Montzenroute

Aachen–Tongeren
(Aken = Aachen, Luik = Lüttich)
Streckennummer:	2552
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	3 kV =
Stromsystem:	15 kV / 16,7 Hz ~
Legende von Mönchengladbach 0,0 Aachen West nach Aachen Hbf, mit Überwerfungsbauwerk 4,5 Aachen-Gemmenich 4,5 Gemmenicher Tunnel 869 m 5,4 44,1 Deutschland/Belgien nach Bleyberg, mit Überwerfungsbauwerk Botselaer 40,9 nach Aachen (L 24a), mit Überwerfungsbau 40,0 Viadukt von Moresnet 1153 m Verbindung zur Wesertalstrecke (L 39) 37,0 Montzen Gare von Homburg/Aubel (L 38) Gulptunnel 790 m Viadukt von Remersdael 390 m 31,4 Remersdael Tunnel van Veurs/Tunnel de Fouron 2130 m 26,6 Sint-Martens-Voeren Viadukt Sint-Martens-Voeren 250 m 23,4 Warsage 21,0 Berneau Berwinnetalviadukt/Viadukt Berneau 230 m 20,7 nach Lüttich (L 24/1) 19,9 aus Lüttich (L 24/2) 18,2 Visé Haut (Turmbahnhof) über A25 Brücke über die Maas 536 m Brücke über den Albert-Kanal 290 m Geertunnel 1640 m 11,3 Bassenge 9,3 Roclenge über A13 7,1 Boirs 5,5 von Lüttich (L 34) 5,2 Glons-Haut 3,6 Nerem Vreren 0,0 Tongeren

Die Montzenroute ist eine Eisenbahnstrecke in Belgien von Tongeren nach Aachen West, die dem Güterverkehr dient. Die Bezeichnung wird auch für den Schienenweg von Antwerpen über Montzen nach Aachen verwendet. Die zweigleisige Strecke weist die Spurweite 1435 mm (Normalspur) auf und ist elektrifiziert.

Betrieb und Geschichte

Viadukt von Moresnet

Viadukt von Moresnet

Im Jahr 1872 wurde durch die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft die Bahnstrecke von Aachen−West über Bleyberg nach Welkenraedt in Betrieb genommen. Diese besteht unter anderem aus dem 869 Meter langen Gemmenicher Tunnel sowie einer zwischen Aachen-West und dem Tunnel liegenden Rampe mit 25 Promille Steigung.

Aufgrund der topografisch schwierigen Trassenführung bei der Bahnstrecke zwischen Aachen und Lüttich durch das Wesertal von 1843 vereinbarten im Jahr 1903 die belgische und preußische Regierung eine Verbesserung der Eisenbahnverbindungen. Belgien plante dazu eine neue Strecke von Löwen über Tongeren nach Aachen. Diese war kürzer als die bestehende und steigungsärmer. Da sich in Lüttich und Verviers aber starker Widerstand gegen die Trasse regte, weil die Städte um die Qualität ihrer Eisenbahnverbindungen fürchteten, nahm die belgische Regierung von der Ausführung Abstand. Diese erfolgte erst im Ersten Weltkrieg durch Deutschland als Kriegsbahn.

Während des Ersten Weltkriegs verhielten sich die Niederlande neutral und stellten den internationalen Bahnverkehr über den Eisernen Rhein zwischen Deutschland und Belgien ein. Deutschland, das Belgien besetzt hatte, baute daraufhin als Nachschublinie für die Westfront eine alternative Verbindung nach Glons in Limburg durch den Norden der Provinz Lüttich und die dort befindliche flämische Exklave Voeren. Die Streckenführung beruhte auf den alten belgischen Planungen für die Neubaustrecke zwischen Aachen und Brüssel. Da von einer späteren Nutzung der Hauptstrecke durch Schnellzüge ausgegangen wurde, erfolgte eine Trassierung mit Kurvenradien von mindestens 1000 Meter und maximalen Steigungen von 10 Promille. Baubeginn war im Frühjahr 1915. Die 15 Baulose umfassten unter anderem das 1153 Meter lange Viadukt von Moresnet, den 2130 Meter langen Voertunnel, den 1630 Meter langen Geertunnel sowie einen 1300 Meter langen und bis zu 27 Meter tiefen Einschnitt bei Visé. Für die Erdarbeiten existierte ein maximal 20 Kilometer langes Feldbahnnetz. Bis zu 190 Feldbahnzüge verkehrten im 24-Stunden-Betrieb, wobei maximal 12.000 Arbeiter an der Strecke tätig waren. Am 28. Februar 1917 wurde die 44 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen dem Westportal des Gemmenicher Tunnels und Tongeren eingleisig in Betrieb genommen. Ab dem 6. Januar 1918 war auch der durchgehende zweigleisige Zugverkehr möglich. 55 bis 60 Zugpaare verkehrten täglich auf der Strecke.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde für den Gütertransport von Antwerpen nach Deutschland fast ausschließlich die inzwischen zweigleisig ausgebaute Montzenroute genutzt, selbst nach der Wiedereröffnung des Eisernen Rheins am Ende des Kriegs. Belgien gab der Montzenroute aus folgenden Gründen den Vorzug für den Verkehr Richtung Deutschland:

• Weniger Zeitverlust, da nur eine Grenze überquert werden muss.
• Es müssen keine Gebühren für die Nutzung der niederländischen Gleise bezahlt werden.

Ein Nachteil gegenüber dem Eisernen Rhein ist jedoch, dass die Montzenroute 50 Kilometer länger ist. Außerdem weist der Eiserne Rhein kaum Steigungen auf, während auf der Rampe in Aachen Züge zwischen Aachen West und dem Gemmenicher Tunnel oft eine Schiebelokomotive benötigen.

Auch nach dem Zweiten Weltkrieg wurde vor allem die Montzenroute verwendet – abgesehen von gelegentlichen Militärtransporten mit britischen Soldaten und Umleiterverkehr bei Betriebsunterbrechungen auch der Hauptstrecke Aachen–Lüttich fand jedoch ab dem 2. Juni 1957 kein Personenverkehr mehr auf dieser Strecke statt.

In den 1950er und 1960er Jahren wurde von Deutschland und den Niederlanden darauf gedrängt, den Eisernen Rhein zu reaktivieren. 1954 wurde dazu ein trilateraler Kongress in Roermond veranstaltet; Belgien wollte jedoch an der Montzenroute festhalten. Der Eiserne Rhein wurde lediglich zwischen 1970 und 1973 von Opel-Autotransportzügen verwendet sowie 1977, als die Tunnel der Montzenroute gewartet wurden. Nachdem 1991 die Montzenroute modernisiert worden war, kam der Verkehr zwischen Deutschland und Belgien auf dem Eisernen Rhein komplett zum Erliegen, und die Strecke wurde teilweise stillgelegt.

Seit 1984 ist die Strecke elektrifiziert, auf dem Abschnitt Montzen–Gemmenicher Tunnel gab es jedoch zunächst noch keine Fahrleitung. Die Bauarbeiten an der Elektrifizierung dieses Abschnitts haben im Februar 2008 begonnen und wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 abgeschlossen.^[1] Damit ist nun auf der gesamten Strecke der durchgehende elektrische Zugbetrieb möglich, wodurch sich die Fahrtzeit der Züge um etwa eine Stunde verkürzt. Der Wechsel zwischen dem deutschen und dem belgischen Stromsystem befindet sich auf dem Viadukt von Moresnet; die eingesetzten Mehrsystemlokomotiven durchfahren die Systemtrennstelle mit Schwung und gesenktem Stromabnehmer.^[2] Das betriebliche Geschehen konzentriert sich jetzt auf den Bahnhof Aachen West als östlichen Start- bzw. Endpunkt der Strecke, wo weiterhin in den meisten Fällen ein Fahrtrichtungswechsel erforderlich ist, da die Mehrzahl der Züge von und nach Köln fährt. Der Rangierbahnhof Montzen, der früher bis zu 52 Gleise aufwies, hat seine Bedeutung verloren und wird zurückgebaut.

Literatur

• Hans Schweers, Henning Wall: Eisenbahnen rund um Aachen: 150 Jahre internationale Strecke Köln - Aachen - Antwerpen. Verlag Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5

Weblinks

• Thomas Barthels: Die Montzenroute. Abgerufen am 3. Januar 2009
• Lucas Böckmann: Ligne24. Abgerufen am 3. Januar 2009
• Stefan von der Ruhren: Kursbuchstrecke 24 Aachen West - Visé - Tongeren. Abgerufen am 3. Januar 2009
• Beschreibung der Strecke 2552 (Aachen West – Grenze) im NRWbahnarchiv

Einzelnachweise

1. ↑ DB AG und Belgische Bahn schließen Elektrifizierungslücke auf der Güterverkehrsmagistrale Köln – Antwerpen, Deutsche Bahn. 4. Mai 2007. Abgerufen am 30.11. 
2. ↑ Güter schneller in Antwerpen, Aachener Zeitung vom 17. Dezember 2008

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