Rory Byrne

Rory Byrne (* 10. Januar 1944 in Pretoria, Südafrika^[1]) ist ein Designer von Rennwagen und langjähriger Konstrukteur der Formel-1-Teams Benetton und Ferrari.

Rory Byrne mit Michael Schumachers Wagen der Saison 2005 in der Ferrari-Box

Nachdem er 1997 zu Ferrari wechselte, entwarf Byrne Monoposti, die über 75 Grand Prix, sechs Konstrukteurs- und fünf Fahrertitel gewinnen konnten. Bereits mit den von ihm kreierten Modellen Benetton B194 und B195 erzielte er zwei Fahrer- und einen Konstrukteurstitel. Dieser herausragende Rekord macht Byrne zum erfolgreichsten Fahrzeugdesigner der letzten zehn Jahre, wobei er seinen „Rivalen“ Adrian Newey knapp überflügelte.

Frühe Karriere: Formel Ford und Formel 2

Byrne interessierte sich erstmals für den Motorsport an der Witwatersrand University in Johannesburg; zunächst selbst als Fahrer, später ausschließlich für die technischen Aspekte des Sports. Nach seinem Abschluss 1965 mit dem Bachelor in Chemie und angewandter Mathematik arbeitete er als Chemiker. Er behielt aber seine Faszination für den Rennsport bis in die späten 1960er Jahre, da er zusammen mit zwei Freunden eine Firma gründete, die Ersatzteile für Sportwagen nach Südafrika importierte.

In dieser Phase entwarf er erstmals Rennwagen, indem er seine mathematischen und physikalischen Kenntnisse anwandte, obwohl ihm eine klassische Ingenieursausbildung fehlte. Sein erster Wagen, ein Formel Ford, war wettbewerbsfähig und schnitt in der südafrikanischen Meisterschaft von 1972 gut ab.

Von diesem Erfolg angestachelt siedelte Byrne in diesem Jahr nach England über, um in diesem klassischen Land des Motorsports seine Karriere als Fahrzeugdesigner zu versuchen.

Nachdem er einen älteren Royal-Formel-Ford gekauft hatte, begann er all seine erworbenen Fertigkeiten darauf zu konzentrieren, dessen Design zu verbessern. Er erhielt einen unerwarteten Karriereschub, als 1973 Bob King, der Gründer des Royal-Teams, dieses Modell verkaufte. Der neue Eigentümer suchte einen neuen Ingenieur um King, der auch die Fahrzeuge entworfen hatte, zu ersetzen. Daher bot er den Platz Byrne an, der die vier folgenden Jahre damit verbrachte, Formel-Ford-Fahrzeuge für Royal und dessen Kunden zu entwerfen.

Als Byrne Ted Toleman 1977 vorgestellt wurde, eröffnete sich der nächste Karriereschritt für den damals 33-jährigen Ingenieur, der bereits als etablierte Figur im britischen Motorsport galt. Der millionenschwere Speditions-Unternehmer Toleman war zu dieser Zeit Eigentümer eines Formel-2-Teams und engagierte Byrne als seinen Designer. Nach einigen Jahren beachtlicher Resultate gipfelte 1980 die gemeinsame Arbeit in einem ersten und zweiten Platz mit Brian Henton und Derek Warwick in der britischen Formel 2. Von nun an sah Toleman seine Bestimmung in der Formel 1.

Formel 1

Toleman

Toleman TG184, 1984, Donington Grand Prix Collection

Das erste von Byrne entworfene Fahrzeug in der Königsklasse sollte der von einem Hart angetriebene TG181 sein. Da das Team noch nicht über die Mittel verfügte, den Transport zu den Überseerennen selbst zu bezahlen, startete es erstmals beim Großer Preis von San Marino in der Formel-1-Saison 1981.

Zwei Saisons mussten verstreichen, bevor das nun „flügge“ gewordene Team Punkte einfahren konnte. Im Verlauf der Formel-1-Saison 1983 fuhren Derek Warwick und Bruno Giacomelli recht beachtliche zehn Punkte ein, die Toleman den neunten Rang in der Konstrukteurswertung bescherte. Von diesem Zeitpunkt an galt der Name Byrnes in der Szene. Sahen die von ihm entworfenen Fahrzeuge zu dieser Zeit auch recht klobig aus, so waren sie doch in ihren Details aerodynamisch sehr effektiv. Der nächste Karriereschritt ergab sich bezeichnenderweise durch die Verpflichtung des „Überfliegers“ aus der britischen Formel Ford für 1984: Ayrton Senna. Senna konnte die Tücken des in der Turbozeit manchmal mit brachialer Kraft einsetzenden Motors mit dosierten Gasstößen am besten kompensieren. Beim legendären Regenrennen von Monaco 1984 war Senna mit dem TG184 nahe davor, den führenden Alain Prost auf McLaren-TAG zu überholen, als Rennleiter Jacky Ickx das Rennen vorzeitig abbrach.

Ein Rennsieg hatte sich abgezeichnet, aber die Realitäten sahen anders aus. Die chronische Unterfinanzierung hätte die Karriere aller Beteiligten behindert, wenn nicht die Familie Benetton mit ernsthaften Kaufplänen an Toleman heran getreten wäre.

Benetton

Mit dem nun formierten Benetton-Team konnte Byrne aus wesentlich mehr Kapital und Ressourcen schöpfen. Auch in Form des extrem flach gebauten BMW-Turbo-Vierzylinders besaß man nun ein äußerst konkurrenzfähiges Produkt. Dennoch dauerte es bis zum Oktober 1986, als Gerhard Berger zum Ende der Formel-1-Saison 1986 beim Grand Prix von Mexiko seinen ersten Sieg für sich selbst, das Team und vor allem für Rory Byrne einfuhr.

In den folgenden fünf Jahren entwarf der Südafrikaner Rennwagen, die weitere vier Große Preise gewinnen konnten. Allerdings befand sich Benetton in jener Phase nie ernsthaft in der Lage, die Spitzenteams Williams, McLaren und Ferrari herauszufordern.

Nach einem kurzen Intermezzo beim vorzeitig abgebrochenen Formel-1-Projekt des Chassishersteller Reynard kehrte Byrne 1992 zu Benetton zurück, um es auch dank des neuen Teamchefs Flavio Briatore und des aufstrebenden Piloten Michael Schumacher in veränderter Gestalt vorzufinden: Aus dem einstigen „Partyrennstall“ hatte Briatore nun einen zielgerichtete Truppe geformt, der nur noch der Erfolg fehlte. Byrne passte seinen Entwurfsstil auf die zeitgemäßen Anforderungen an und verbesserte das Vorjahresauto in allen technischen Belangen: halbautomatisches Getriebe, Allradlenkung, aktives Fahrwerk und eine Traktionskontrolle. Gerade die Allradlenkung erwies sich als kostspielige „Baustelle“, die nicht den gewünschten Erfolg brachte. Ein einziger Sieg in Estoril war zu wenig bei den Ansprüchen des Teams, das rechtzeitig registrierte, dass das Verbot der Allradlenkung und des aktiven Fahrwerks für die Formel-1-Saison 1994 die Karten neu mischen würde.

Benetton-Ford B194, mit dem Michael Schuhmacher 1994 Weltmeister wurde

Bereits bei den beiden ersten Saisonrennen wurde klar, dass man sowohl Byrnes B194 als auch Schumacher erst einmal schlagen musste, um einen Sieg zu erzielen. Konsequent hatte Byrne ein Fahrzeug entworfen, das zum Fahrstil seines Spitzenpiloten passte, den PS-Nachteil des Ford-Motors mit Hinblick auf die Fahrbarkeit optimiert und dabei den „Verlust“ der technischen Hilfen der Vorjahre als Chance verstanden. Im Verlauf der Saison kam heraus, dass er ein ausgeklügeltes System von Druckpumpen verwendete, um selbst den Schwerpunkt der Spritmassen an die für die Fahrzeuglage günstigste Stelle zu verlegen. Zwar suggerierten Kritiker, dass dieser Erfolg eher auf ungewohnt schlampige Arbeit bei seinem Rivalen Newey bei Williams und nie bewiesene Manipulationen zurückzuführen gewesen sei, aber zumindest der Fahrertitel bestätigte Byrnes typisches Motto „Evolution keine Revolution“ und setzte die Grundlage für 1995.

Für die Formel-1-Saison 1995 hatte man nun Renault statt Ford als Motorenpartner. Der B195 war zwar nicht mehr der geniale Entwurf wie das Vorjahresmodell, aber dank Michael Schumacher und Johnny Herbert errang man sowohl den Fahrer- als auch den Konstrukteurstitel, womit Byrne selbst den ersten Höhepunkt seiner Karriere erreicht hatte.

Nachdem Schumacher zu Ferrari gewechselt war, begann sich die Teamstruktur Benettons aufzulösen. Da er davon ausgehen musste, nun den Zenit seiner Arbeit hinter sich zu haben, verkündete Byrne seinen Rücktritt zum Jahresende 1996. Mit seiner jetzigen thailändischen Ehefrau Pornthip, mit der seit 1998 verheiratet ist, hatte er vor, auf der Insel Kolante in Thailand eine Tauchschule zu gründen und wollte verstärkt seinem Angelhobby nachgehen.

Ferrari

Im Verlauf der Formel-1-Saison 1996 kristallisierte sich heraus, dass weder Schumacher noch Teamchef Jean Todt langfristig mit dem bisherigen Designer John Barnard zusammenarbeiten konnten. Zu konservativ waren dessen Entwürfe, zu unflexibel er selbst bei der Umsetzung zur Verbesserung der Mängel. Außerdem widersetzte sich Barnard allen Überzeugungsversuchen, zur besseren Koordination nach Italien überzusiedeln und seinen eigenen Windkanal entscheidend kalibrieren zu lassen. Mehrmals hatte die zerrissene Führungsstruktur die Entscheidungswege lahmgelegt. Dabei waren die Daten seines Windkanals nicht auf das reelle Fahrzeug zu übertragen gewesen.

Schumacher und Todt gingen also daran, möglichst viele ehemalige Teammitglieder der alten Benetton-Riege zu „rekrutieren“. Die wichtigsten Bausteine waren dabei der technische Direktor Benettons Ross Brawn und selbstverständlich auch Rory Byrne.

Nach langem Zögern unterschrieb auch Byrne bei Ferrari und zog aus seinem Vorruhestand nach Maranello, wo er ein Entwurfsbüro aufbaute, einen zeitgemäßen Windkanal entwerfen ließ und dabei auch andere Konstrukteure wie anfangs Gustav Brunner und später Nikolas Tombazis mit einbezog. Bereits ab der Formel-1-Saison 1997 konnten die von ihm entworfenen Boliden um die Weltmeisterschaft mitfahren, ab 1999 waren sie mit den Kontrahenten auf Augenhöhe, und von 2000 bis 2005 waren es seine Wagen, die es zu schlagen galt. Dabei blieb er über Jahre seinem Grundsatz „Evolution not Revolution“ treu; jedes seiner Fahrzeuge baute in wesentlichen Bestandteilen auf dem Vorjahresmodell auf. Byrne entwarf zusammen mit seinem Mitarbeiterstab und Ross Brawn mehrere von einander abweichende Konzepte, um zum jeweiligen Saisonbeginn sicher und konstant Punkte einzufahren. So startete man in manchen Jahren mit einem nur geringfügig modifizierten Vorjahresmodell, um dann das neue Chassis erst bei den Rennen in Europa zu präsentieren. Andererseits brach man bei gehörigem Punktevorsprung in der Weltmeisterschaft die Weiterentwicklung des aktuellen Modells mit Ausnahme von aerodynamischen Retuchen vorzeitig ab, damit man sich voll und ganz auf das nächstjährige Monocoque konzentrieren konnte.

Michael Schumacher, Indianapolis, 2004

Der letzte Ferrari, der ausschließlich von ihm entworfen wurde, war derjenige der Saison 2004. Das Nachfolgemodell hatte schon sein designierter Nachfolger Aldo Costa, den man auf sein Betreiben hin von Minardi abgeworben hatte, maßgeblich mitentworfen. 2004 hatte er seinen Rückzug von der Formel 1 für 2006 angekündigt. Von nun an zog sich Byrne immer stärker zurück, um während der Problemphase 2005 wieder verstärkt die Mängel des Wagens zu kompensieren und am Folgemodell mitzuarbeiten.

Nach der Tsunamikatastrophe Ende 2004 hatte die Ferrari-Gemeinde kurzzeitig Befürchtungen, dass sowohl Byrne und dessen Frau auf Kalante, als auch Ferrari-Teamchef Todt, der mit seiner Freundin Michelle Yeoh in Malaysia weilte, betroffen waren. Selbst das Haus der Byrnes blieb unversehrt.^[2]

Am 19. September 2006 verkündete Byrne der Presse, dass er für weitere zwei Jahre bis Februar 2009 der Scuderia Ferrari als technischer Berater zur Seite stehen werde. Die Zukunft Ferraris schätzte er als gut vorbereitet ein: „Das 2004er-Auto war das letzte, für das ich verantwortlich war, aber dieses Jahr haben wir ein Auto fahren gesehen, das genauso konkurrenzfähig war, das genauso gut und zuverlässig lief. Wir haben den Übergang, meine Verantwortung in die Hände von Aldo und Nicholas zu legen, geschafft.“^[3]

Ehrungen

Im November 2005 ehrte ihn die bereits eingangs erwähnte Wits-Universität in Südafrika mit dem Ehrendoktor im Ingenieurwesen, da er dank seiner hervorragenden Arbeit sein Vaterland in ein gutes Licht gerückt habe.^[4]

Privates

Mit seiner Ehefrau Pornthip hat Rory Byrne ein Kind, Sean (* 2000). Die Pläne einer Tauchschule gab er aus Zeitgründen auf, da er sich im späteren Ruhestand ganz der Erziehung seines Sohnes widmen möchte. Allerdings hat er an einem der Strände von Phuket ein Grundstück erworben, um dort mittelfristig ein Haus errichten zu können.^[5]

Weblinks

• http://www.grandprix.com/gpe/cref-byrror.html

Einzelnachweise

1. ↑ Rory Byrne hat allerdings einen irischen Personalausweis. Siehe dazu: www.auto-motor-und-sport.de
2. ↑ vgl. Anm. 1
3. ↑ www.motorsport-total.com
4. ↑ www.motorsport-total.com
5. ↑ www.f1total.com – 18. September 2006