Rover SD1

Rover
Rover SD1 (1982–1987)
SD1
Hersteller:	British Leyland
Produktionszeitraum:	1976–1987
Klasse:	obere Mittelklasse
Karosserieversionen:	Fließheck, fünftürig
Motoren:	Ottomotoren: 2,0–3,5 l; Dieselmotor: 2,4 l
Länge:	4740 mm
Breite:	1770 mm
Höhe:	1380 mm
Radstand:	2815 mm
Leergewicht:	1320–1525 kg
Vorgängermodell:	Rover P6
Nachfolgemodell:	Rover 800er-Serie

Rover SD1 (1976–1982)

Heck des SD1

Der Rover SD1 bezeichnet eine Serie von Fahrzeugen der oberen Mittelklasse, die British Leyland und die Austin Rover Group von 1976 bis 1987 hergestellt haben.

Geschichte

1971 begann Rover, zu diesem Zeitpunkt bereits Teil von British Leyland (BL), ein Nachfolgemodell für den Rover P6 und Triumph 2000 zu entwickeln. Designer von Rover und Triumph reichten Pläne für den neuen Wagen ein; die Rover-Lösung mit Schrägheck wurde schließlich realisiert. David Bache leitete das Design-Team und ließ sich von Modellen wie dem Ferrari Daytona und von einer Designstudie von Pininfarina aus den späten 1960er-Jahren für den Austin 1800, die dann auch zum Citroen CX führte, inspirieren. Charles Spencer King war für die Technik verantwortlich. Die beiden hatten bereits vorher beim Range Rover-Projekt zusammengearbeitet. Das neue Projekt hieß zuerst RT1 (für: Rover Triumph Nr. 1), änderte sich aber bald in SD1 (für: Special Division No. 1), da Rover und Triumph die neue Special Division bildeten.

In Konkurrenz zum 5er-BMW und dem Citroën CX sollte der neue Wagen zu einem vergleichsweise günstigem Preis angeboten werden. Daher wurde die aufwändige Technik des Vorgängertyps fallengelassen: die DeDion-Hinterachse des Rover P6 mit ihren innenliegenden Scheibenbremsen wich beim SD1 einer Starrachse, die bei allen Modellen mit Trommelbremsen ausgestattet war. Die unkonventionelle P6-Vorderachse mit Umlenkarmen und horizontal angeordneten Schraubenfedern wurde durch eine einfache McPherson-Federbeinachse ersetzt. Rover wählte diese Lösungen, da man der Meinung war, dass zwar die Motorfachpresse durch neuartige und komplizierte Konstruktionen zu beeindrucken sei, die Käufer sich aber auch mit einfacheren Lösungen zufriedengeben, solange diese zu guten Ergebnisse führten.

Weil die meisten Exportländer keinen Linksverkehr hatten, war die in Großbritannien für Rechtslenkung ausgelegte Armaturentafel völlig symmetrisch gestaltet. Zur einfachen Modifikation auf die Linkslenkung konnte der etwas klobig gestaltete Instrumentenblock einfach auf der anderen Seite montiert werden. Die vor dem entsprechenden Beifahrersitz befindliche Aussparung für die nicht vorhandene Lenksäule war als Belüftungsdüse ausgeführt.

Die Pläne von Rover, den damals ziemlich neuen 2,6-l-Vierzylindermotor einzusetzen, wurden bald wieder aufgegeben, da sich die Leitung von British Leyland für die wesentlich überarbeiteten Versionen des Triumph-Sechszylinders entschied. Das Spitzenmodell erhielt den aus dem P6 bekannten 3,5-Liter-V8-Motor, der auf den Buick „Small-Block" V8 mit 215 Kubikzoll Hubraum aufbaute. Rover hatte Mitte der 1960er Jahre von General Motors die Lizenz für den Nachbau des aus einer Leichtmetalllegierung gefertigten V8 erworben.

Der SD1 wurde im Juni 1976 mit dem V8-Motor vorgestellt, der mit einer neuentwickelten elektronischen Lucas-Zündung versehen war. Der Rover 3500 wurde von der Motorfachpresse positiv aufgenommen und zum Auto des Jahres 1977 gewählt. Das Modell wurde nur als Rover angeboten, während der TR7 weiterhin den Namen Triumph trug. Ende 1977 kamen die beiden OHC-Sechszylinder mit 2,3 und 2,6 Litern Hubraum dazu. Von der ebenfalls geplanten Kombiversion („Estate") wurden nur Prototypen produziert. Es existiert allerdings ein Einzelstück dieses Typs, das der Vorstandsvorsitzende von BL, Sir Michael Edwardes, in den späten 1970er-Jahren für seine eigenen Zwecke nutzte.

Der Wagen sollte zusammen mit dem TR7 in einer neuen Halle der historischen Rover-Fabrik in Solihull gebaut werden. Dieser Plan wurde auch von der britischen Regierung sehr befürwortet, die BL 1975 vor dem Bankrott gerettet hatte. Die Modernisierung führte allerdings nicht dazu, dass sich die schlechte Qualität, an der alle BL-Fahrzeuge dieser Zeit litten, verbesserte. Auch die schnell verschleißenden Innenraummaterialien sorgten dafür, dass sich der anfängliche Enthusiasmus für das Modell bald in Enttäuschung verwandelte.

Zwischen 1976 und 1981 gab es einige geringfügige Überarbeitungen an dem Modell, wie neue Firmenembleme vorne und hinten sowie neue Außenspiegel. 1978 wurde das V8-S Spitzenmodell eingeführt, viele Jahre in der Farbe Grünmetallic mit goldfarbenen Alurädern erhältlich, bevor der Subaru Impreza mit ähnlichem Styling wesentlich erfolgreicher wurde.

In den USA erhielt Rover 1980 für den SD1 die sehr teure Typzulassung und war damit nach 10 Jahren Abwesenheit wieder auf dem US-Markt vertreten − verkauft wurden 800 Exemplare.

Ein größerer Umbau im BL-Konzern in Folge des Ryder Reports sorgte 1981 dafür, dass die SD1-Produktionsstraße in das frühere Morris-Werk in Cowley verlegt wurde. Das Werk in Solihull wurde für den Bau des Land Rover hergerichtet, da diese Marke 1978 von Rover separiert worden war. Der sehr teure Anbau in Solihull, der extra für die Produktion des SD1 und des TR7 errichtet worden war, wurde geschlossen. Erst seitdem Ford das Werk übernommen hat, ist die erneute Nutzung dieser Produktionsstätten wieder im Gespräch.

Der SD1 wird fälschlicherweise häufig auch als SDi bezeichnet. „SD“ steht jedoch für „Special Division“ und „1“ als das erste Auto, das von diesem firmeneigenen Design-Team entworfen wurde.

Modellpflege

Rover Vitesse (1983)

Heck des Vitesse

Rover Vitesse am Nürburgring (1985)

Im Frühjahr 1982 enthüllte Rover die neuen in Cowley gebauten Modelle. Diese Autos unterschieden sich äußerlich nur durch einige kosmetische Änderungen am Blechkleid von ihren Vorgängern (die 2. Serie hat einen Chromrand an den Scheinwerfern, etwas niedrigere Rückfenster und eine glatte C-Säule), verfügten aber über eine vollkommen neue Innenausstattung mit Holzapplikationen und geändertem Instrumententräger.

In diesem Jahr konnten sich SD1-Kunden auch für einen 4-Zylinder-Motor entscheiden, der als 2,0-l-Maschine der O-Serie aus dem Morris Ital stammte. Dieser Motor war für Firmenwagen gedacht, die aufgrund des geringen Hubraums günstiger besteuert wurden.

Das Spitzenmodell der SD1-Modelllinie stellte der V8 mit elektronische Benzineinspritzung dar. Zuerst wurde er nur im Vitesse-Modell angeboten (als Nachfolger des Sportmodells V8-S), dann aber auch in die Basismodellversionen für USA und Australien eingebaut, damit diese den dortigen strengeren Regelungen zum Schadstoffausstoß entsprachen. Später wurde der V8-Einspritzmotor in den luxuriöseren Vanden Plas eingesetzt, der dann Vanden Plas EFi genannt wurde (EFi - Electronic Fuel Injection). Da die Klientel für ein solches Modell üblicherweise ein Automatikgetriebe wünschte, bot Rover dieses zuerst als Extra in der Vitesse-Preisliste an, strich es aber später wieder und empfahl interessierten Kunden stattdessen den Vanden Plas EFi. Die Sonderausstattungen waren denen der Vitesse ähnlich, wie z. B. elektrisch verstellbare Außenspiegel, elektrischen Fensterheber, Zentralverriegelung, einen Trip-Computer, verstellbare Lenksäule und eine Stereoanlage mit vier Lautsprechern (eine Besonderheit zu dieser Zeit). Dazu kamen Ledersitze, ein elektrisches Schiebedach und ein Tempomat. Darüber hinaus erhielt die Vitesse einen großen Heckspoiler, wurde tiefergelegt, das Fahrwerk straffer ausgelegt und die Front erhielt eine imposante Schürze, die dem Wagen ein sportlich aggressives Aussehen gab. Dazu kamen noch größere 15"-Aluräder (im damals populären „Wabendesign“, wie auch bei BMW oder Mercedes erhältlich). Sehr selten sind Twin-Plenum-Vitesse-Modelle. Sie verfügten statt einer über zwei Drosselklappen und wurden in sehr kleiner Zahl zur Homologation der Twin Plenum Racer hergestellt. Heute werden sie als die bessere Alternative zur Basisversion der Vitesse angesehen. Unter den SD1-Modellen gelten die Vitesse als begehrte Sammlerstücke.

Standard 2000

Nach der Produktionseinstellung in Großbritannien wurde der SD1 Mitte der 1980er-Jahre für kurze Zeit in Chennai (Indien) als Standard 2000 gebaut. Das inzwischen geschlossene Werk der Standard Motor Products of India Ltd. stellte auch eine Version mit dem alten 2,0-l-Motor und einer größeren Bodenfreiheit her, die den indischen Anforderungen besser entsprach. Auch dies wurde ein Misserfolg, so dass Standard Motor die Automobilproduktion bald einstellte.

Technische Daten

Rover SD 1	2000 (1982–1986)	2300 (1977–1987)	2600 (1977–1987)	3500 (1976–1987)	3500 EFi/Vitesse (1982–1987)1	2400 SD Turbo (1982–1985)
Motor:	Vierzylinder-Reihenmotor, Kurbelwelle fünffach gelagert	Sechszylinder-Reihenmotor, Kurbelwelle vierfach gelagert		Achtzylinder-V-Motor2 Kurbelwelle fünffach gelagert		Vierzylinder-Reihenmotor VM Motori mit KKK-Turbolader (Typ K24)
Ventilsteuerung:	obenliegende Nockenwelle, Zahnriemen	Kipphebel, obenliegende Nockenwelle, Zahnriemen		Stoßstangen mit Hydrostößel, Kipphebel, zentrale Nockenwelle, kettengetrieben		Stoßstangen und Kipphebel, seitliche Nockenwelle
Hubraum:	1994 cm³	2350 cm³	2597 cm³	3528 cm³		2393 cm³
Bohrung × Hub:	84,45 × 71,1 mm	81 × 76 mm	81 × 84 mm	88,9 × 71,12 mm		92 × 90 mm
Höchstleistung (PS) bei 1/min	75,3 kW 101 (BHP) 5250	90,4 kW 123 PS 5000	99,3 kW 135 PS 5500	115,4 kW 157 PS 5250	141,9 kW 193 PS 5280	66,9 kW 91 PS 4200
Max. Drehmoment (mkg) bei 1/min	163 Nm (16,6 mkg) 3250	181 Nm (18,5 mkg) 4000	204 Nm (20,8 mkg) 3500	269 Nm (27,4 mkg) 2500	298 Nm (30,4 mkg) 4000	193 Nm (19,7 mkg) 2350
Gemisch- aufbereitung:	Zwei Gleichdruck-Flachstromvergaser				Elektron. Einspritzung	Verteilereinspritzpumpe
	SU HIF 44	SU HS 6		SU HIF 63	Lucas L	Bosch
Kühlung:	Wasserkühlung
Getriebe:	4-Gang a. W. Automatik4	4-Gang a. W. 5-Gang oder Automatik4	5-Gang, a. W. Automatik4			5-Gang
Radaufhängung vorn:	McPherson-Federbeine, Stabilisator
Radaufhängung hinten:	Starre Schubrohrachse, Längslenker, Schraubenfedern zwei Querlenker mit am Differentialgetriebe angebrachtem Wattgestänge zur Seitenführung 2600, 3500, 3500 EFi/Vitesse, 2400 SD Turbo: autom. Niveauausgleich (Boge)
Radstand:	2815 mm
Maße:	Länge: 4699 mm, Breite: 1768 mm, Höhe: 1358 mm
Leergewicht:	1270 kg	1320 kg	1350 kg	1355 kg	1440 kg	1350 kg
Höchstgeschwindigkeit:	167 km/h	180 km/h	187 km/h	203 km/h	217 km/h	165 km/h
Stückzahl:	20.554	42.996	108.572	108.956	EFi: 1.113 Vitesse: 3.897	10.081

¹EFi: 1984–86, ²elektron. Zündung (Lucas), ³ab 1982: zwei Strombergvergaser mit Startautomatik,⁴BorgWarner-Dreigang-Automatik

Literatur

• OLDTIMER MARKT, Heft 3/1994, VF Verlagsgesellschaft mbH, Mainz

Weblinks

 Commons: Rover SD1 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Website zum Rover SD1 (englisch)
• Rover Freunde Deutschland e.V. Info SD1

Rover-Modelle

1904–1940: 6 | 6/21 | 8 | 9/20 | 10 | 10-12 | 10/25 | 12 | 12/14 | 14 | 14/45 | 15 | 16 | 16-20 | 16/50 | 18 | 20 | Knight | Meteor 16 | Meteor 20 | Pilot 12 | Pilot 14 | Speed 14 | Speed 16 | Speed 20 | Speed Pilot

1945–2005: 10 | 12 | 14 | 16 | 25 | 45 | 75 | 100er-Serie | 200er-Serie | 400er-Serie | 600er-Serie | 800er-Serie | Rover-B.R.M. | City Rover | JET 1 | Metro | MI | P3 | P4 | P5 | P6 | Rover-Alvis P6-BS | SD1 | Streetwise | T2 | T3 | T4