Bahnhof Hamburg Altona

Bahnhof Hamburg Altona

Der Bahnhof Hamburg-Altona (bis 1938: Altona Hauptbahnhof, umgangssprachlich: Altonaer Bahnhof) ist ein Kopfbahnhof der Eisenbahn in Hamburg. Er ist ein bedeutender Knotenpunkt für den Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr. Mit täglich bis zu 100.000 Reisenden gehört er zu den Bahnhöfen der zweithöchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service.

Der Bahnhof 2006: Zug der NOB und IC der DBAG

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Der erste Bahnhof mit seitlichen Anbauten um 1890, von Süden gesehen. Das halbkreisförmige Portal führt zu einer Drehscheibe vor dem Bahnhof
Die Personenbahnsteige hinter dem Gebäude waren überdacht, dazwischen lagen zwei Gleise zum Umsetzen der Lokomotiven.
Lageplan Bahnhof Altona mit Verbindungsbahn um 1890
Der Altonaer Hauptbahnhof um 1912,
rechts davor Hotel Kaiserhof und Stuhlmannbrunnen
Bahnhof und Vorplatz 1971
Außenfassade nach Umbau 2005
Blick über die Bahnsteige auf die Hinterfront des Bahnhofsgebäudes

Erster Bahnhof

Der erste Bahnhof der holsteinischen Stadt Altona/Elbe wurde 1844 als südlicher Endpunkt der König Christian VIII. Ostseebahn nach Kiel am westlichen Stadtrand oberhalb des steilen Abhangs zur Elbe (Altonaer Balkon) errichtet. 1866 wurde der Bahnhof westlicher Endpunkt der Verbindungsbahn ins benachbarte Hamburg, und 1867 kam eine Vorortstrecke nach Blankenese hinzu.

Durch den in den 1880er Jahren zunehmenden Eisenbahnverkehr wurde eine Erweiterung des Bahnhofs nötig. Gleichzeitig war jedoch die Bebauung in Altona und Ottensen stark gewachsen, neben deren Grenze sich die Bahnanlagen befanden und zwischen denen sie eine trennende Schneise bildeten. Da eine Erweiterung des Bahnhofs am selben Ort unter diesen Umständen ungünstig gewesen wäre, sollte der Bahnhof nun etwa 500 m weiter nördlich neu errichtet werden, ungefähr an der Stelle, wo die drei zulaufenden Strecken zusammentrafen. Damit der Eisenbahnverkehr weiter laufen konnte, geschahen der Bau des neuen Bahnhofs und die Stilllegung des alten in mehreren Phasen von 1893 bis 1898.

Auf dem frei gewordenen Bahngelände zwischen altem und neuem Bahnhof wurde eine große Grünanlage mit seitlichen Hauptverkehrsstraßen, der heutige Platz der Republik, angelegt. An seinen Seiten wuchs in den folgenden Jahren mit zahlreichen repräsentativen Bauten (Eisenbahndirektion, Hotel Kaiserhof, Altonaer Museum, Stuhlmannbrunnen) eine großzügige neue Stadtachse. Den südlichen Abschluss des Platzes bildete das alte Bahnhofsgebäude im klassizistischen Stil. Es wurde durch einen Nordflügel ergänzt und der Sitz der Stadtverwaltung vom Rathaus nahe dem Nobistor in das nunmehr Neue Altonaer Rathaus verlegt. Das Gebäude ist heute Sitz des Bezirksamtes Altona.

Bahnhofsgebäude von 1898

Der Altonaer Hauptbahnhof wurde am 30. Januar 1898 eröffnet. Seine mehrschiffige Bahnhofshalle überspannte 11 Gleise, von denen die drei westlichen dem Vorort- und S-Bahn-Verkehr vorbehalten waren. Das repräsentative Empfangsgebäude aus massivem Backstein wurde im neoromanischen Gründerzeitstil errichtet. Mit seinen charakteristischen zwei Türmen zu beiden Seiten der Eingangshalle, Sinnbilder der Türme des Altonaer Stadtwappens, war das Bahnhofsgebäude, so lange es stand, ein beliebtes Altonaer Wahrzeichen.

Nachdem die preußische Stadt Altona 1938 durch das Groß-Hamburg-Gesetz an Hamburg angeschlossen worden war, wurde auch der Name des Altonaer Hauptbahnhofes in Hamburg-Altona geändert. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer beschädigt, jedoch in den 1950er Jahren in gleicher Form wieder aufgebaut.

Im Zuge des Baues der City-S-Bahn, einer zweiten Verbindung der S-Bahn zum Hamburger Hauptbahnhof, entstand in den 1970er Jahren unter dem westlichen Teil des Bahnhofsgebäudes und des Bahnhofsvorplatzes eine neue viergleisige Tunnelstation. Unter dem Vorwand, das alte Bahnhofsgebäude könne den Erschütterungen beim Bau nicht standhalten, wurde es nach Errichtung des Tunnels und trotz massiven Widerspruchs in der Öffentlichkeit abgerissen. Es wird überliefert, dass die Maschinen des mit dem Abbruch beauftragten Unternehmens mit der stabilen Konstruktion des angeblich einsturzgefährdeten Gebäudes nicht zurechtkamen, woraufhin die Firma Konkurs anmelden musste.

Bahnhofsgebäude von 1979

Das Bahnhofsgebäude wurde ab 1979 durch einen zweistöckigen Flachbau aus grauen Betonfertigteilen ersetzt, an den sich zur südöstlichen Seite der doppelt so hohe quaderförmige Betonbau einer Filiale der Kaufhof AG anschloss. Dieser Baukomplex wird von der Öffentlichkeit oft als Kaufhaus mit Gleisanschluss verspottet. Für Ortsunkundige war es zuweilen schwierig, den Altonaer Bahnhof überhaupt zu finden, denn die Aufschriften: Bahnhof Hamburg-Altona befanden sich recht unauffällig an den Ecken des Kaufhausklotzes. Das Innere des eigentlichen Bahnhofsgebäudes wurde in den fast drei Jahrzehnten seines Bestehens mehrmals renoviert, dabei wurde der Versuch unternommen, es durch helle Anstriche freundlicher zu gestalten.

Stellwerks-Inbetriebnahme von 1995

Am Bahnhof Hamburg-Altona wurde zwischen dem 11. und 13. März 1995 ein 62,6 Millionen D-Mark teures Stellwerk als rund 35. Elektronisches Stellwerk im Netz der Deutschen Bahn in Betrieb genommen. Das neue Stellwerk ersetzte acht Stellwerke aus den Jahren 1911 bis 1952. Es umfasst vier Arbeitsplätze für Fahrdienstleiter am Bahnhof sowie einen Fahrdienstleiter am einen Kilometer entfernten Güterbahnhof; insgesamt konnten dadurch 49 Arbeitsplätze eingespart werden. Das Stellwerk steuerte zur Zeit seiner Inbetriebnahme 160 Weichen, rund 250 Signale und 215 Gleisstrom-Kreise. Aufgrund von Softwarefehlern kam es erheblichen Problemen. So schaltete sich das Stellwerk 12 Stunden nach der Inbetriebnahme erstmals selbsttätig ab. Nach knapp dreitägiger Fehlersuche wurde die Ursache gefunden: Zwei fehlerhaft gesetzte Bits führten wiederholt zu einem Speicherüberlauf, der wiederum zur Abschaltung der Anlage führte. Da war das alte Stellwerk jedoch bereits soweit zurückgebaut worden, dass es nicht mehr reaktiviert werden konnte. Vom 28. März bis 27. Mai 1995 (Fahrplanwechsel) galt ein Notplan. In der Folge verpflichteten sich die ESTW-Hersteller Siemens und Alcatel, Testzentren zu errichten, in denen neue Stellwerke vor Inbetriebnahme getestet werden können.[1][2][3][4]

Bahnhofsgebäude von 2005

Der Mieter des bisherigen Gebäudes, die Kaufhof AG, hat diesen Standort Anfang der 2000er Jahre aufgegeben. Nachdem dort zunächst einige Discounter ihre Geschäftsräume einrichteten und das Gebäude ansonsten leer stand, wurde es bis ins Frühjahr 2006 umfangreich saniert, es entstanden Verkaufsräume für eine Unterhaltungselektronik- und für eine Lebensmittel-Discounter-Handelskette, ein Zeitschriftenladen, ein Schuhgeschäft, eine Drogerie und etwa ein halbes Dutzend Gastronomiebetriebe. Hinter dem Gebäude wurde neben den Gleisen ein Parkhaus errichtet.

Mögliche zukünftige Entwicklungen

Wegen seiner Eigenschaft als Kopfbahnhof bereitet der Eisenbahnbetrieb einige Probleme: Die Autoverladung für Reisezüge wird direkt über den Kopfbahnsteig abgewickelt, der gleichzeitig von Fahrgästen anderer Züge genutzt wird. Des Weiteren endet etwa die Hälfte der Regionalzüge aus Schleswig-Holstein wegen des Engpasses Verbindungsbahn zwischen Altona und dem Hamburger Hauptbahnhof in Altona, und Reisende müssen teils mit der S-Bahn Richtung Hauptbahnhof weiterfahren. Durch Verlagerung des Güterzugverkehrs auf eine seit 2005 im Ausbau befindliche Umgehungsstrecke könnten auch die Regionalzüge bis Hauptbahnhof durchfahren - der Altonaer Bahnhof verlöre damit jedoch einen Großteil seiner Passagiere und Altonas Stadtzentrum eine erhebliche Menge Kunden.

Seit Mitte der 1990er Jahre bestehen deshalb Überlegungen und Grobplanungen, den gesamten Bahnhof einige Kilometer weiter nördlich direkt an der Nord-Süd-Hauptstrecke (in Höhe des jetzigen S-Bahn-Haltepunkts Diebsteich) als Durchgangsbahnhof neu zu errichten. Dies hätte für den innerstädtischen Verkehr zudem den Vorteil, dass zwischen Stresemannstraße und Lessingtunnel eine weitere Ost-West-Straßenverbindung (etwa auf der Linie Harkortstieg/Kohlentwiete) angelegt werden könnte.

Zu den Betriebserleichterungen könnten erhebliche Verkaufserlöse für die frei werdenden Grundstücke in zentraler Lage Altonas hinzutreten; allerdings hat sich die privatisierte DB mit der Konversion nicht mehr benötigter Bahnflächen in diesem Bereich bisher mehr als schwer getan, wie sich an den Erweiterungsflächen für die Holsten-Brauerei und insbesondere dem Projekt „Kulturbahnhof“ an der Harkortstraße Ende der 1990er gezeigt hat. Insofern tauchen entsprechende Überlegungen zwar alle Jahre wieder einmal in der Öffentlichkeit auf, ihre Realisierung ist aber offen.

Verbindungen

Historische Strecken

  • nach Westen (Altona-Blankeneser Eisenbahn, seit 1867) in Richtung Blankenese – Wedel
  • nach Norden (Altona-Kieler Eisenbahn, seit 1844) in Richtung Elmshorn – Neumünster – Kiel, später Fortführung nach Flensburg – Skandinavien sowie Zweigstrecke nach Itzehoe – Husum – Westerland (Marschbahn)
  • nach Osten (Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn, seit 1866) in Richtung Hamburg Hbf, mit Anschluss an die Bahnen nach Berlin und Lübeck später auch nach Skandinavien, Hannover – Süddeutschland und Bremen – Ruhrgebiet.
  • Ausschließlich dem Güterverkehr diente eine Verbindung durch den sogenannten Schellfischtunnel zum Altonaer Fischereihafen an der Elbe.

Fernverkehr

Direkte Verbindungen bestehen zu den Städten nördlich von Hamburg, die Strecken in die anderen Richtungen berühren zunächst die Bahnhöfe Hamburg Dammtor und Hamburg Hauptbahnhof, nach Süden auch noch Hamburg-Harburg.

Am Bahnhof Hamburg-Altona beginnen und enden zahlreiche ICE-Züge.

Der Fern- und Regionalverkehr wird an vier Mittelbahnsteigen (Gleise 5-12) abgewickelt. Über die Prellböcke am Ende der Gleise hinweg können Autoreisezüge[5] beladen werden, die Kraftfahrzeuge fahren dazu durch den östlichen Bahnhofseingang und über den Querbahnsteig.

Fernverkehrslinien

Regionalverkehr


S-Bahn

Für den Verkehr der S-Bahn besteht seit 1979 eine separate Tunnelstation (Gleise 1-4) im südwestlichen Teil des Bahnhofs. Nördlich davon treten die Gleise neben den Fernbahnsteigen in einer Rampe ans Tageslicht, dahinter befinden sich umfangreiche Abstellanlagen sowie Überwerfungsbauwerke für die Verzweigung der Gleise in Richtung Blankenese, Elbgaustraße und Dammtor. Südlich der Bahnsteige liegt eine eingleisige Kehranlage, hinter der sich der Tunnel der City-S-Bahn durch die Hamburger Innenstadt bis zum Hauptbahnhof fortsetzt.

Westlicher Bahnsteig - stadteinwärts Richtung Hamburg Hbf:

  • Gleis 1: Linie S1 über Jungfernstieg nach Poppenbüttel und zum Flughafen Linie S2 über Jungfernstieg nach Bergedorf, und Linie S3 über Jungfernstieg nach Neugraben, Buxtehude und Stade.
  • Gleis 2: Linien S11 und S31 über Dammtor.

Östlicher Bahnsteig - Richtung stadtauswärts:

  • Gleis 3: Linie S31 endet hier, Linie S11 Richtung Blankenese,
  • Gleis 4: Linie S1 Richtung Blankenese-Wedel, Linie S2 endet hier, Linie S3 Richtung Elbgaustraße-Pinneberg.

In beiden Richtungen sind zwischen den Zügen der S1 und S31 im Fahrplan bahnsteiggleiche Anschlüsse vorgesehen.

Planungen

U-Bahn-Station

Frühere Planungen

Bereits im Generalplan für das Schnellbahnnetz aus dem Jahre 1935 war eine quer unter dem Fernbahnhof Altona verlaufende, zweigeschossige U-Bahn-Station als Umsteigehaltestelle geplant. Sie hätte als Haltestelle für eine Linie zwischen Freihafen und Lurup (Innenstadttangente) und einer weiteren zwischen Neumühlen und Freihafen (Alsterhalbring) dienen sollen. Noch im Kriegsjahr 1942 wurde eine viergleisige U-Bahn-Station mit Mittelbahnsteigen geplant.

Vorleistungen für eine U-Bahn-Haltestelle

Bei der Konstruktion des Tiefbahnhofes der heutigen City-S-Bahn wurde die künftige Errichtung einer darunter und quer dazu verlaufenden Haltestelle der Hamburger U-Bahn baulich berücksichtigt: in diesem Bereich liegt unter der Station eine feste Bodenplatte, ein so genannter "Hilfstunnel". Darunter könnte später einmal ein Tunnel errichtet werden, ohne den darüber hinweg gehenden S-Bahn-Verkehr zu beeinträchtigen. Auch wurde für die Zugangsanlagen zu der möglichen Station im S-Bahn-Bereich Platz gelassen: an der Wand zwischen den Treppen zum westlichen Bahnsteig sowie unterhalb der südlichen Treppenanlage (gegenüber vom Abfertigungshäuschen) könnten die Treppenanlagen zur U-Bahn-Station enden. Weitere Vorleistungen gibt es nicht, insbesondere keinen vollständigen U-Bahn-Tunnel. Ein ähnlicher Hilfstunnel (Bodenplatte) wurde auch unter der Autobahn A7 in Bahrenfeld errichtet. Diese Vorleistungen wurden für die damals geplante Linie U4 zwischen Lurup und Winterhude erbracht.

Ausblick

Seit der Elektrifizierung der Hauptstrecke nach Kiel im Jahr 1995 werden die von dort kommenden Züge vielfach über Hamburg Dammtor zum Hauptbahnhof geleitet und enden nicht mehr in Altona. Die Anzahl der in Hamburg-Altona beginnenden und endenden Fernzüge hat seitdem merklich abgenommen.

Derzeit wird bei der Deutschen Bahn AG und der Stadt Hamburg überlegt, den oberirdischen Teil des Bahnhofs Hamburg-Altona aufzugeben oder nur noch im Regionalverkehr anzufahren. Auf den derzeitigen ausgedehnten Gleisanlagen des ehemaligen Bahnbetriebswerkes unmittelbar nördlich des Bahnhofs könnte dann eine Mischnutzung aus Wohn- und Gewerbebebauung sowie Veranstaltungsflächen entstehen; eine Teilfläche hat bereits die Holsten-Brauerei AG erworben. Auch für eine gegenüber der jetzigen Untertunnelung oberirdisch verlaufende Straßenverbindung zwischen den angrenzenden Stadtteilen Ottensen und Altona-Nord liegt eine Grobplanung vor.

Einzelnachweise

  1. ↑ Meldung: Das erste Markenprodukt für Tempo 300. In: ZUG, Nr. 3, 1995, ohne ISSN, S. 10.
  2. ↑ Eins für acht. In: ZUG, Nr. 4, 1995, ohne ISSN, S. 6–7.
  3. ↑ Stellwerk Hamburg-Altona: Premiere mit Hindernissen. In: ZUG, Nr. 5, 1995, ohne ISSN, S. 8.
  4. ↑ Erich Preuß: Stellwerke deutscher Eisenbahnen. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71025-7, S. 53–55.
  5. ↑ Terminalbeschreibung DB Autozug Terminal Hamburg-Altona

Weblinks


53.5519444444449.9357Koordinaten: 53° 33′ 7″ N, 9° 56′ 6″ O


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