Rover 800er-Serie

Rover
Rover 800 Stufenheck (1986–1991)
800
Hersteller:	Rover
Produktionszeitraum:	1986–1999
Klasse:	Obere Mittelklasse
Karosserieversionen:	Stufenheck, viertürig Schrägheck, fünftürig Coupé, zweitürig
Motoren:	Ottomotoren: 2,0–2,7 Liter (88–147 kW) Dieselmotor: 2,5 Liter (87 kW)
Länge:	4882 mm
Breite:	1730 mm
Höhe:	1393 mm
Radstand:	2760 mm
Leergewicht:	1395–1425 kg
Vorgängermodell:	Rover SD1
Nachfolgemodell:	Rover 75

Die Rover 800er-Serie wurde von der MG Rover Group 1986 eingeführt und umfasste zwei Limousinenversionen (ein viertüriges Stufenheck und ein fünftüriges Fließheck) und später zusätzlich eine Coupé-Variante in der oberen Mittelklasse.

Die Fahrzeuge der ersten Serie (1986–1991) wurden unter einer speziell für die USA gegründeten Marke angeboten: Sterling Motor Cars bildete Rover's Wiedereinstieg in den USA. Die Autos wurden getrennt von Range Rover-Modellen über die A.R.C.O.N.A. (Austin-Rover-Corporation of North America), einer für die Wiedereinführung von Rover-Automobilen in Nordamerika gegründeten Vertriebsgesellschaft in Miami, verkauft. Diese Vertriebsform wurde auf Grund des nur mäßigem Erfolgs nur bis 1990 praktiziert. Das Coupé debütierte im Jahre 1992 kurz nach dem Produktionsbeginn der zweiten Serie, wurde deswegen nie in seinem ursprünglichen Zielmarkt verkauft.

Entwicklung

Partnerschaft mit Honda

Der Rover 800 war als Nachfolger für den in die Jahre gekommenen Rover SD1 gedacht. Der Wagen wurde in den frühen 1980er Jahren in technischer Zusammenarbeit mit Honda unter dem internen Code „XX“ entwickelt. Die entsprechende Honda-Version hieß Honda Legend und wurde intern als „HX“ bezeichnet. Gemeinsam war beiden Autos die Bodengruppe und Karosseriekernstruktur, das Fahrwerk, Achsen, Getriebe und die V6-Motoren. Die Getriebe für die Rover 820erVierzylinder waren ebenfalls eine Honda-Entwicklung und wurden zusammen mit den Getrieben für den 825/827 und Legend in England gebaut. Die Zweiliter-Motoren des Rover waren Eigenproduktionen von Austin-Rover und Weiterentwicklungen früherer Baureihen. Der Rover 800 wie auch die erste Baureihe des Honda Legend für den Europäischen Markt wurde in der früheren Morris-Fabrik in Cowley bei Oxford hergestellt. Für den pazifisch-asiatischen Markt fertigte Honda die Rover-Modelle in Japan.

Der Wagen verfügte in technischer Hinsicht über eine viel komplexere Bauweise als sein Vorgänger. Die Basisversion des 800ers hatten einen 2,0 Liter 16-Ventiler, der aus der robusten O-Serie von British Leyland entwickelt und M-Serie genannt wurde. Die Autos wurden in England als Rover 820er-Modelle mit Ein-Punkt-Einspritzung (im 820e) und 88 kW (120 PS) und 4-Punkt-Einspritzung MPi (im 820i) und 98 kW (133 PS) verkauft. In Deutschland wurden diese ausschließlich als MPi-Einspritzer mit geregeltem Katalysator verkauft.

Das Spitzenmodell Rover 825 hatte einen von Honda, in Japan gebauten V6-Motor mit 2,5 Liter Hubraum und 24 Ventilen. Dieser wurde 1988 auf 2,7 Liter Hubraum erhöht, um einen bestehenden Mangel an Drehmoment bei geringen Drehzahlen auszugleichen. Die Ursprungs-Versionen wurden in Deutschland als 2,5 Liter mit Katalysator und 110 kW (150 PS) verkauft, während die 2,7 Liter-Maschine 117 kW (169 PS) erreichte. Die Modelle ohne Katalysator entwickelten 122 kW (166 PS) mit Automatik und 127 kW (173 PS) mit manuellem Schaltgetriebe.

Ein Dieselmotor mit 2498 cm³ Hubraum und 87 kW (118 PS) wurde 1990 von VM Motori zugeliefert. Dieser Motor war auch in anderen Fahrzeugen, wie zum Beispiel dem Jeep Cherokee und in einigen Range Rover-Modellen zu finden. In Deutschland wurde dieser ab 1992 für kurze Zeit angeboten.

Den Sterling auf dem amerikanischen Markt gab es nur mit dem V6-Motor; in Europa waren Modelle mit „Sterling“-Bezeichnung die jeweilig bestausgestattete Version. Bei der zweiten Serie des 800er kam ab 1992 noch der seit 1990 am Markt befindliche Rover T-Serien-Motor zum Einsatz, der als Turbo 147 kW (200 PS) leistete. Dieses Modell war in Deutschland nicht erhältlich. In England wurde es als „Vitesse“ und im europäischen Ausland als 820 ti verkauft. Der Motor spielte für Rover auch unter Marketing-Gesichtspunkten eine Rolle: er trug dazu bei, den Wagen mit entsprechender Leistung auf Märkten wie beispielsweise in Italien, den Niederlanden und Frankreich zu vertreiben, wo Autos über 2,0 Liter Hubraum mit einer Luxussteuer belegt werden, unter die auch die Versionen mit 2,5 & 2,7 Liter Hubraum fielen.

Die Modelle „Vitesse“ waren in Deutschland nur in der ersten Serie erhältlich und verfügten ausschließlich über den 2,7 Liter V-6 Motor in Verbindung mit der fünftürigen Fließheck-Variante. In England waren diese Versionen für die Serien XX & R17 erhältlich, später in Verbindung mit dem Rover-Turbomotor. Mit der Einführung des neuen Modells im Herbst 1991 wurde diese Bezeichnung genauso wie der Name „Sterling“ auf dem deutschen Markt nicht mehr beibehalten.

Das Fahrverhalten des Rover 800 war durch die Vorderradaufhängung mit doppelten Querlenkern geprägt, sodass dieser im Vergleich zu anderen Wagen der oberen Mittelklasse über einen eingeschränkten, zu sportlichen Fahrkomfort mit einem verhältnismäßig geringen Federweg verfügte. Man nahm damit zwangsläufig in Kauf, die Erwartungen von Kunden wie auch der Fachpresse zu enttäuschen, da das Fahrzeug mit Modellen wie dem BMW 5er, dem Alfa 164 und dem Saab 9000 konkurrieren sollte.

Die Fertigungs- und Einzelbauteilqualität in der Anfangszeit des Rover 800 war unzureichend und von zweifelhaftem Ruf; es gab beispielsweise Probleme mit Zierleisten, Elektrik/Elektronik und Lackierung. Auch Korrosionsprobleme an den frühen Modellen beeinflussten anfangs das Image. Dass der Sterling in der J.D.Power-Zufriedenheitsstudie das Schlusslicht war, während sein Schwestermodell, der Acura Legend der für die USA in Japan gebaut wurde, im ersten Verkaufsjahr einen der oberen Plätze einnahm, erschwerte weitere Verkäufe an ein luxuriöses Kundensegment.

Dies alles machte, neben dem ständig steigenden Pfund, die Autos für Amerikaner unattraktiver und brachte Rover schließlich nur noch Verluste ein. Da man sich auf Dauer nicht in der Lage sah, beim Rabattgeschäft der amerikanischen Marken und der Yen-basierte Preisgestaltung wie bei den japanischen Modelle (Infiniti, Lexus & Acura) mitzuhalten, endete Rovers zweiter Versuch, in den USA Fuß zu fassen damit, dass man sich mit dem Modelljahr 1991 vom US-Markt zurückzog.

1989 wurde die 2,5-Liter-Maschine auf 2,7 Liter aufgebohrt, die unzuverlässigen Armaturen vom Austin Maestro im 2,0 durch Honda-Bauteile aus dem V6 ersetzt und die Fertigungsqualität insgesamt verbessert. Modellpflege und Qualitätsverbesserungs-Maßnahmen kamen jedoch zu spät, um ihn vor der Einstellung angesichts der schlechten Verkaufszahlen in Amerika zu bewahren.

Erste Überarbeitung (1991)

Rover 820 Si Stufenheck (1991–1996)

Heck des 820 Si

Im Herbst 1991 wurde der 800er unter dem Codenamen „R17“ grundlegend überarbeitet, bekam einen traditionellen Rover-Kühlergrill, der an Modelle der 50er und 60er Jahre erinnerte, und eine rundere Karosserieform. Die Überarbeitung betraf die Motorhaube, Stoßstangen, Heckleuchten und hintere Seitenteile, was eine Erhöhung des Hecks ermöglichte und zu einer Vergrößerung des Kofferraumvolumens führte. Das dritte Seitenfenster wurde ebenfalls vergrößert und in die Höhe gezogen. Vorne und hinten erhielt der Wagen neue Stoßstangen und die Radkappen ein neues Design. Die Kotflügel wurden ebenfalls modifiziert.

Im Innenraum wurde das Armaturenbrett überarbeitet, der Bordcomputer des Vorgängers wich neuen, sehr dunkel gehaltenen Holzeinfassungen in der Mittelkonsole, und die gesamten Holzverkleidungen wurden überarbeitet.

1994 gab es auch einen Beifahrer-Airbag, und das Design der Sitze wurde neu gestaltet. Zeitweise gab es auch eine sportliche Innenausstattung mit Recaro-Sitzen. Die Überarbeitung erwies sich als Design-Herausforderung, da die bisherige Karosseriestruktur samt Fahrgastzelle und Türbauteilen weiterhin Verwendung finden mussten. Die Überarbeitung des Stylings führte dazu, dass die Verkaufszahlen danach deutlich anstiegen: Mitte der 1990er Jahre war der Rover 800 das meistverkaufte Fahrzeug der oberen Mittelklasse in Großbritannien.

Die vom Vorgängermodell stammenden Bezeichnungen „Vitesse“ und „Sterling“ fanden in Deutschland keine Verwendung mehr. Die neuen Modelle hießen 820 i, 820 Si, 827 i, 827 Si und zeitweise 827 SLi. Es folgte noch eine Dieselversion, der 825 SD oder SDi. Die Turbo-Modelle waren in Deutschland nicht erhältlich. In England wurden diese mit der Bezeichnung 820 Vitesse verkauft, in allen anderen europäischen Ländern als 820 Ti. Die Lackqualität war zu dieser Zeit ebenfalls wesentlich verbessert worden, so dass Korrosionsprobleme weitgehend behoben worden waren.

800 Coupé

Rover 827 Coupé (1992–1999)

Interieur des Rover 827 Coupé

Mitte 1992 erschien die zweitürige Coupé-Version des Rover 800.

Ursprünglich wurde es bereits mit dem Vorgängermodell für den amerikanischen Markt entwickelt, debütierte aber erst im Stil der zweiten Serie. Es wurde als Nischenmodell in Kleinserie gefertigt und im europäischen Ausland als Spitzenmodell von Rover verkauft.

Achtzig Prozent des 800er-Coupés wurden dabei von Hand montiert.

Während auf dem deutschen Markt das Coupé nur mit dem 2,7 Liter V6 des Honda Legend als 827 erhältlich war, konnte man in England und dem europäischen Ausland auch 2,0-Liter-Versionen mit Turbo und 147 kW (200 PS) und ohne Turbo mit 100 kW (136 PS) erwerben.

Zweite Überarbeitung (1996)

Das zweite Facelift von 1996 umfasste nur geringe Veränderungen am Äußeren der Fahrzeuge; das auffälligste Merkmal waren einige vormals schwarze Zierleisten an allen Modellen (außer dem Coupé), die nun in Wagenfarbe lackiert waren, und die Überarbeitung der Radaufhängungen. Die Serienausstattung wurde außer im Basismodell „i“ um eine Klimaautomatik, eine Wegfahrsperre, einen Beifahrerairbag und einen Sechfach-CD-Wechsler ergänzt. Holzverkleidungen fanden großzügigere Verwendung, und der „ROVER“-Schriftzug wurde in die Holzverkleidungen der Vordertüren eingearbeitet; die Sitzbezüge waren von hochwertigerer Qualität.

Rover 800 Schrägheck (1996–1999)

Gleichzeitig debütierte auch der Eingangs erwähnte Rover KV6-Motor, der 2,5 Liter Hubraum aufwies und 129 kW (175 PS) leistete. Er war aus der Vergrößerung des mehrfach international preisgekrönten Rover K-Serien-Motors entstanden, der nun über zwei weitere Zylinder verfügte. Der neue Spitzenmotor war 14 Prozent sparsamer als die Honda-Maschine, hatte mehr Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen und arbeitete laut Pressemitteilung von Rover Deutschland ruhiger und sanfter. Diese Motoren wurden von Hand gebaut, da das Auto nur noch in kleinen Stückzahlen hergestellt wurde und nur eine geringe Zahl mit KV6-Motoren ausgerüstet war. Dies hatte jedoch offensichtlich keinen Einfluss auf die Haltbarkeit des Motors, dessen Probleme erst mit den Anlauf der maschinellen Serienfertigung für den Nachfolger Seventyfive aufhörten.

Obwohl der 800er gegenüber den neu entwickelten Modellen seiner Mitbewerber deutlich an Boden verlor (außer der Einführung der Rover-KV6-Maschine 1996 gab es nur wenige technische Veränderungen), verkaufte er sich bis zum Produktionsende 1999 gut. Das Modell wurde danach durch den Rover 75 ersetzt.

Motorsport

Am 6. Juni 1990 setzte Tony Pond auf dem bekannten Isle of Man Tourist Trophy-Kurs mit einem leicht modifizierten Rover 827 Vitesse mit einem Schnitt von erstmals über 100 mph (160 km/h) einen neuen Streckenrekord für Automobile auf, der erst im Juni 2011 geschlagen wurde.^[1]

Käufer

Bekannte Käufer waren Neil Hamilton, Peter Mandelson, Clement Freud, Max Bygraves und Michael Parkinson. Das Modell war während seiner gesamten Bauzeit Bestandteil der britischen Regierungs-Fahrzeugflotte, die traditionell aus einheimischen Rover- und Jaguarmodellen besteht. Auch im Fuhrpark der königlichen Familie wurden Rover 800er eingesetzt. So konnte man in den Nachrichten oder Reportagen der 1980er und frühen 1990er öfter sehen, dass z. B. Prinzessin Diana, Prinz Charles, Prinzessin Anne und andere Mitglieder der Royals zu diversen Anlässen im Rover 800 chauffiert wurden.

Das Auto wurde auch häufig von der Polizei geordert, speziell als Streifenwagen für Autobahnen, da die Turbo-Motoren der Serie II hohe Geschwindigkeiten erreichten. Alan Partridge (gespielt von Steve Coogan) fuhr in der Comedy-Serie Knowing Me, Knowing You … wie auch in der ersten Folge der Serie I’m Alan Partridge einen Rover 800. Einen weiteren Auftritt hatte der Rover 800 in der weltweit zu sehenden TV-Serie Dallas. In der letzten Staffel, die 1990 ausgestrahlt wurde, fuhr die Schauspielerin Kimberley Foster in der Rolle als „J.R. Ewing“-Schwiegertochter „Michelle Stevens“ einen weißen Sterling. In den letzten Jahren konnte man immer wieder Rover 800 als Einsatzwagen der englischen Polizei in Krimiserien wie Für alle Fälle Fitz, Inspector Barnaby, Gerichtsmedizinerin Dr. Samantha Ryan u.a. sehen.

Produktionszahlen

1986	15.609
1987	54.434
1988	48.634
1989	35.387
1990	29.460
1991 (vor dem Facelift)	10.007
1991 (nach dem Facelift)	2961
1992	28.136
1993	28.354
1994	21.802
1995	13.311
1996	11.400
1997	11.131
1998	6500

Modelldaten

Anders als andere Hersteller, die Ziffern für ihre Modellbezeichnungen verwenden, gab es bei Rover nie eine gleichbleibende Logik bei den Typenbezeichnungen. Während der in Kooperation mit Honda entstandenen Autos (1989–1995) wurden die Modelltypen wie bei BMW oder Volvo zunächst mit einer allgemeinen Modellziffer an erster Stelle benannt und dann mit einer Angabe für den Hubraum. Im Falle des Rover 800 steht die 8 für 8er-Serie und die nachfolgenden Zahlen geben den Hubraum an. So hatte ein Rover 820 also 2 Liter Hubraum.

• 820 – 4-Zylinder 8-Ventil-Modelle mit Vergaser
• 820 e – 4-Zylinder 16-Ventil-Modelle mit Zentraleinspritzung
• 820 i – 4-Zylinder 16-Ventil-Modelle mit Mehrpunkteinspritzung
• 825 i – 6-Zylinder-Modelle vor 1989
• 827 i – 6-Zylinder-Modelle nach 1989 und US-Modelle

Nach dem R17-Facelift von 1992 wurde die Bezeichnung vereinfacht:

• 820 i – 4-Zylinder 16-Ventil-Modelle mit Mehrpunkteinspritzung
• 825 D – 4-Zylinder-Dieselmodelle
• 827 i – 6-Zylinder-Modelle (Honda Motor)

Nach 1996 gab es keine Hubraumbezeichnungen mehr und alle Modelle hießen „Rover 800“.

Diese Bezeichnungen enthielten keine zusätzlichen Buchstaben, die die Ausstattungsvariante bezeichneten, wie etwa die früheren Kombinationen mit „S“ und „L“: z. B. „825 SD“ oder später „825 SDi“.

Weblinks

 Commons: Rover 800 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Entwicklungsgeschichte der Rover 800er-Serie (Englisch)

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.rallye-magazin.de/r/int/d5/n5/d/2011/06/07/higgins-bricht-rekord/index.html

Rover-Modelle

1904–1940: 6 | 6/21 | 8 | 9/20 | 10 | 10-12 | 10/25 | 12 | 12/14 | 14 | 14/45 | 15 | 16 | 16-20 | 16/50 | 18 | 20 | Knight | Meteor 16 | Meteor 20 | Pilot 12 | Pilot 14 | Speed 14 | Speed 16 | Speed 20 | Speed Pilot

1945–2005: 10 | 12 | 14 | 16 | 25 | 45 | 75 | 100er-Serie | 200er-Serie | 400er-Serie | 600er-Serie | 800er-Serie | Rover-B.R.M. | City Rover | JET 1 | Metro | MI | P3 | P4 | P5 | P6 | Rover-Alvis P6-BS | SD1 | Streetwise | T2 | T3 | T4