Eiserner Rhein

Rheydt – Antwerpen
Kursbuchstrecke (DB):	485, 487
Streckennummer:	2524
Streckenlänge:	123,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende Strecke von Mönchengladbach Hbf 0,0 Rheydt Hbf Strecke von/nach Köln von Viersen-Helenabrunn, ehem. Krefeld Rheydt Gbf 2,2 Strecke nach Aachen 3,5 Wickrath Awanst 5,2 Mönchengladbach-Günhoven 7,4 Mönchengladbach-Rheindahlen 9,5 Mönchengladbach-Genhausen 12,8 Wegberg 16,1 Klinkum (Awanst) Anschluss Prüfcenter, ehem. Anschluss Flughafen Elmpt 18,1 Arsbeck 20,1 Dalheim ehem. Strecke nach Jülich (ab hier betrieblich gesperrt) 21,3 102,2 Staatsgrenze DE/NL 101,6 Vlodrop 94,6 Herkenbosch A 73 (bis hier betrieblich gesperrt) Strecke von Maastricht 88,6 Roermond Strecke nach Venlo Maas Buggenum 81,3 Haelen 77,0 Baexem-Heythuysen 73,0 Kelpen Wessem-Nederweert-Kanal A 2 64,0 Weert Zuid-Willemsvaart Strecke nach Eindhoven 55,0 Budel 54,0 31,7 Staatsgrenze NL/BE 30,9 Hamont 27,4 Sint-Huibrechts-Lille ehem. Strecke von Eindhoven Kanaal Bocholt-Herentals 22,8 Neerpelt ehem. Strecke nach Winterslag 21,5 Overpelt 18,6 Overpelt-Werkplaatsen 13,8 Lommel 10,7 Lommel-Werkplaatsen 8,7 Balen-Werkplaatsen 4,7 Balen-Wezel Kanaal Dessel-Kwaadmechelen 2,9 Gompel Strecke von Hasselt 52,0 Mol 49,2 Millegem 42,8 Geel 39,8 Larum 36,7 Olen Kanaal Bocholt-Herentals Strecke nach Turnhout 30,7 Herentals 29,1 Herentals-Kanaal Albertkanaal ehem. Strecke nach Aarschot 26,8 Wolfstee A 13 24,6 Bouwel 19,0 Nijlen 15,5 Kessel 13,8 Lisp Strecke von Aarschot Nete 12,0 Lier Strecke nach Mechelen/Brüssel 8,1 Boshoek 6,6 Vos 5,6 Boechout 4,5 Liersebaan 3,0 Krijgsbaan 2,3 Mortsel Strecke von Brüssel 0,0 Antwerpen-Berchem Strecke nach Antwerpen

Eiserner Rhein ist der Name einer Eisenbahnverbindung vom Duisburger Hafen zum Hafen von Antwerpen (Belgien). Sie ist die kürzeste Bahnstrecke zwischen den beiden Regionen und vermeidet den 60 Kilometer längeren Umweg über Aachen-West (Montzenroute).^[1] Oft ist auch lediglich die Strecke von Rheydt Hauptbahnhof bis Antwerpen mit der Bezeichnung gemeint, da die Züge von Duisburg bis Rheydt die bereits zuvor bestehenden Strecken Aachen–Mönchengladbach und Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach sowie die Güterumgehungsbahn Mönchengladbach befuhren.

Ursprünglich wurde dieser Name für die Stammstrecke der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft zwischen Köln und dem Grenzbahnhof Herbesthal der Strecke nach Antwerpen über Düren, Eschweiler, Aachen, Verviers, Lüttich und Löwen verwendet, später bürgerte sich der Begriff für die Verbindung über Mönchengladbach und Roermond ein.

Geschichte

Bahnhof Dalheim

Bahnhof Wegberg

Das heutige Belgien, das vom Wiener Kongress dem Vereinigten Königreich der Niederlande zugeschlagen worden war, wurde nach der Julirevolution von 1830 unabhängig, was im Vertrag von London vom 19. April 1839 von den Niederlanden anerkannt wurde. In diesem Vertrag wurde den Belgiern das Recht zugesichert, auf eigene Kosten eine Landverbindung als Kanal oder Straße durch das niederländische Limburg bis zur preußischen Grenze zu schaffen. Dies geschah als Ausgleich für den Verlust von Sittard, das nach der Revolution zunächst zu Belgien gehörte.

Erst 1868 begann man mit der Wahrnehmung dieses Rechts, baute aber der technischen Entwicklung gemäß nicht einen Kanal, sondern eine Eisenbahnstrecke. 1873 wurde der Vertrag über den Eisernen Rhein geschlossen, und 1879 konnten die ersten Züge verkehren.

Preußische, ab 1871 deutsche Interessen an einer schnellen Bahnverbindung zwischen dem entstehenden Industriegebiet an Rhein und Ruhr unter Umgehung der Niederlande, ausgedrückt v. a. durch Ludolf Camphausen, spielten eine entscheidende Rolle für die Realisierung des Projekts.

Die Strecke stellt die kürzeste Verbindung vom Ruhrgebiet nach Antwerpen dar. Sie wurde überwiegend von Güterzügen genutzt. Im Personenverkehr war sie vor dem Ersten Weltkrieg vor allem für eine große Zahl von Auswanderern in die USA von Bedeutung.

Im Ersten Weltkrieg wurde die Strecke von den Niederlanden mit Verweis auf ihre Neutralität geschlossen. Als Ersatz wurde weiter südlich die Montzenroute gebaut, die zwar 50 km länger ist, aber niederländisches Territorium nicht berührt.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam der Betrieb weitgehend zum Erliegen. Seit 1953 verkehren im grenzüberschreitenden Verkehr keine Personenzüge mehr. Die ursprünglich zweigleisige Strecke Rheydt – Roermond wurde von 1958 an abschnittsweise auf ein Gleis zurückgebaut.

Der grenzüberschreitende Güterverkehr Dalheim – Roermond wurde 1992 eingestellt.

Um 1999 wurde ein Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Dalheim und Rheydt für Versuchsfahrten bis 240 km/h erwogen.^[2]

Deutschnationale Wortwahl

Der Begriff Eiserner Rhein wurde von Ludolf Camphausen geprägt, der in seiner Denkschrift Zur Eisenbahn von Köln nach Antwerpen im Jahr 1833 schrieb:

„Belgien, eingeklemmt zwischen Frankreichs Merkantilsystem, zwischen das so bitter gekränkte Holland, und zwischen Preußens liberaler Handelspolitik, wo wird es den natürlichen Verbündeten finden?

Ohne Zweifel lautet die Antwort auf diese rhetorische Frage: in Preußen.

Die Straße (Eisenbahn) nach Antwerpen, welche sowohl Preußen als Belgien die gegenseitige Zufuhr zusichern wird, ist der erste Fühlfaden, den der deutsche Handelsstaat nach der Nordsee ausstreckt.“

Weiter heißt es:

„Diese freie Durchfahrt aber wirkt mit unverkennbarer Gewalt zurück auf alle Verhältnisse der Rheinschifffahrt, und beschließt Hollands Monopol des Zwischenhandels. Deutschland blieb zwei Jahrhunderte hindurch tributär an Holland für die Benutzung des Rheinstromes, und so ist es heute. Daß die Zahlung dieses Tributs mit dem ersten auf der freien Bahn von Köln nach Antwerpen rollenden Wagen endet, daß Holland gezwungen sein wird, dem deutschen Handel alles zu bieten, was ihm der neue, der eiserne Rhein gewährt, das liegt in der Natur der Dinge.“

Betrieb

Eiserner Rhein auf deutscher Seite (Mönchengladbach-Rheindahlen)

Teilweise ist der Eiserne Rhein auch heutzutage eine befahrene Strecke. Von den insgesamt 160,3 km sind lediglich 16,5 km (Roermond – Dalheim) nicht betriebsfähig, und weitere 9 km (Budel – Weert) werden nur selten befahren, sind aber betriebsfähig. Der Rest von 134,8 km ist im täglichen Dauerbetrieb. Zugewachsen sind nur etwa 200 m Strecke bei Dalheim auf deutscher Seite. Immerhin 85 km der Strecke sind doppelgleisig ausgebaut, 55 km sogar elektrifiziert.

Auf dem deutschen Abschnitt Mönchengladbach – Dalheim verkehren neben Güterzügen auch Personenzüge des Nahverkehrs, Fernverkehr findet auf dem deutschen Abschnitt nicht mehr statt. Auf belgischer und niederländischer Seite wird die Strecke ebenso intensiv genutzt (durch InterCity-, InterRegio-, Nah- und Güterverkehr).

Deutschland

Im Schienenpersonennahverkehr verkehrt die Schwalm-Nette-Bahn (RB 39) zwischen Mönchengladbach Hauptbahnhof und Dalheim direkt an der Grenze zu den Niederlanden. Sie wird im Auftrag der DB Regio von der Rurtalbahn betrieben und verkehrt in der Hauptverkehrszeit im Stundentakt und in der Nebenverkehrszeit im Zweistundentakt. Die Linie verläuft im Gebiet des Aachener Verkehrsverbunds (AVV) und des Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), an den Haltepunkten Arsbeck und Mönchengladbach-Genhausen hält der Zug nur bei Bedarf. Die Rurtalbahn setzt Triebwagen vom Typ RegioSprinter auf der Linie ein. Eine Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Personenverkehrs zwischen Dalheim und Roermond (mit einer Bahnstation Meinweg) strebt man von Seiten des AVV bis 2015 an.^[3]

Im Güterverkehr wird in Rheindahlen ein Militäranschluss und bei Arsbeck/Klinkum der Anschluss des Prüfcenters Wegberg-Wildenrath bedient.

Niederlande

Eiserner Rhein auf niederländischer Seite

Auf dem niederländischen Abschnitt Roermond – Weert findet seit der Auflassung der Stationen Buggenum, Baexem-Heythuysen und Kelpen in den 1940er Jahren kein Nahverkehr mehr statt. Die Bahnhöfe Roermond und Weert werden allerdings von InterCity-Zügen der Nederlandse Spoorwegen miteinander verbunden. Diese Züge verbinden halbstündlich Amsterdam und Alkmaar mit den südlimburgischen Städten Heerlen und Maastricht. Zum Einsatz kommen hauptsächlich Doppelstocktriebzüge vom Typ DD IRM, aber auch lokbespannte Wagengarnituren.

Belgien

Aufgrund der Nähe zur größten belgischen Stadt Antwerpen war der Güter- und Personenverkehr zwischen Antwerpen, Lier und Mol (hier verzweigt sich die Strecke nach Hasselt und Neerpelt) immer schon recht dicht. Das nach dem Zweiten Weltkrieg für den Personenverkehr stillgelegte Teilstück von Mol nach Neerpelt wurde aufgrund politischen Drucks der Gemeinden Lommel und Neerpelt am 27. Mai 1978 wieder reaktiviert.

Eiserner Rhein auf belgischer Seite bei Lier

Im Fernverkehr verbindet eine InterRegio-Linie (IR e) Neerpelt mit Antwerpen im Stundentakt. Die in Neerpelt startenden Züge werden in Mol um einen Zugteil aus (bzw. nach) Hasselt ergänzt (bzw. auf dem Rückweg geflügelt) und erreichen über Herentals und Lier den Antwerpener Hauptbahnhof, Antwerpen Centraal. In Herentals zweigt eine Stichstrecke nach Turnhout ab, die von zwei Linien der SNCB bedient wird; dem InterCity R und dem InterRegio g. Letztere im Stundentakt verkehrende Linie hat auf dem Abschnitt Herentals – Lier – Antwerpen denselben Laufweg wie der InterRegio e (Antwerpen – Lier – Herentals – Mol – Hasselt/Neerpelt), der ebenfalls im Stundentakt verkehrende InterCity R hingegen verlässt in Lier den Eisernen Rhein und erreicht via Mechelen den Bahnhof Brüssel-Midi. Der Abschnitt Antwerpen – Lier wird zudem noch durch den InterRegio c (Antwerpen – Lier – Aarschot – Lüttich) und durch Nahverkehrszüge der Relation Antwerpen – Lier – Aarschot – Löwen genutzt. Verstärkt wird das Angebot auf der Stammstrecke des Eisernen Rheins mit stündlichen Nahverkehrszügen der Relation Antwerpen – Lier – Herentals – Mol, die auch kleinere Zwischenstationen bedienen. Hinzu kommen die nur in der Spitzenverkehrszeit verkehrenden P-Treins (Piekuurtrein / Train d’heure de pointe = Spitzenverkehrszug). Am Wochenende und an Feiertagen ist der Verkehr bescheidener, es verkehren dann lediglich der IR e, der IR c und der IR g im Stundentakt, während die IC-, P-, und L-Züge größtenteils entfallen. Kleinere Stationen werden dann entweder durch den IR g oder gar nicht bedient.

Zum Einsatz kommen für den IR e und die P- und L-Treins Dieseltriebwagen der NMBS/SNCB-Reihe 41. Im InterCity-Verkehr sind AM80 Break-Triebwagen und lokbespannte Züge (HLE21/27) mit M5- oder M6-Doppelstockwaggons im Einsatz. Für den IR g und IR c werden AM80 Break-Triebwagen eingesetzt, für den L-Trein-Dienst Antwerpen – Lier – Aarschot – Löwen Triebwagen der NMBS/SNCB-Reihe AM 86-89.

Reaktivierung des grenzüberschreitenden Verkehrs

Neuerdings soll die Strecke über die Grenze bis Roermond wieder in Betrieb genommen werden; denn neben der Betuweroute ist der Eiserne Rhein auf Vorschlag der EU-Kommission als Bestandteil der europäischen Eisenbahnverbindung Lyon/Genua – Basel – Duisburg – Rotterdam/Antwerpen im Rahmen der Transeuropäischen Verkehrsnetze prioritär eingestuft.

Die Feinstaubrichtlinie der EU scheint neben diversen Richtlinien zum Naturschutz (FFH) und Lärmschutz eindeutig für die Wiederöffnung der historischen Trasse zu sprechen, denn Ziel ist es, den Güterverkehr von den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen in den Wirtschaftsraum Rhein-Ruhr zu optimieren und mehr Verkehr von der Straße auf die umweltfreundlichere, sicherere und leistungsfähigere Schiene zu bringen.

Seit dem 15. März 2007 wird der niederländisch-belgische Teil wieder für den Güterverkehr genutzt. Nach der Instandsetzung des Streckenabschnitts Budel – Weert fahren nun bis zu acht Güterzüge pro Woche zwischen Antwerpen und Duisburg über die Stationen Lier – Herentals – Neerpelt – Weert – Roermond – Venlo – Viersen – Krefeld.

Rechtsstreit zwischen Belgien und den Niederlanden

Überführung eines ICE im Jahr 2006 bei Arsbeck (deutscher Abschnitt)

Nachdem sich Belgien und die Niederlande nicht einig werden konnten, ob und wie der Eiserne Rhein reaktiviert wird, haben beide Parteien im Juli 2003 das Internationale Schiedsgericht in Den Haag angerufen. Am 24. Mai 2005 hat das Internationale Schiedsgericht das bindende Urteil gesprochen. Demnach gilt der Artikel XII des Trennungsvertrags aus dem Jahr 1839 nach wie vor. Belgien hat das Durchfahrrecht auf der historischen Trasse. Die Kostenverteilung der Reaktivierung ist abhängig vom jeweiligen Streckenabschnitt geregelt worden. Belgien kann die Strecke auf niederländischem Territorium ausbauen. Eventuelle Mehrkosten für individuelle Umweltschutzmaßnahmen, zum Beispiel am Meinweg, müssen unter Umständen geteilt werden. Die Kosten, etwa für den von den Niederlanden gewünschten Tunnel, hat Belgien nicht alleine zu tragen.

Kritik

Vor allem die Naturschützer bringen wegen des an der Strecke liegenden Naturschutzgebietes De Meinweg im deutsch-niederländischen Grenzgebiet erhebliche Bedenken gegen eine Reaktivierung vor.

Einwohner, die ihre Häuser sehr nah an die Strecke gebaut haben, organisierten sich in einer Bürgerinitiative mit dem Ziel, die Reaktivierung zu stoppen. Der Verein bekam vom damaligen NRW-Verkehrsminister Oliver Wittke Rückenwind: Zur geplanten Wiederaufnahme der Eisenbahnverbindung Antwerpen – Duisburg für den internationalen Güterverkehr äußerte dieser, dass die historische Strecke nicht mehr zeitgemäß sei. Dem Schutz der Anwohner würde nicht Rechnung getragen, da Wohnhäuser zu nah an die Strecke herangebaut seien. Wittke plädierte daher für eine alternative Trassenführung, die mit höheren Kosten verbunden wäre.^[4]

Aktueller Stand der Planungen

Vom NRW-Verkehrsministerium wurde der Bau einer neuen Strecke entlang der Bundesautobahn 52 von Viersen bis zur Grenze bei Elmpt als Alternative zur Reaktivierung der historischen Strecke vorgeschlagen. Das würde die Verbindung Roermond – Viersen-Helenabrunn von 48 auf 33 Kilometer verkürzen.^[5] Auf niederländischer Seite müsste dafür eine Umgehung Roermonds gebaut werden. Im Oktober 2008 bot der niederländische Verkehrsminister Camiel Eurlings zur Umsetzung dieses Planes 100 Millionen Euro an, was bei weitem nicht die Kosten deckt, weshalb von belgischer und deutscher Seite ein viel höherer niederländischer Beitrag verlangt wurde.^[6]

Nach einer Debatte im Niederländischen Parlament (Tweede Kamer) sprachen sich die Abgeordneten einstimmig gegen die vom Verkehrsminister getroffenen Vereinbarungen aus.^[7] Der niederländische Verkehrsminister wurde vom Parlament beauftragt, die A-52-Variante in den Verhandlungen voranzutreiben.^[8]

Am 6. Januar 2011 berichtete der Viersener Bundestagsabgeordnete Uwe Schummer, dass das Bundesverkehrsministerium das Projekt Eiserner Rhein in den nächsten 20 Jahren nicht anpacken werde. Der Eiserne Rhein sei „tot“. Stattdessen solle die Montzenroute genutzt werden.^[9]

Nachdem EU-Kommissionspräsident im Mai 2011 Antwerpen besucht hatte, äußerte er sich zum Eisernen Rhein; eine seit Jahren in Arbeit befindliche Studie der Katholieke Universiteit Leuven (Belgien) werde bald beendet und veröffentlicht. Dies geschah im Juni 2011. Sie kommt zu dem Ergebnis, dass sich die entstehenden Kosten auf Jahre hinaus nicht rentieren werden. Der niederländische Europa-Abgeordnete und stellvertretende Vorsitzende des EP-Verkehrsausschusses Peter van Dalen rät daher dazu, den Ausbau der historischen Strecke erst einmal auf die lange Bank zu schieben.^[10]

Weblinks

 Commons: Eiserner Rhein – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Seite des Autors Thomas Barthels zu seinem Buch
• Hintergründe über den Eisernen Rhein und die Betuweroute vom Online-Informationsportal NiederlandeNet der Uni Münster
• Beschreibung der Strecke 2524 (Rheydt Hbf – Dalheim) im NRWbahnarchiv von André Joost
• Eisenbahn in Dalheim
• Karte mit dem historischen Streckenverlauf und dem Vorschlag entlang A52 bei RP-Online
• Website Samenwerkingsverband IJzeren Rijn Midden-Limburg
• www.viersen.de: Darstellung + viele weiterführende Links

Literatur

• Thomas Barthels, Armin Möller, Klaus Barthels: Der Eiserne Rhein. Barthels, Mönchengladbach 2005, ISBN 3-9810183-0-3.

Einzelnachweise

1. ↑ Vgl. Harry Hondius, Schnellerer Bahnanschluss für die belgischen Seehäfen. Infrabel investiert in den Hinterlandverkehr nach Deutschland, in: Güterbahnen, Heft 1/2009, S. 42–47, Alba Fachverlag, Düsseldorf, ISSN 1610-5273
2. ↑ Meldung Genehmigung für Klimawindkammer. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2, 1999, ISSN 1421-2811, S. 12
3. ↑ Aachener Zeitung/Aachener Nachrichten vom 1. März 2008, Zielnetz des avv für 2015
4. ↑ Bernd Neuhaus: Eiserner Rhein In: Westpol, 22. Januar 2006
5. ↑ Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung: Grenzüberschreitender Schienengüterverkehr zwischen Antwerpen und Nordrhein-Westfalen (PDF) Ergebnisbericht, Gutachten im Auftrag des Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Oktober 2006, S. 65, Abb. 22 und 23, Zugriff am 26. Dezember 2009
6. ↑ Eiserner Rhein: Doch wieder historische Trasse? In: RP-Online, 18. November 2008, abgerufen am 7. Februar 2009
7. ↑ Mogelijk toch andere route IJzeren Rijn. TROUW, 11. Februar 2009, abgerufen am 28. Februar 2009 (niederländisch). 
8. ↑ Neues vom „Eisernen Rhein“ In: Grenzland-Nachrichten vom 19. Februar 2009, Zugriff am 28. Februar 2009
9. ↑ Der Eiserne Rhein ist „tot“. RP-online vom 6. Januar 2011, abgerufen am 6. Januar 2011.
10. ↑ rp-online.de: Eiserner Rhein kostet mehr als er einbringt

Bahnen und Strecken in der Regio Aachen

Fern- und Schnellfahrstrecken: Paris–Brüssel–Aachen–Köln | Aachen–Köln | Aachen–Lüttich | Aachen–Mönchengladbach

Strecken: Aachen Nord–Jülich | Bedburg–Ameln | Haaren–Aachen-Rothe Erde | Mönchengladbach–Stolberg | Stolberg–Herzogenrath | Jülich–Dalheim | Jülich–Heimbach | Sittard–Herzogenrath | Stolberg–Kohlscheid | Stolberg–Münsterbusch | Stolberg–Eupen | Bördebahn | Eiserner Rhein | Erfttalbahn | Heinsberger Bahn | Millionenlinie | Montzenroute | Oleftalbahn | Selfkantbahn | Vennbahn | Wesertalstrecke

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