1994	1451
916 S Monoposto 1994	199
916 Biposto 199			120	141	193	65	60
916 SP 1994/199											711
916 Biposto 199	800	340	220	360	258	85	68
916 Senna 1995	150	30	10	30	15		35			31
916 F 1995											6
916 Monoposto 1996]								200	80
916 Biposto 1996	713	195	100	180	158	100	118
916 F 1996											6
916 SPA 1996											54
916 SP 1996											497
916 Monoposto 1997				100			164		300
916 Biposto 1997	1093	690	200	271	580	141	25		250
916 Senna 1997	151	30	20		30		70
916 F 1997											8
916 SPS 1997											404
916 Monoposto rot 1998							30		300
916 Monoposto gelb 1998				8			15		100
916 Biposto rot 1998	945	205	50	80	235	86	12		100
916 Biposto gelb 1998	392	45	20	27	141	22	6		100
916 Senna 1998	91	50			84	34	41
916 F 1998										18
916 SPS 1998	958							100
916 SPS Fogarty Replica 1998					202

Galerie

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  Ducati 916 SPS, 1998, Termignoni-Schalldämpfer

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  Ducati 916 SPS, 1998, Motor

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  Ducati 916 SPS, 1998, Vorderrad mit Showa-Gabel, Stahlguss-Bremsscheiben

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  Ducati 916 SPS, 1998, Instrumente

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  Ducati 916 SPS, 1998, Fersenschützer aus CfK

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  Ducati 916 SPS, 1998, Zentralmutter Hinterrad

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  Ducati 916 SPS, 1998, Hinterrad

• 

  Ducati 916 SPS, 1998, Gabelbrücke

Weblinks

• Ralf Schneider: Ducati 916. In: Finale. MOTORRAD online, 16. September 2010, abgerufen am 28. Oktober 2010: „Die kraftvolle Ducati 916“ 

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