- Hamburger S-Bahn
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S-Bahn Hamburg 
Basisdaten Staat Deutschland Stadt Hamburg Verkehrsverbund HVV Linien 4 (+ 2 Verstärkerlinien) Streckenlänge 144 km Stationen 68 Tunnelstationen 11 Fernbahnhöfe 4 Nutzung Fahrzeuge BR 472/473, 474/874 Stromsystem 1,2 kV = Stromschiene
15 kV 16,7 Hz ~ OberleitungDie S-Bahn Hamburg ist ein Eisenbahnsystem für den Personennahverkehr im Großraum Hamburg. Sie gehört mit der U-Bahn, der AKN und der Regionalbahn zum Angebot des schienengebundenen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland. Sie wird seit 1907 als elektrische Stadtschnellbahn unter der Regie der jeweiligen Staatsbahn betrieben, aktuelle Betreiberin ist die S-Bahn Hamburg GmbH, eine eigenständige Tochter der DB Stadtverkehr. Die S-Bahn ist Gründungsmitglied des Hamburger Verkehrsverbundes und befördert an einem Werktag durchschnittlich 600.000 Fahrgäste, im Jahr 2008 nutzten insgesamt rund 200 Millionen Passagiere die S-Bahn.[1]
Besonderheiten
Als einzige Schnellbahn in Deutschland verwendet die Hamburger S-Bahn sowohl Gleichspannung (1.200 Volt), die aus einer neben dem Gleis angebrachten Stromschiene entnommen wird, als auch Wechselspannung (15 kV / 16,7 Hz), die über konventionelle Oberleitung bezogen wird. Die Gleise sind bis auf den rund 32 Kilometer langen Wechselstromabschnitt zwischen Neugraben und Stade vollständig getrennt vom restlichen Eisenbahnverkehr.
Ähnlich wie in Berlin und im Unterschied zu beispielsweise Hannover spielt die S-Bahn in Hamburg durch ihre hohe Taktfrequenz und die gute Erschließung des Stadtgebietes eine bedeutende Rolle für den Nahverkehr in der Stadt. Anders als in Berlin oder Hannover hat sie jedoch nur geringe Bedeutung für den Regionalverkehr, da das S-Bahn-Netz hauptsächlich auf Hamburger Stadtgebiet liegt und lediglich der Südast der Linie S3 das Umland in erwähnenswerter Weise erschließt.
Linien
Züge der S-Bahn auf der Verbindungsbahn (links) und auf der Tunnelrampe der City-S-Bahn (rechts)Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn hat eine Länge von rund 144 km und umfasst 68 Bahnhöfe und Haltepunkte. Es besteht aus zwei in Ost-West-Richtung verlaufenden Stammstrecken – der nördlichen Verbindungsbahn und der südlichen City-S-Bahn –, an die sich im Westen zwei und im Osten vier Streckenarme anschließen. Die Stammstrecken sind am Bahnhof Altona und am Hauptbahnhof miteinander verbunden. 113,2 km des Netzes sind getrennt vom sonstigen Eisenbahnverkehr, 31,9 km werden im Mischbetrieb mit dem Regionalverkehr bedient. Rund 12,5 km des Netzes sind Tunnelstrecken, 7,9 km sind eingleisig ausgeführt.
Es werden vier Haupt- (S1, S21, S3, S31) und zwei Verstärkerlinien (S11, S2) betrieben. Die Linien mit einstelliger Linienbezeichnung benutzen die innerstädtische Tunnelstrecke der City-S-Bahn über Jungfernstieg, Linien mit zweistelliger Linienbezeichnung benutzen die Verbindungsbahn über Dammtor.
(Bahnhöfe, deren Namen in der folgenden Tabelle in fetter Schrift angegeben sind, bieten Möglichkeiten zur Wendung eines Zuges.)
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Blick über den Hallenbahnsteig der S-Bahn am Hauptbahnhof
S-Bahnsteig der Tunnelstation Jungfernstieg mit alter Deckenverkleidung
Triebzug der AKN am Tunnelbahnsteig der S-Bahn am Hauptbahnhof
Schriftzug der auch in Niedersachsen verkehrenden Züge der S-BahnDie Hamburger S-Bahn verwendet seit dem 2. Januar 1967 Linienbezeichnungen zur Unterscheidung der Linien. Zuvor wurden die beiden damaligen Linien durch unterschiedliche Farbigkeit der Buchstaben auf dem Fahrtzielband an der Triebwagenfront gekennzeichnet; die Ziele der Stammstrecke Wedel–Poppenbüttel (der späteren S1) waren in schwarzer Schrift, diejenigen der Erweiterungen nach Bergedorf und Elbgaustraße (spätere S2) dagegen in Rot gehalten.
Von 1975 bis 1979 verkehrte auf dem ersten Teilabschnitt der City-S-Bahn die Linie S10 zwischen Landungsbrücken und Hauptbahnhof und weiter nach Barmbek. Für einzelne Fahrten nach Bergedorf wurde betriebsintern die Bezeichnung S20 verwendet, die jedoch nicht im Fahrplan verwendet wurde und stattdessen ebenfalls als S10 gekennzeichnet war.
Nach Fertigstellung des City-S-Bahn-Tunnels über Landungsbrücken hinaus bis Altona verkehrte die S1 zunächst über Jungfernstieg und Altona, die S2 fuhr weiterhin über Dammtor in Richtung Pinneberg. Das Nummerierungssystem unterschied sich damit vom heutigen System, nach dem Züge mit einstelliger Liniennummer über Jungfernstieg und Züge mit zweistelliger Liniennummer über Dammtor geführt werden. Erst mit Inbetriebnahme der Diebsteich-Kurve (Verbindungsstrecke zwischen Altona und Diebsteich) 1981 als letztem Teilstück der City-S-Bahn wurde die S2 über Jungfernstieg und Altona bis Pinneberg geführt.
Seit diesem Zeitpunkt wird auch die Linie S21 angeboten, die zunächst nur wochentags tagsüber zwischen Elbgaustraße und Hauptbahnhof verkehrte und damit zeitweise eine kurze Verbindung zwischen Elbgaustraße und Hauptbahnhof anbot. Eine ständige Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Altona über Dammtor erfolgte durch die neue Linie S11, die während der Hauptverkehrszeit bis Ohlsdorf und Blankenese verlängert wurde.
Die beschriebene Linienführung war bis zur Inbetriebnahme der Harburger S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Harburg Rathaus bzw. Neugraben 1983/1984 in Gebrauch. Nach Inbetriebnahme der Erweiterung ergaben sich weit reichende Änderungen der Linienführungen, die unverändert bis heute gültig sind. Einzige Ausnahme bildet die Linie S11, deren Aufgabe zwischen Hauptbahnhof und Altona erst zum Winterfahrplan 1987/1988 von der Linie S31 übernommen wurde.
Bis 2002 wurden auch einzelne Linien der Regionalbahn als S-Bahn bezeichnet: Die lokbespannten Züge zwischen Hauptbahnhof und Ahrensburg fuhren als S4 (heute R10), zwischen Altona und Elmshorn als S5 (heute R60 und R70), und – vor Verlängerung der elektrischen S-Bahn nach Aumühle 1969 – zwischen Bergedorf und Friedrichsruh als S6 (heute R20). Die Bezeichnung S3 trugen ursprünglich die Regionalzüge zwischen Hauptbahnhof und Maschen sowie Neugraben (heute R30 und R50). Nach Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983/1984 wurden sie, wie auch die Züge nach Hittfeld (heute R40), als Linie »zu S3« geführt. Entsprechend liefen die Fahrten zwischen Aumühle und Friedrichsruh unter der Bezeichnung »zu S21«.
Trotz der oben genannten Um- bzw. Rückbenennungen der Regionalbahnen ist das S-Bahn-Netz nicht vollständig vom übrigen Eisenbahnverkehr getrennt; seit 2004 fahren Züge der Linie A1 der AKN in den Morgen- und Abendstunden über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof und benutzen dabei die Gleise der S-Bahn. Die AKN setzt dabei Zwei-System-Fahrzeuge ein, deren Stromversorgung im S-Bahn-Netz über Stromschiene und auf den nicht elektrifizierten Strecken im Hamburger Westen und in Schleswig-Holstein über Dieselaggregate erfolgt. Die AKN nahm damit in gewisser Weise die Einführung des Zwei-System-Betriebs der S-Bahn vorweg, die erst am 9. Dezember 2007 mit der Netzerweiterung in das südwestliche Hamburger Umland nach Buxtehude und Stade offiziell erfolgte. Die S-Bahn stieß hierbei ihrerseits in ein „fremdes“ Streckennetz vor, da die Strecke zwischen Neugraben und Stade im Mischbetrieb mit der Regionalbahn bedient wird. Der Einsatz der S-Bahn auf diesem Streckenabschnitt erfolgt ebenfalls mit Zwei-System-Zügen, die sowohl im mit Gleichstrom (Stromschiene) betriebenen Hamburger S-Bahn-Netz als auch mit Wechselstrom aus der Oberleitung im Netz der Regionalbahn verkehren können.
Mit der Eröffnung der Stichstrecke von Ohlsdorf zum Hamburger Flughafen wurde erstmals die planmäßige Flügelung einer Linie eingeführt. Züge der Linie S1 verkehren bis Ohlsdorf als Vollzug mit sechs Wagen und werden hier in zwei Kurzzüge mit jeweils drei Wagen geteilt, von denen der vordere zum Flughafen und der hintere nach Poppenbüttel weiterverkehrt. Zuvor war es jedoch während der Schwachverkehrszeit bereits üblich, die aus der Innenstadt kommenden Vollzüge in Ohlsdorf zu schwächen und als Kurzzug bis Poppenbüttel weiterzuführen.
Unternehmen
Logo der Hamburger S-Bahn bis Dezember 2007…
… und ab Dezember 2007.Die Hamburger S-Bahn wird von der S-Bahn Hamburg GmbH, einer selbstständigen Tochter der Deutschen Bahn AG, betrieben. Das Unternehmen untersteht der DB Stadtverkehr und wurde im Jahr 1997 gegründet. Es beschäftigt ca. 900 Mitarbeiter in den Bereichen Fahrdienst, Instandhaltung, Zugabfertigung und Disposition. Rund 300 weitere Angestellte sind in Subunternehmen in den Bereichen Sicherheit und Reinigung tätig.
Bis November 2007 zeichnete sich das Logo der Betreibergesellschaft durch eine farbliche Anomalie gegenüber den Logos der anderen S-Bahnen in Deutschland aus; während die S-Bahn als Verkehrsmittel auch in Hamburg durch ein weißes „S“ in einem grünen Kreis symbolisiert wird, zeigte das Firmenzeichen ein weißes „S“ auf rotem Grund.
Hintergrund dieser Gestaltung war die Entscheidung der seinerzeit neu gegründeten S-Bahn Hamburg GmbH, dass die S-Bahn-Züge anstelle des DB-Logos das klassische „S“ tragen sollten. Da dessen grüner Hintergrund allerdings zu stark mit den ansonsten verkehrsroten Zügen kontrastierte, wurde das Logo farblich angepasst.[2] Allerdings wurde das S-Bahn-Logo auf der Stirnseite mittlerweile wieder durch das Logo der Deutschen Bahn ersetzt.
Im Zuge der Vereinheitlichung der S-Bahn-Logos in Deutschland wurden zwischen Ende 2007 und Mitte 2008 sukzessive sämtliche roten Logos an den Zügen durch das einheitliche grüne Logo ersetzt.
Geschichte
1866–1906 – Vorausgehende Entwicklungen
Am 16. Juli 1866 wurde der Personenverkehr auf der Verbindungsbahn, der späteren ersten Stammstrecke der S-Bahn, zwischen dem hamburgischen Bahnhof Klosterthor und dem preußischen Altonaer Bahnhof aufgenommen. Seit Eröffnung der Strecke wurde ein ermäßigter Stadttarif angeboten. 1867 erfolgte die Erweiterung von Strecke und Tarif nach Blankenese. Die Erweiterungsstrecke war zunächst eingleisig ausgebaut und verfügte nicht über die heute vorhandenen Zwischenhaltepunkte. Diese wurden erst später und zunächst nur als Bedarfshaltestellen eingerichtet, es folgte der Ausbau zu vollwertigen Haltepunkten, beispielsweise in Sülldorf 1927. 1883 wurde eine eingleisige Nebenstrecke von Blankenese nach Wedel in Betrieb genommen.[3]
Lage des neuen Hamburger Hauptbahnhofes und der vier vorherigen BahnhöfeIn der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts wuchsen der Güter- und Personeneisenbahnverkehr in Deutschland rapide an, ab 1871 wurde dieser Prozess durch die Reichsgründung und die damit teilweise abgebauten Hemmnisse in der länderübergreifenden Verkehrsplanung weiter beschleunigt. Auch in Hamburg machten das rasche Wachstum des Eisenbahnverkehrs im Allgemeinen und die wachsende Zahl von Pendlern im Speziellen bald eine Neuordnung des Eisenbahnnetzes notwendig.
1893 begann daher der Ausbau der Verbindungsbahn von zwei auf vier Gleise, wobei eines der Gleispaare dem städtischen Verkehr vorbehalten sein sollte. Ebenso wurde die vollständige Verlegung der Trasse auf einen Bahndamm begonnen, wodurch alle plangleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr beseitigt werden konnten. Ergänzend dazu schlossen Hamburg und Preußen 1898 einen Vertrag über die Neuordnung des Eisenbahnverkehrs ab, in dem unter anderem die Aufgabe der vier bisherigen Hamburger Kopfbahnhöfe und die Einrichtung eines neuen Zentralbahnhofes an ihrer Stelle festgelegt wurden.
In der Diskussion um die Verbesserung des städtischen Nahverkehrs wurde neben dem Ausbau der Eisenbahn auch die Einrichtung einer U-Bahn, die ab 1906 gebaut wurde, einer Hängebahn, die neben der U-Bahn lange Zeit favorisiert wurde, sowie verschiedener Kleinbahnen erwogen. Die Entscheidung fiel schließlich zu Gunsten einer elektrifizierten Eisenbahn aus, nachdem die preußische Eisenbahnverwaltung nach einer Versuchsstrecke gesucht hatte, um die Eigenschaften eines solchen Systems zu untersuchen. Die entsprechende Erklärung über die Elektrifizierung der Strecke zwischen Blankenese und Ohlsdorf erfolgte 1904 in einem Vertrag zwischen Hamburg und Preußen.
1906 – Eröffnung
Vollzug der S-Bahn auf der Lombardsbrücke (Teil der Verbindungsbahn)Die preußische Eisenbahndirektion Altona eröffnete am 5. Dezember 1906 unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Personenverkehr zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg mit dampfbespannten Zügen. Am selben Tag nahm auch der neue Hamburger Hauptbahnhof den regulären Betrieb auf.
Die Stadt- und Vorortbahn bediente die Strecke der 1867 eröffneten Altona-Blankeneser Eisenbahn, die Nahverkehrsgleise der Verbindungsbahn und eine zweigleisige Neubaustrecke nach Hasselbrook und Ohlsdorf. Die Strecke verläuft östlich des Hauptbahnhofes zunächst parallel zur Strecke der Lübeck-Büchener Eisenbahn bis Hasselbrook und weiter auf eigener Trasse zum seinerzeit neu entstehenden Friedhof Ohlsdorf.
1907/1908 – Aufnahme des elektrischen Betriebs
Wechselstrom-Triebzug elT1624a/b
Wanddetail im Hauptbahnhof: Bolzen zur Befestigung der Ausleger für die OberleitungDem Vertragsschluss von 1904 folgend wurde die gesamte Strecke mit Oberleitung versehen und für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,3 kV und einer Frequenz von 25 Hz ausgestattet. Der Strom wurde in einem bahneigenen Kohlekraftwerk in der Leverkusenstraße im heutigen Hamburger Stadtteil Bahrenfeld an der Grenze zum Stadtteil Altona-Nord erzeugt. Dieses Kraftwerk versorgte auch die Altonaer Hafenbahn, die den Schellfischtunnel befuhr.
Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz, ab dem 29. Januar 1908 wurde die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf gesamter Länge zwischen Blankenese und Ohlsdorf ausschließlich elektrisch betrieben. Diese Daten gelten als Beginn der eigentlichen Hamburger S-Bahn.
Die Grundeinheit eines Wechselstrom-Triebzuges bestand aus zwei kurzgekuppelten sechsachsigen Abteilwagen mit der Achsanordnung Bo'1+1(1A)', später Bo'1+1 2'. Diese trugen die Bezeichnung Altona 551/552 bis Altona 669/670. Zwischen 1924 und 1933 wurden 57 Doppeltriebwagen beschafft, die mit jeweils einem zweiachsigen motorisierten Drehgestell unter den beiden mit Führerständen versehenen Frontseiten und einem Jakobsdrehgestell mittig als Laufdrehgestell ausgestattet waren. Die Abteilwagen mit Türen auf beiden Seiten für jedes Abteil waren in Funktion und Design von den preußischen Abteilwagen abgeleitet. Sie wurden zunächst als Altona 641 a/b ff bezeichnet, ab 1931 als elT 1589 a/b bis elT 1645 a/b. Da sie bald ausgemustert werden sollten, waren sie 1940 im neuen Nummernplan nicht mehr vorgesehen, inoffiziell wurden sie jedoch als ET 99 bezeichnet. Die letzten Exemplare liefen bis zur Einstellung des Wechselstrombetriebes am 22. Mai 1955. Zwei Wagen wurden für den Gleichstrombetrieb ausgestattet und als Gütertriebwagen mit der Baureihe ET 174 weiter benutzt.
1914–1918 – Betrieb während des Ersten Weltkriegs
Die angespannte wirtschaftliche Lage während der Kriegsjahre erlaubte nur einen eingeschränkten Betrieb der S-Bahn. Vor allem die Versorgung mit Ersatzteilen konnte mit zunehmender Kriegsdauer immer weniger gewährleistet werden. Hinzu kam, dass durch die Einberufung des Großteils der männlichen Bevölkerung Personalmangel im Betriebswerk der S-Bahn bestand. Am Ende des Krieges waren von 140 Elektrotriebwagen noch 34 Einheiten betriebsfähig.
1924 – Netzerweiterung um die Alstertalbahn
Eine örtliche Grundstücksgesellschaft baute ab 1914 eine Streckenverlängerung vom hamburgischen Ohlsdorf in das preußische Poppenbüttel, um die Erschließung der an Hamburg angrenzenden Gemeinden entlang der Alster zu verbessern. Nach Konkurs des Unternehmens übernahm der Kreis Stormarn die weitere Ausführung des Vorhabens. Die Strecke wurde 1918 eröffnet und zunächst mit Benzol-Verbrennungstriebwagen befahren, da aufgrund der kriegsbedingten Kupferknappheit keine Oberleitung gebaut werden konnte. Später verschenkte Stormarn die Strecke an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, die diese elektrifizierte und so ab 1924 den Betrieb der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn bis Poppenbüttel ausdehnen konnte.
1934 – Bezeichnung als S-Bahn
In Berlin, wo ab 1924 ein ähnliches System elektrischer Stadtschnellbahnen auf den dortigen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen entstand, wurde für dieses 1930 die prägnante Kurzform S-Bahn eingeführt. Mit diesem Begriff bezeichnete die Reichsbahn ab 1934 auch ihre Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn. Darüber hinaus wurde er auf die nicht-elektrisch betriebenen Strecken innerhalb des örtlichen Vororttarifes angewandt; dieser galt auch auf den dampfbetriebenen Strecken von Blankenese nach Wedel, von Altona nach Elmshorn und von Hamburg nach Friedrichsruh und nach Harburg. Seit 2002 werden die Strecken außerhalb des mit elektrischen Triebzügen betriebenen Liniennetzes im Hamburger Raum als Regionalverkehrsbahnen bezeichnet.
1939–1945 – Aufnahme des Gleichstrombetriebs und Zweiter Weltkrieg
Portal am Gleichrichterwerk Berliner Tor: „25000 Volt / 1200 Volt“
Stromschienen der Hamburger S-Bahn, hier mit Abdeckung aus KunststoffNach fast 30-jährigem Betrieb war in den 1930er Jahren die Notwendigkeit abzusehen, Anlagen und Fahrzeuge der S-Bahn zu erneuern. Da sich bei der Berliner S-Bahn die Stromversorgung über eine seitliche Stromschiene bewährt hatte, entschied die Reichsbahn 1937, das System für Hamburg zu übernehmen und den Wechselstrombetrieb mit Oberleitung aufzugeben. Um eine bessere Anfahrbeschleunigung zu ermöglichen, verwendet das Hamburger System eine Spannung von 1.200 Volt gegenüber den in Berlin verwendeten 750 Volt; die Hamburger und Berliner Fahrzeuge sind unter anderem aus diesem Grund nicht miteinander kompatibel. Die ersten mit Gleichstrom betriebenen Züge der neuen Baureihe ET 171 wurden 1939 geliefert; am 22. April 1940 begann der fahrplanmäßige Betrieb zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel parallel zu den weiterhin verkehrenden Wechselstromzügen. Dem ersten Abschnitt folgte am 15. Juli desselben Jahres die Strecke zwischen Blankenese und Altona, am 10. April 1941 wurde schließlich der durchgehende Betrieb von Blankenese nach Poppenbüttel aufgenommen. Bis 1943 konnten insgesamt 47 Gleichstromzüge der Baureihe ET 171 ausgeliefert werden.
Die Grundeinheit eines Gleichstrom-Triebwagenzuges bestand aus drei kurzgekuppelten, vierachsigen Wagen mit je vier Doppelschiebetüren pro Wagen und Wagenseite. Die motorlosen Mittelwagen hatten gepolsterte Sitze der 2. Klasse, die motorisierten Außenwaggons Holzlatten-Sitze der 3. Klasse.
In den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs wurde der Betrieb der S-Bahn nicht beeinträchtigt, da die Kriegshandlungen größtenteils außerhalb Deutschlands stattfanden. Die nationalsozialistische Verwaltung der Stadt plante sogar einen umfangreichen Ausbau des S-Bahn-Netzes. Nachdem Hamburg jedoch ab 1943 durch alliierte Luftangriffe verstärkt in die Kriegshandlungen einbezogen wurde, ruhten die Pläne zum Ausbau bis auf weiteres. Ein Großteil der Fahrzeuge der S-Bahn wurde durch die Angriffe beschädigt, am Ende des Krieges waren 55 der 145 vorhandenen Wechselstrom-Einheiten zerstört, der Rest war stark beschädigt. Von den 47 Gleichstrom-Einheiten wurden lediglich vier stärker beschädigt, drei von ihnen konnten jedoch vollständig wiederhergestellt werden.[4]
Netzerweiterungen 1950 bis 1965
Der Zugang zum Bahnsteig in Sülldorf erfolgt über einen BahnübergangDie Gleichstrom-S-Bahn wurde 1950 über die eingleisige Vorortstrecke von Blankenese nach Sülldorf und 1954 bis Wedel verlängert. 1958 wurde auch die Fernbahnstrecke nach Berlin, auf der es infolge der deutschen Teilung kaum noch Fernverkehr gab, bis Bergedorf für den Gleichstrombetrieb ausgerüstet. Dies war die erste Strecke, auf der die S-Bahn im Mischbetrieb mit Fernzügen fuhr, deren Zahl bis 1990 jedoch sehr gering blieb. Zugleich erhielt die S-Bahn auf diese Weise eine zweite Linie; die Bergedorfer Züge fuhren über Berliner Tor bis Altona. Am Bahnhof Holstenstraße wurde 1962 von der Verbindungsbahn abzweigend eine Verbindung der S-Bahn zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn (AKN) geschaffen, deren Endpunkt dafür nach Langenfelde zurück verlegt wurde. Die S-Bahn wurde 1965 auf der Trasse der AKN bis Eidelstedt und entlang der Fernstrecke nach Kiel bis zum Bahnhof Elbgaustraße verlängert.
1965 – Gründung des HVV
Am 29. November 1965 gründeten die Deutsche Bundesbahn, die Hamburger Hochbahn AG, die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG und die HADAG den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) als weltweit ersten Verkehrsverbund. Ab Ende Dezember 1966 wurden die DB-Strecken des Hamburger Vororttarifs in den HVV einbezogen; im Januar 1967 wurden für die Linien erstmals Linienbezeichnungen (S1 bis S6, siehe auch: Linien) eingeführt, deren Darstellung mit einem führenden »S« seitdem für andere S-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum übernommen wurde.
Netzerweiterungen 1967 bis 2002
Bis zur Eröffnung der CIty-S-Bahn verfügte die S-Bahn am Hauptbahnhof lediglich über einen Hallenbahnsteig
S- und U-Bahn-Station Landungsbrücken (links)In den Folgejahren der Gründung des HVV kamen weitere Erweiterungen hinzu: 1967 auf neuen eigenen Gleisen von Elbgaustraße bis Pinneberg, 1969 wurde die Gleichstrom-S-Bahn auf den bestehenden Fernbahngleisen von Bergedorf bis Aumühle erweitert.
Zur Entlastung der Verbindungsbahn und zur besseren Erschließung des Hamburger Zentrums entstand ab 1967 mit der City-S-Bahn eine zweite Stammstrecke, die die Hamburger Innenstadt im Tunnel unterquert und wie die Verbindungsbahn den Hauptbahnhof und den Fernbahnhof Altona verbindet. Sie wurde 1975 auf dem Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet, 1979 bis Altona verlängert und 1981 durch einen oberirdischen Abschnitt bis Diebsteich vervollständigt.
1983 wurde die Gleichstrom-S-Bahn (als Linie S3) vom Hauptbahnhof über Wilhelmsburg nach Harburg Rathaus großteils entlang der bestehenden Fernbahnstrecke erweitert. Im Bereich von Hammerbrook verläuft die Trasse auf einem neu errichteten Beton-Viadukt und in der Harburger Innenstadt im Tunnel. 1984 wurde die S3 über Heimfeld und dann entlang der Niederelbebahn bis Neugraben verlängert. Die vormals bis Pinneberg verkehrende S21 fuhr nur noch in der Hauptverkehrszeit den vollen Linienweg und endet zurzeit regelmäßig an der Elbgaustraße, der Abschnitt Elbgaustraße – Pinneberg wird ausschließlich von der S3 bedient.
Aufgrund der starken Verkehrszunahme auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin nach der Wiedervereinigung wurden das S- und Fernbahnnetz auf dem Abschnitt nach Bergedorf und Aumühle in den 1990er Jahren getrennt. Ab 1994 wurde der S-Bahn-Verkehr zwischen Bergedorf und Aumühle (Linie S21) vorübergehend eingestellt. Der Abschnitt bis Reinbek konnte 1997 auf eigenen Gleisen wieder eröffnet werden. Die Fertigstellung bis Aumühle verzögerte sich aufgrund von Anwohnerklagen jedoch bis 2002. 1999 wurde die neue Haltestelle Allermöhe zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg in Betrieb genommen, um die Neubausiedlung Neu-Allermöhe West besser anzubinden.
2007 – Aufnahme des Zwei-System-Betriebs
S-Bahn unter Fahrdraht am Endhaltepunkt StadeZum Winterfahrplanwechsel 2007/08 erfolgte die Verlängerung der Linie S3 von Neugraben über Buxtehude nach Stade. Das Netz der S-Bahn wuchs damit um 32 Kilometer und erlebte seine bisher größte Erweiterung, die in einem einzelnen Schritt vollzogen wurde. Die S-Bahn verkehrt auf der Strecke im Mischbetrieb mit dem Regionalverkehr auf den Gleisen der DB Netz AG unter Fahrdraht. Mit der Erweiterung erreichte die Hamburger S-Bahn erstmals Niedersachsen und nahm als erste Schnellbahn in Deutschland den kombinierten Betrieb mit Gleich- und Wechselstrom über Stromschiene und Oberleitung auf. Aufgrund der wesentlich geringeren Taktdichte, insbesondere zwischen Buxtehude und Stade, hat die S-Bahn auf diesem Abschnitt jedoch weitgehend den Charakter einer Regionalbahn.
Nach langjährigem Werben des Landkreises Stade wurde 1995 eine Verlängerung der S-Bahn nach Buxtehude in den Hamburger Verkehrsentwicklungsplan aufgenommen. Bereits zum Zeitpunkt der Festschreibung stand fest, dass im Falle einer Verlängerung aufgrund der geringen Nachfrage keine zusätzlichen Gleise verlegt würden. Stattdessen sollte die S-Bahn die Gleise des Regionalverkehrs benutzen. Nach weiterem Bemühen des Landkreises und der Erarbeitung eines Gutachtens zur Möglichkeit des Umbaus von Gleichstromtriebzügen zu Zwei-System-Zügen stellte die S-Bahn Hamburg im Jahr 2001 ein Konzept zur Verlängerung nach Buxtehude vor. Ursprünglich war die Inbetriebnahme bereits für das Jahr 2003 vorgesehen mit einer Option auf eine spätere Verlängerung nach Stade. Da sich die Länder Hamburg und Niedersachsen jedoch erst 2002 über die Verteilung der Kosten einigen konnten, verzögerte sich die Umsetzung. Allerdings einigten sich die Länder darauf, die Linie nicht in zwei Phasen, sondern in einem einzigen Schritt nach Stade zu verlängern.
Minimalausstattung des Haltepunktes FischbekDie S-Bahn bedient auf dem Abschnitt die zuvor nur vom Regionalverkehr genutzten Haltestellen und Bahnhöfe Stade, Agathenburg, Dollern, Horneburg, Neukloster, Buxtehude und Neu Wulmstorf sowie den neuen Haltepunkt Fischbek. Alle Bahnsteige wurden auf mindestens 76 cm erhöht, um Ein- und Ausstieg zu erleichtern. Ein barrierefreier Einstieg, der eine Bahnsteighöhe von 96 cm erfordert, ist nur in Buxtehude (nur für dort endende bzw. beginnende Fahrten) sowie in Stade möglich. Eine vollständige Erhöhung der Bahnsteige auf 96 cm ist nicht möglich, da die Strecke auch vom Güterverkehr genutzt wird und Güterzüge teilweise Waggons mit auskragenden Profilen führen, die mit höheren Bahnsteigen kollidieren würden. Zudem ergäbe sich für Fahrgäste der parallel zur S-Bahn verkehrenden Nahverkehrszüge des metronom eine nicht zumutbare Schwelle zwischen den niedriger liegenden Türen der eingesetzten Doppelstockwagen und der Bahnsteigkante.
Die Bereitstellung der zum Betrieb notwendigen Fahrzeuge kostete rund 87 Millionen EUR und umfasste den Neubau von neun Zwei-System-Triebzügen und den Umbau von 33 im Betrieb befindlichen Fahrzeugen. Die Auslieferung erfolgte zwischen August 2005 und August 2007. Die Kosten für die Anpassungsmaßnahmen und Neubauten an Schienennetz und Stationen wurden bei Vertragsabschluss zwischen Hamburg und Niedersachsen auf 43 Millionen EUR geschätzt.[5] Der Betrag erhöhte sich bis zur Fertigstellung auf rund 162 Millionen EUR.[6]
2008 – Anbindung des Flughafens
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Station Hamburg Airport (Flughafen)
Informationsplakat zum Flügelkonzept
Bahnsteig des Flughafenbahnhofs einen Monat vor Aufnahme des FahrgastbetriebsDie jüngste und bis auf weiteres letzte Erweiterung des S-Bahn-Netzes erfolgte am 12. Dezember 2008 mit der Eröffnung einer Zweigstrecke von Ohlsdorf zum Hamburger Flughafen in Fuhlsbüttel. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafen beträgt 24 Minuten, in Gegenrichtung 25 Minuten. Dies entspricht einer Ersparnis von mindestens 11 Minuten gegenüber der vorherigen ÖPNV-Anbindung, zudem entfällt der Umsteigezwang zwischen Bahn und Bus. Die rund drei Kilometer lange, größtenteils unterirdisch geführte Strecke schuf erstmals seit Stilllegung der Straßenbahnlinie 9 1974 wieder eine direkte Schienenverbindung zwischen City, Hauptbahnhof und Flughafen.
Die einzige neue Haltestelle der rund 280 Millionen EUR teuren Erweiterung ist jene am Flughafen. Kurzzeitig wurde die Einrichtung des Zwischenhaltepunktes Erdkampsweg erwogen, aufgrund des geringen Verkehrswertes wurde der Vorschlag jedoch nicht weiter verfolgt. Die aus der Innenstadt kommenden Züge der Linie S1 werden in Ohlsdorf geflügelt, wobei der vordere Zugteil zum Flughafen, der hintere nach Poppenbüttel weiterverkehrt. Der Bahnsteig der Station am Flughafen ist jedoch auch für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt, die beispielsweise bei Großveranstaltungen eingesetzt werden können. Voraussichtlich zum Sommerfahrplanwechsel am 28. Juni 2009 wird die Kopplungsreihenfolge stadteinwärts umgekehrt; Züge vom Flughafen bilden dann die vordere Zughälfte, Zuge aus Poppenbüttel die hintere.
Der Schnellbahnanschluss des Flughafens wurde seit den 1960er Jahren diskutiert, u. a. berücksichtigten bereits die Planungen für die ursprüngliche U-Bahn-Linie 4 die Möglichkeit einer Verlängerung bis zum Flughafen, die Ende der 1970er Jahre zur Verfügung hätte stehen können. Nach Aussetzung des Baus der U4 blieb der Flughafen jedoch weiterhin ohne Schnellbahnanschluss. Der weitere Planungsfortschritt verlief u.a. deshalb schleppend, weil bis in die 1980er Jahre der Bau eines neuen Großflughafens bei Kaltenkirchen geplant war, der den bisherigen Hamburger Flughafen hätte ersetzen können. Mit der Perspektive auf baldige Aufgabe Fuhlsbüttels bestand keine dringende Notwendigkeit zum Anschluss.[7] Erst nachdem die Planungen für den neuen Flughafen nicht weiter verfolgt wurden, wurde Ende der 1980er Jahre erneut ein Schnellbahnanschluss untersucht, aufgrund von Finanzierungsproblemen kamen die Konzepte jedoch nicht über Projektstudien hinaus. Gleichwohl wurde bereits 1991 ein Teil der Station am Flughafen im Rohbau errichtet. Der entscheidende Impuls zum Anschluss ging von der Entscheidung des Senates zum Ausbau des Flughafens im Jahr 1998 aus. Aufgrund von Anwohnerklagen gegen das Vorhaben konnten die Bauarbeiten erst nach einer rund zweijährigen Verzögerung am 11. April 2001 begonnen werden. Die Fertigstellung war nach optimistischen Schätzungen und unter Berücksichtigung der klagebedingten Verspätungen bereits für 2005[8], nach Wassereinbrüchen während der Bauarbeiten für 2007 vorgesehen und erfolgte tatsächlich am 12. Dezember 2008. Bereits am Tag vor der Aufnahme des Regelbetriebs wurden jedoch kostenlose Kennenlernfahrten zur Station angeboten.
Bis September 2008 war vorgesehen, dass die neue Station lediglich Hamburg Airport heißen sollte. Mit der kurzfristigen Ergänzung um die deutsche Bezeichnung reagierte der Senat auf einen gemeinsamen Antrag von Abgeordneten von CDU und GAL, der um eine Umbenennung in Flughafen (Hamburg Airport) bat.[9] Der Vorschlag richtete sich gegen die von den Antragstellern als negativ empfundene Verwendung von Anglizismen.[10] Bereits wenige Tage nach Einreichung des Antrages distanzierten sich die federführenden Abgeordneten jedoch vom Vorschlag, da bei der vollständigen Änderung hohe Mehrkosten zu erwarten wären, die beispielsweise beim Neudruck von Fahrplänen, Kursbüchern und Reiseplänen entstünden, die zum Zeitpunkt der Antragsstellung bereits aufgelegt waren. Kritiker des Vorschlags wendeten außerdem ein, dass ein international orientierter Ort wie der Flughafen eine englische Bezeichnung tragen sollte.[11] Gleichwohl wird an den S-Bahn-Stationen der größten deutschen Verkehrsflughäfen Frankfurt und München die deutsche Bezeichnung verwendet.
Eröffnungsdaten (elektrischer Betrieb)
Eröffnungsdatum Start – Ziel Streckenname 1. Oktober 1907 Blankenese – Ohlsdorf Altona-Blankeneser Eisenbahn / Verbindungsbahn 12. März 1924 Ohlsdorf – Poppenbüttel Alstertalbahn 14. Mai 1950 Blankenese – Sülldorf Altona-Blankeneser Eisenbahn 23. Mai 1954 Sülldorf – Wedel 1. Juni 1958 Berliner Tor – Bergedorf Berlin-Hamburger Bahn 22. Februar 1962 Holstenstraße – Langenfelde Verbindungsbahn / Pinneberger S-Bahn 26. September 1965 Langenfelde – Elbgaustraße Altona-Kieler Eisenbahn 24. September 1967 Elbgaustraße – Pinneberg 1. Juni 1969 Bergedorf – Aumühle Berlin-Hamburger Bahn 1. Juni 1975 Hauptbahnhof – Landungsbrücken City-S-Bahn 21. April 1979 Landungsbrücken – Altona 31. Mai 1981 Altona – Diebsteich 25. September 1983 Hauptbahnhof – Harburg Rathaus Harburger S-Bahn 5. August 1984 Harburg Rathaus – Neugraben 6. Dezember 2007 Neugraben – Stade Niederelbebahn 12. Dezember 2008 Ohlsdorf – Hamburg Airport (Flughafen) Flughafen-S-Bahn Projektierte Erweiterungen
In der Umsetzung befindliche Vorhaben
Mit der Eröffnung der Strecke zum Flughafen am 12. Dezember 2008 erreichte das S-Bahn-Netz seinen vorläufigen Endausbau. Zurzeit befinden sich keine Vorhaben in der Umsetzung.
Weitere Vorhaben
Netzerweiterungen
Linien Start – Ziel Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb 
Hasselbrook – Ahrensburg/-Gartenholz (– Bad Oldesloe) Hasselbrook – Claudiusstraße – Bovestraße – Holstenhofweg – Tonndorf (alternativer Name: Sonnenweg) – Am Pulverhof – Rahlstedt – Ahrensburg – Ahrensburg-Gartenholz (– Bargteheide – Kupfermühle – Bad Oldesloe) Gleichstrom auf eigener Trasse bis Ahrensburg/-Gartenholz, Wechselstrom auf gemischter Trasse bis Bad Oldesloe Die Linie soll am bestehenden S- und Regionalbahn-Haltepunkt Hasselbrook ausfädeln und entlang der Strecke Lübeck–Hamburg über Rahlstedt nach Ahrensburg und Bad Oldesloe verlaufen. Die Strecke entspricht damit der der Regionalbahn-Linie 10, welche zwischen 1966 und 2002 bereits bis Ahrensburg als S-Bahn tarifiert und unter der Bezeichnung S4 geführt, jedoch mit lokomotivbespannten Wendezügen bedient wurde. Für den Ausbau der S-Bahn sollen im Hamburger Stadtgebiet die vier neuen Haltepunkte Claudiusstraße, Bovestraße, Holstenhofweg und Am Pulverhof eingerichtet werden, die Station Wandsbek würde durch Claudiusstraße und Bovestraße ersetzt.
Planungen für die Verbesserung des Anschlusses der östlichen Stadtteile Rahlstedt und Wandsbek und des nordöstlichen Hamburger Umlandes wurden bereits in den 1930er Jahren entwickelt, jedoch erst im Aufbauplan des Hamburger Senates von 1960 konkretisiert.[12][13] Spätestens seit Ende der 1990er Jahre liegen in ihren Kosten belegte Planungen für den Ausbau vor. Bereits 1997 – und wiederholt 2002 – stellte die S-Bahn Hamburg GmbH ein Konzept vor, nach dem der Betrieb bereits im Jahr 2005 respektive 2010 hätte aufgenommen werden können. Die Planungen sahen vor, zwischen Hasselbrook und Rahlstedt eine unabhängige zweigleisige S-Bahn-Trasse einzurichten, von Rahlstedt bis Ahrensburg würde ein einzelnes eigenständiges S-Bahn-Gleis gebaut. Insgesamt hätte die Strecke zwischen Hasselbrook und Ahrensburg eine Länge von rund 17,3 km. In Ahrensburg würde die S-Bahn in das Netz der Regionalbahn wechseln. Das Konzept sieht den Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen vor, wie sie seit 2007 auf dem Südast der Linie S3 nach Buxtehude/Stade eingesetzt werden. Die Kosten für Bauarbeiten, Grunderwerb, die Einrichtung der vier neuen Haltepunkte und die Anschaffung des erforderlichen zusätzlichen Rollmaterials wurden im Jahr 2002 auf 260 Millionen EUR prognostiziert, mittlerweile jedoch von der S-Bahn Hamburg GmbH auf 400 Millionen EUR korrigiert, wobei 250 Millionen EUR für die zusätzlichen baulichen Anlagen und 150 Millionen EUR für die Beschaffung der Fahrzeuge erwartet werden.[14][15] Die Planungen haben bis heute weitgehend unverändert Bestand, allerdings plant das Unternehmen mittlerweile keine Elektrifizierung über Stromschiene mehr, sondern beabsichtigt eine Versorgung über Oberleitung. Der Erwerb zusätzlicher Zwei-System-Züge wäre demnach zwingend erforderlich. Davon unbenommen ist die weiterhin unabhängige Trassierung. Zuletzt bestätigte die S-Bahn Hamburg GmbH im April 2009 ihr Interesse an einem Ausbau und erklärte 2015 als anvisiertes Eröffnungsdatum.[16] Die Glaubwürdigkeit dieses Datums kann in Frage gestellt werden, da das Unternehmen bei Erst- und Zweitvorlegung des Konzeptes von einer Realisierungszeit von (mindestens) acht Jahren ausging und das Vorhaben zum Zeitpunkt April 2009 noch nicht begonnen war, womit innerhalb des erklärten Zeitrahmens maximal sechs Jahre zur Umsetzung blieben.
Trotz des großen Interesses seitens der vom Ausbau betroffenen Hamburger Stadtteile und der angrenzenden Gemeinden sowie mehrerer günstiger Machbarkeitsstudien, die u. a. von einem Fahrgastzuwachs von mindestens 50% gegenüber der aktuellen Regionalbahn- und Regionalexpressverbindung ausgehen, wurden mit Ausnahme der Vorhaltung von Flächen bislang keine konkreten Schritte zur Realisierung unternommen. Das hauptsächliche Hindernis in der Entwicklung des Vorhabens ist die Frage der Kostenverteilung zwischen den Ländern Hamburg und Schleswig-Holstein, über die bislang keine Einigung erreicht werden konnte.[17] Davon unabhängig wurde der dreigleisige Ausbau der Trasse zwischen Wandsbek und Ahrensburg 2003 als Vorhaben des vorrangigen Bedarfs in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen.[18]
Abgeordnete der regierenden CDU- und GAL-Fraktionen ersuchten den Senat im Januar 2009, das Vorhaben mit mehr Nachdruck als bislang voranzutreiben, insbesondere solle Hamburg Verhandlungen mit dem Land Schleswig-Holstein aufnehmen.[19] Bereits im Koalitionsvertrag zur Bildung des schwarz-grünen Senats vom 17. April 2008 sprechen sich die regierungsbildenden Parteien dafür aus, den ÖPNV zwischen Hamburg und Ahrensburg in Abstimmung mit Schleswig-Holstein weiterzuentwickeln. Angedeutet wird hier die Favorisierung insbesondere eines Anschlusses an das S-Bahn-Netz.[20]
Ansätze zur Verbesserung der Kommunikation und gemeinschaftlichen Planung zwischen den Ländern zeichnen sich andeutungsweise seit etwa Anfang 2008 ab; das Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein legte im Februar des Jahres mit dem Drei-Achsen-Konzept ein umfassendes Konzept zur Verbesserung des schienengebundenen Personennahverkehrs zwischen dem südlichen Landesteil und Hamburg vor, das sich unter anderem auf den Ausbau der S-Bahn nach Ahrensburg/Bad Oldesloe bezieht.[21] Das Konzept, welches noch unabhängig von Hamburg entwickelt wurde, sieht eine vollständige Trennung des Nah-, Regional-, Fern- und Güterverkehrs auf dem Abschnitt und insbesondere die Einrichtung einer eigenen Trasse für die S-Bahn zwischen Hasselbrook und Ahrensburg-Gartenholz vor. Der Entwurf zum teilweise auf dem Drei-Achsen-Konzept aufbauende Nahverkehrsplan des Landes Schleswig-Holstein für den Zeitraum 2008 bis 2012 benennt wie das Konzept der S-Bahn Hamburg GmbH als konkrete bauliche Maßnahmen den Bau einer 8 Kilometer langen zweigleisigen und einer 9 Kilometer langen eingleisigen Strecke bis Ahrensburg.[22] Das Konzept erwägt darüber hinaus den Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen zur Weiterführung über Ahrensburg hinaus, der Entwurf des Nahverkehrsplan indes trifft hierzu keine Aussagen.
Eine vom Ministerium aufgelegte Aktualisierung einer Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2002 korrigierte das voraussichtliche Investitionsvolumen von 260 Millionen EUR auf 420 Millionen EUR und übersteigt damit die von der S-Bahn Hamburg GmbH selbst überarbeitete Prognose von 400 Millionen EUR.[23] Aufgrund der anhaltenden Teuerungstendenzen im Baugewerbe – und dem regelmäßigen Auftreten unerwarteter Kostenquellen bei großmaßstäblichen baulichen Vorhaben – ist jedoch in Frage zu stellen, ob dieser Rahmen eingehalten werden kann, insbesondere in Hinblick auf den zögerlichen Planungsfortschritt.
Die Frage der Finanzierung, bisher der größte Streitpunkt des Vorhabens, sieht die schleswig-holsteinische Landesregierung weitgehend im Verweis auf das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz beantwortet. Im Rahmen des Gesetzes könnte der Bund bis zu 75 % der anfallenden Kosten des Vorhabens tragen. Der Bundesverkehrswegeplan, in dem der dreigleisige Ausbau der Strecke Hamburg – Lübeck seit 2003 enthalten ist, konkretisiert allerdings eine Realisierung bis zum Jahr 2025, während die Planungen der Landesregierung eine Umsetzung der wesentlich weiter reichenden Maßnahmen bis 2015 vorsehen. Durch die Vorverlegung ist fraglich, ob die Fördermittel im angestrebten Zeitraum zur Verfügung stehen werden. Zudem formulieren verschiedene schleswig-holsteinische Gemeinden Kritik am Drei-Achsen-Konzept, da eine zu starke Bevorzugung der an Hamburg angrenzenden Kommunen befürchtet wird. Insbesondere die Stadt Kiel zeigte sich besorgt um die Finanzierung des geplanten Stadtbahn-Projektes.[24]
Ein günstiger Einflussfaktor auf die weitere Entwicklung dürfte der mit der Elektrifizierung der Strecke Lübeck–Hamburg und dem Bau der Fehmarnbeltbrücke erwartete Anstieg des Güterzugverkehrs sein. Das Drei-Achsen-Konzept, der Entwurf des Nahverkehrsplanes und eine Untersuchung der Freien und Hansestadt Hamburg zu den zukünftigen Erfordernissen des Eisenbahnknotens Hamburg kamen übereinstimmend zu der Feststellung, dass die auf der zweigleisigen Strecke zurzeit vorhandenen Kapazitäten mit dem zusätzlichen Güterverkehr weitgehend ausgeschöpft werden dürften und eine umfassende Neuordnung der Schienenverkehrstrassen zwischen Hamburg und Lübeck erforderlich sein wird. Entsprechend verpflichtete sich die Bundesrepublik in einer Vereinbarung mit Dänemark darauf, die Trasse bis 2015 auf vier Gleise zwischen Hamburg und Ahrensburg und auf drei Gleise bis Lübeck auszubauen. Die Geschäftsführung der S-Bahn Hamburg sieht hierin in einen Ansatzpunkt für die Einrichtung einer S-Bahn-Strecke.
Linien Start – Ziel Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb 
Pinneberg – Elmshorn (– Itzehoe) Pinneberg – Pinneberg Nord – Prisdorf – Tornesch – Elmshorn Süd – Elmshorn (→ Itzehoe) Verlegung eines zusätzlichen unabhängigen Gleises für die S-Bahn zwischen Pinneberg und Elmshorn, ab Elmshorn Wechsel in das Netz des Regionalverkehrs Das oben genannte Drei-Achsen-Konzept schlägt weiterhin einen Ausbau der S-Bahn über Pinneberg hinaus nach Elmshorn und Itzehoe vor. Die Strecke entspricht damit dem Verlauf der Regionalbahn-Linien 70 (bis Elmshorn) und 60 (ab Elmshorn). Hierzu würde zwischen Pinneberg und Elmshorn ein einzelnes unabhängiges Gleis für die S-Bahn verlegt, in Elmshorn wechselte die S-Bahn in das Schienennetz des Regionalverkehrs. Am Bahnhof Elmshorn soll ein vierter Bahnsteig zur Entlastung der drei bestehenden eingerichtet werden. Insgesamt entstünden die zwei neuen Haltepunkte Pinneberg Nord und Elmshorn Süd.
Das Konzept schlägt darüber hinaus die Einrichtung einer Express-S-Bahn-Linie mit reduzierter Anzahl von Haltepunkten vor und sieht ferner die Durchbindung der Linie von Itzehoe über Hamburg nach Ahrensburg oder Aumühle vor. Die vorgeschlagene Linie wird im Konzept als S41 benannt soll entsprechend über Dammtor geführt werden.
Erste Prognosen gingen von Kosten in Höhe von 150 Millionen EUR für das Vorhaben aus, mittlerweile rechnet die schleswig-holsteinische Landesregierung mit einem Investitionsvolumen von mindestens 180 Millionen EUR. Die Klärung der Finanzierung soll bis zum Jahr 2010 erfolgen, die Realisierung bis 2015.
Die S-Bahn Hamburg GmbH erklärte bereits in der Vergangenheit die Absicht zum Ausbau nach Elmshorn.Der Ausbau dürften jedoch umfangreiche bauliche Maßnahmen am jetzigen Endbahnhof Pinneberg erfordern; die S-Bahn-Gleise enden zurzeit stumpf vor dem Bahnhofsgebäude, die Erhaltung der Gleise oder des Gebäudes an ihren jetzigen Positionen ist daher fraglich.
Linien Start – Ziel Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb 
Hamburg Airport (Flughafen) – Kaltenkirchen Hamburg Airport (Flughafen) – Nordport – Norderstedt Mitte → bestehende Trasse der AKN → Kaltenkirchen (Teilweiser) Ausbau des Gleichstrom-Netzes Als dritte Ausbaumaßnahme beschreibt das Drei-Achsen-Konzept eine Verbindung Kaltenkirchens mit der Hamburger Innenstadt über den Hamburger Flughafen bei teilweiser Mitbenutzung der bestehenden Trasse der AKN. Die schleswig-holsteinische Landesregierung erklärte im Dezember 2008, dass das Vorhaben aufgrund des hohen finanziellen Aufwandes mittelfristig nicht weiter verfolgt würde.[25] Eine vom Kreis Segeberg in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie prognostizierte Kosten von mindestens 150 Millionen EUR für das Vorhaben.
Die Verbindung der beiden Schnellbahnnetze erfordert die Einrichtung einer rund acht Kilometer langen, teilweise unterirdisch geführten und zumindest im Tunnelabschnitt elektrifizierten Neubaustrecke. Nach bisherigen Planungen soll eine neue Station Nordport ein neues Gewerbe- und Logistikzentrum in Norderstedt erschließen, an der bestehenden U-Bahn-Station Norderstedt Mitte soll die Neubaustrecke an die bestehende Strecke der AKN angebunden werden. Durch die neue Verbindung könnte die Fahrzeit zwischen dem Hamburger Zentrum und Kaltenkirchen von zurzeit einer Stunde auf rund 40 Minuten verkürzt werden. Die Machbarkeitsstudie untersuchte neben der Möglichkeit des Weiterbaus der Linie S1 über ihren Endpunkt am Flughafen den Einsatz von Fahrzeugen der AKN.[26]
Das Drei-Achsen-Konzept nimmt mit diesem Vorhaben teilweise die seit längerem bestehenden Vorschläge auf, welche unter Arbeitstiteln wie „Metro-Express“, „Flugzug“ und „Schienenflieger“ die Schaffung einer Eisenbahnverbindung vom Kreis Segeberg und dem weiteren Schleswig-Holstein zum Flughafen und in die Hamburger City vorsehen. Das Projekt wird maßgeblich von der AKN vorangetrieben. Zuletzt gab das Unternehmen Ende 2007 eine Studie in Auftrag, die die genaue Trassierung und die Förderungswürdigkeit des Projektes durch den Bund ermitteln soll. Die AKN favorisiert zurzeit zwei mögliche Streckenführungen, von denen eine dem vom Drei-Achsen-Konzept vorgeschlagenen Verlauf über Norderstedt Mitte entspricht. Die alternative Trassierung sieht einen Abzweig ab Hasloh nordwestlich von Hamburg vor. Für sie sprechen vor allem die geringeren Baukosten, da die Strecke weitgehend über zurzeit landwirtschaftlich genutzte Flächen führte. Die AKN sieht eine vornehmliche Bedienung der Strecke durch ihre Fahrzeuge vor, schließt jedoch die Möglichkeit einer Bedienung durch die S-Bahn nicht aus.[27]
Linien Start – Ziel Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb 
Eidelstedt – Kaltenkirchen Eidelstedt → bestehende Trasse der AKN → Kaltenkirchen Nicht bekannt Nachdem die Anbindung Kaltenkirchens über den Hamburger Flughafen aufgrund der zu hohen erwarteten Kosten von der schleswig-holsteinischen Landesregierung bis auf weiteres zurück gestellt wurde, konzentriert sich das Land auf einen Ausbau der bestehenden Trasse der AKN zwischen Eidelstedt, Quickborn und Kaltenkirchen. Die Trasse ist in Eidelstedt bereits mit dem S-Bahn-Netz verknüpft, seit 2004 werden einzelne Züge der AKN in den Tagesrandlagen zum Hauptbahnhof durchgebunden.
Im März 2009 stellte das Land Schleswig-Holstein erstmals konkretere Überlegungen zum Ausbau vor. Erwogen wird demnach die Einrichtung einer ganztätigen umsteigefreien Verbindung zwischen Kaltenkirchen und der Hamburger City. Die Linie könne zudem nach Bergedorf oder im Rahmen der neuen S-Bahn-Linie 4 nach Ahrensburg/Bad Oldesloe weitergeführt werden. Im Vordergrund des Projektes steht die Ausweitung bzw. Aufrechterhaltung der umsteigefreien Verbindung, die Frage der Bedienung der Strecke durch S-Bahn oder AKN wird als nachrangig bewertet. Die schleswig-holsteinische Regierung hält eine Realisierung bis zum Jahr 2020 für möglich, sofern sich die beteiligten Länder zügig über Planung und Verteilung der noch nicht bezifferten Kosten einigen können. Schleswig-Holstein kündigte an, noch innerhalb des Jahres 2009 eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau der Strecke in Auftrag zu geben.[28]
Das Vorhaben erfordert umfangreiche bauliche Maßnahmen entlang der Strecke, unter anderem den vollständigen zweigleisigen Ausbau der Trasse der AKN. Im Falle einer Bedienung durch die S-Bahn wäre zudem die Elektrifizierung der Trasse erforderlich.
Die S-Bahn Hamburg GmbH bekundete in der Vergangenheit bereits Interesse an einem Ausbau des Netzes nach Kaltenkirchen über Eidelstedt bei Übernahme bzw. Mitbenutzung der Trasse der AKN.[29]
Nachverdichtung des Netzes
Neben Planungen zum Streckenausbau bestehen Überlegungen zur Einrichtung zusätzlicher Haltestellen im bestehenden Netz.
Linie(n) Station Benachbarte Stationen Inbetriebnahme (unter Vorbehalt) famila Rissen – Wedel Bis 2018 
Ottensen Altona – Bahrenfeld Bis 2020 
Zweibrückenstraße/Kleiner Grasbrook Hammerbrook (City Süd) – Veddel (BallinStadt) Nicht bekannt Rotenhäuser Straße Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg 2013 (frühestmöglicher Zeitpunkt nach technischer Machbarkeit) Kornweide Wilhelmsburg – Harburg 2013 (frühestmöglicher Zeitpunkt nach technischer Machbarkeit) 
Hausbruch Heimfeld – Neuwiedenthal nicht bekannt Aktuell in der Diskussion befindliche Stationen sind die Haltestelle Ottensen der Linien S1/S11, die auf der Grenze der Stadtteile Ottensen und Bahrenfeld im Bereich der Thomasstraße geplant ist, sowie Kornweide im Süden der Elbinsel Wilhelmsburg, Rotenhäuser Straße im Norden Wilhelmsburgs, Zweibrückenstraße im Bereich des zukünftigen Elbbrückenzentrums im Osten der HafenCity, Kleiner Grasbrook südlich der HafenCity und Hausbruch im Bezirk Harburg, die jeweils zu den Linien S3/31 gehörten.
Die Haltestelle Ottensen läge zwischen den Stationen Altona und Bahrenfeld und erschlösse ein dicht besiedeltes Gebiet im zentralen Bereich des Bezirks. Die Deutsche Bahn hat ein Gutachten zu den technischen Anforderungen der Haltestelle erarbeitet, auf dessen Grundlage der Senat Gespräche über die Finanzierung führen wird. Die Übergabe an den Verkehr ist voraussichtlich bis spätestens 2020 zu erwarten.[30]
Die Stationen Zweibrückenstraße und Kleiner Grasbrook sind Alternativprojekte, das heißt der Bau der einen Haltestelle schlösse die Realisierung der anderen aus. Im April 2009 stellte die S-Bahn Hamburg GmbH im Rahmen einer Pressekonferenz Überlegungen für die Station Kleiner Grasbrook vor. Die Haltestelle läge im gleichnamigen Stadtteil zwischen Veddel (BallinStadt) und Hammerbrook. Der Kleine Grasbrook wird zurzeit vornehmlich hafen- und lagerwirtschaftlich genutzt, könnte jedoch in den nächsten Jahrzehnten erhebliches Entwicklungspotential entfallen, sofern sich der Senat für die zurzeit diskutierte vollständige oder teilweise Verlegung der Universität vom Rothenbaum auf den Kleinen Grasbrook entscheidet.[31] Die Entscheidung für den Bau der Station hängt nach Aussagen der S-Bahn Hamburg GmbH zudem von den Planungen der Hochbahn ab, die U-Bahn-Linie 4 über ihren derzeitig geplanten Endpunkt HafenCity Universität hinaus auf die Elbinseln und nach Harburg zu verlängern, da keine gleichzeitige Bedienung des Gebietes durch S- und U-Bahn erfolgen soll.
Zweibrückenstraße läge nördlich von Kleiner Grasbrook und erschlösse den Bereich des östlichen Abschlusses der HafenCity mit einem hier geplanten Hochhaus-Ensemble. Perspektivisch wird an eine Verknüpfung mit der U4 gedacht, sofern diese in östliche Richtung verlängert würde.[32] Da das Elbbrückenzentrum als eines der letzten Quartiere der HafenCity entwickelt werden soll und die vorliegenden Planungen nur einen groben konzeptionellen Rahmen aufzeigen, ist nicht absehbar, wie eine Station Zweibrückenstraße sich in die finalen Planungen einpassen wird, sofern sie in diesen noch Berücksichtigung findet. Mithin fand die Station in der Pressekonferenz der S-Bahn Hamburg GmbH vom April 2009 keine Berücksichtigung. Es ist daher nahe liegend, dass sie in den internen Planungen des Unternehmens in der Station Kleiner Grasbook aufgegangen ist. Im tatsächlichen Falle einer Realisierung ist eine Fertigstellung vor der zweiten Hälfte der 2020er Jahre zumindest unwahrscheinlich, da das Elbbrückenzentrum etwa zu diesem Zeitpunkt entwickelt werden soll.
Die Geschäftsführung der S-Bahn äußerte sich im Februar 2008 günstig gegenüber einem Ausbau des Angebotes der Linie S3 speziell in Wilhelmsburg. Angedacht sind demnach zwei weitere Stationen, eine davon läge im Bereich der Rotenhäuser Straße zwischen Wilhelmsburg und Veddel (BallinStadt) und erschlösse das hier gelegene Wohngebiet, ein weiterer Haltepunkt wird zwischen Wilhelmsburg und Harburg im Bereich der Straße Kornweide vorgeschlagen. In der Pressekonferenz vom April 2009 fand nur noch die Haltestelle Rotenhäuser Straße Erwähnung, Planungen für Kornweide wurden nicht genannt. Laut Aussage des Unternehmens sei eine Realisierung bis zum Jahr 2013 möglich. Zurzeit müssten jedoch die Fragen der technischen Machbarkeit und speziell der Finanzierung eingehend geprüft werden, bevor verlässliche Zusagen erteilt werden könnten.[33]
Pläne zur Einrichtung eines Zwischenhalts auf dem Abschnitt Heimfeld – Neuwiedenthal bestehen seit längerem. Es handelt sich hierbei um die längste Strecke innerhalb Hamburgs, die ohne Zwischenhalt befahren wird. Die geplante Station läge in Höhe der Hochtrasse der A 7, die die Niederelbebahn hier kreuzt. Die Station ist im Flächennutzungsplan des Landes Hamburg dargestellt, über Planungsstand und Realisierungschancen können zurzeit keine Aussagen getroffen werden.[34] Bereits vor Einführung der Gleichstrom-S-Bahn wurde auf der Strecke zwischen Harburg und Neugraben eine Station mit gleichem Namen bedient, die jedoch mit Eröffnung der Gleichstrom-S-Bahn aufgegeben wurde. Die Stationen Unterelbe und Tempo-Werk wurden ebenfalls geschlossen, lagen jedoch am östlichsten Teil der Niederelbebahn, der kein Teil des Gleichstrom-S-Bahn-Netzes wurde.
Die Station famila hat keinen offiziellen Planungsstatus, ist jedoch als politisches Ziel der Stadt Wedel in der Vereinbarung über die Zusammenarbeit von CDU und Grünen im Stadtrat für den Zeitraum 2008 bis 2013 formuliert. Die Station soll in Höhe der Ölweiche in Wedel liegen und ein bestehendes Fachmarktzentrum erschließen, zu dem unter anderem eine Filiale des Verbrauchermarktes famila gehört. Die Parteien wollen bis 2013 die Finanzierungsgrundlage für das Vorhaben schaffen, die Realisierung soll in der Legislaturperiode 2013–2018 folgen.[35]
Ehemals geplante Vorhaben
Linie Verlauf Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb Ringstrecke Hamburger City – Altona – Finkenwerder – Hausbruch – Meckelfeld – Bergedorf – Hamburger City Hauptbahnhof ↔ Altona ↔ Bahrenfeld ↔ Finkenwerder ↔ Hausbruch ↔ Meckelfeld ↔ Mittlerer Landweg ↔ Hauptbahnhof Gleichstrom Der General-Bebauungsplan Hamburgs von 1937 plante mit dem für Epoche und Planungsverantwortliche charakteristischen Maßstabsverständnis Erweiterungen des Schnellbahnnetzes. Unter anderem sollte eine Ringstrecke gebildet werden, die an der bestehenden Haltestelle Bahrenfeld nach Süden abgezweigt und über eine geplante doppelstöckige Hochbrücke im Bereich Övelgönne Finkenwerder, heute Standort der Airbus-Werke, erreicht hätte. Die Strecke wäre weiter in südliche Richtung verlaufen, hätte bei Hausbruch die Niederelbebahn gekreuzt, wäre nach Osten über Harburg und Meckelfeld verlaufen und an der Haltestelle Mittlerer Landweg wieder in das bestehende Netz eingefädelt worden. Aufgrund der fortschreitenden Kriegshandlungen und der nach Kriegsende im Vordergrund stehenden Wiederaufbauarbeiten sowie der insgesamt fragwürdigen Dimension des Vorhabens wurde keine der genannten Maßnahmen ausgeführt. In den 1960er Jahren wurde der Gedanke der Erschließung Finkenwerders erneut aufgegriffen. So wurde zunächst überlegt, beim Bau des Elbtunnels eine zusätzliche Tunnelröhre für eine S-Bahn-Trasse einzurichten. Das Vorhaben konnte in der Bürgerschaft jedoch keine Mehrheit für sich gewinnen.[36]
Linie Start – Ziel Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb Poppenbüttel – Wohldorf / Volksdorf Poppenbüttel – (Zughälfte I:) Bergstedt – Wohldorf / (Zughälfte II:) Sasel – Volksdorf Gleichstrom, Flügelung der Züge in Poppenbüttel Poppenbüttel – Lemsahl-Mellingstedt (– Bergstedt/Duvenstedt) Poppenbüttel – Lemsahl-Mellingstedt (– Bergstedt / Duvenstedt) Gleichstrom Die ursprünglichen Planungen für die Alstertalbahn sahen eine Verlängerung der Strecke über Poppenbüttel hinaus bis Wohldorf und Volksdorf vor. Die Züge sollten in Poppenbüttel geflügelt werden und je eine Zughälfte hätte nach Wohldorf und Volksdorf fahren sollen. Bereits der Abschnitt bis Poppenbüttel konnte jedoch nur mit Verzögerungen eröffnet werden, die geplante Verlängerung entfiel letztlich.
Planungen für eine Verlängerung wurden während der nationalsozialistischen Phase erneut aufgegriffen und sahen eine Verlängerung nach Duvenstedt und weiter in nördliche Richtung vor. Wie der überwiegende Teil der Planungen aus dieser Epoche wurde auch diese nicht umgesetzt. Der Aufbauplan von 1960, der u.a. den Bau einer S-Bahn-Strecke nach Rahlstedt beinhaltet, griff die vorangegangenen Planungen für die Alstertalbahn auf, sah jedoch nur eine Verlängerung bis Lemsahl-Mellingstedt vor. 1967 schlug die Unabhängige Kommission für den Aufbauplan der Freien und Hansestadt Hamburg eine Ergänzung der Planungen dahingehend vor, die Linie doch bis Duvenstedt zu verlängern. Bis Mitte der 1970er Jahre erwog die Deutsche Bundesbahn unabhängig von den Planungen des Landes Hamburg eine Verlängerung bis nach Bergstedt.[37] Spätestens seit 1997 enthält der Flächennutzungsplan des Landes Hamburg keines der genannten Vorhaben mehr, auch das räumliche Leitbild Hamburgs beschreibt keine weiteren Ausbauplanungen.
Geprüfte Vorhaben
Linie Start – Ziel Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb Altona – Schenefelder Platz Altona – Daimlerstraße – Von-Sauer-Straße – Ebertallee – Stadionstraße – Luruper Drift – Osdorf Mitte – Immenbusch – Achtern Born – Böttcherkamp/Osdorfer Born (Nord) – Schenefelder Platz Gleichstrom Parallel zu den Planungen für den Anschluss der östlichen Stadtteile Wandsbek und Rahlstedt und des nordöstlichen Hamburger Umlandes in den 1960er Jahren wurden Überlegungen für einen S-Bahn-Anschluss der westlichen Stadtteile Lurup und Osdorf vorgestellt. Entsprechend sollte der neue westliche Ast mit dem östlichen Ast durchgebunden werden. Die Planungen haben ihren Ursprung in der U-Bahn-Linie 4 der Hochbahn, die ursprünglich für die Erschließung dieses Gebietes geplant wurde. Nachdem die Bundesbahn Anfang der 1960er Jahre Planungen für die City-S-Bahn vorgelegt hatte, deren Streckenverlauf weitgehend parallel zur U4 verlaufen wäre, schlug das Unternehmen vor, den westlichen Ast der U4 ab Altona als S-Bahn zu realisieren, wobei sich die Linienführung von U4 und S4 im Detail unterschieden hätten. Die Entscheidung fiel jedoch zugunsten des U-Bahn-Anschlusses aus, der seinerseits unmittelbar vor Baubeginn ausgesetzt wurde und als Ergebnis bewirkte, dass Lurup und Osdorf weder durch U- noch durch S-Bahn erschlossen wurden. Nachdem die in der Bürgerschaft vertreten Parteien im Mai 2007 übereinstimmend erklärten, dass der Bau der U4 nach Lurup und Osdorf nicht weiter verfolgt würde, ist davon auszugehen, dass ein Schnellbahnanschluss der genannten Stadtteile zumindest mittelfristig nicht zu erwarten ist, was auch den Bau einer S-Bahn-Strecke einschließt.
Linie Start – Ziel Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb Rübenkamp (City Nord) – Bramfeld Rübenkamp (City Nord) – Steilshoop West – Steilshoop Ost – Bramfeld Gleichstrom Alte Wöhr (Stadtpark) – Bramfeld Alte Wöhr (Stadtpark) – Hartzloh – Elligersweg – Steilshoop – Bramfeld Gleichstrom Barmbek – Bramfeld Barmbek – Schwalbenplatz – Elligersweg – Steilshoop – Bramfeld Gleichstrom Bei den Planungen zum – bislang nicht realisierten – Schnellbahnanschluss des Stadtteils Bramfeld und der Großwohnsiedlung Steilshoop wurde neben einem U-Bahn-Anschluss auch die Erschließung durch eine S-Bahn-Strecke geprüft. Es wurden drei verschiedene Varianten untersucht, die einen Abzweig vom bestehenden Netz entweder in Rübenkamp (City Nord), Alte Wöhr (Stadtpark) oder Barmbek mit jeweils weitgehend unterirdischem Trassenverlauf vorsahen. Die Variante über Rübenkamp (City Nord) hätte Steilshoop mit zwei dezentralen Haltstellen an den Hauptstraßen der Siedlung erschlossen, die Strecken ab Alte Wöhr (Stadtpark) und Barmbek mit einer Station unterhalb des Einkaufszentrums „Steilshoop Center“ im zentralen Bereich der Siedlung.
Die Entscheidung fiel letztlich zugunsten einer U-Bahn-Strecke aus, welche in Barmbek abzweigen sollte und in ihrem Verlauf der ebenfalls untersuchten S-Bahn-Strecke ab Barmbek entspricht. Die Umsetzung des U-Bahn-Anschlusses scheiterte bislang jedoch an der Bereitstellung der notwendigen Finanzmittel.
Der in allen Trassierungsvarianten einheitlich als Bramfeld bezeichnete Endhaltepunkt hätte bei einem Abzweig von Rübenkamp (City Nord) weiter im Norden, bei einem Abzweig ab Alte Wöhr (Stadtpark) und Barmbek weiter im Süden gelegen. Eine der untersuchten Trassierungen für die U-Bahn sah eine dritte mögliche Lage zwischen der nördlichen und südlichen Position vor.[38]
Linie Start – Ziel Haltestellen (unter Vorbehalt) Betrieb Ohlsdorf – Hamburg Airport (Flughafen) Ohlsdorf – Hamburg Airport (Flughafen) Gleichstrom Rübenkamp (City Nord) – Hamburg Airport (Flughafen) Rübenkamp (City Nord) – Beim Jäger – Hamburg Airport (Flughafen) Gleichstrom Zur Erschließung des Hamburger Flughafens wurden neben der letztlich realisierten Variante einer Südzufahrt über Ohlsdorf zwei weitere mögliche Trassenverläufe in Betracht bezogen. Eine davon sah ebenfalls einen Abzweig ab Ohlsdorf vor, wäre jedoch ohne Zwischenhalt zunächst weiter parallel zur Strecke der U-Bahn-Linie 1 entlang der Langenhorner Bahn verlaufen. Südlich der U-Bahn-Station Fuhlsbüttel Nord wäre die S-Bahn-Strecke nach Süden abgezweigt und hätte den Flughafen aus nördlicher Richtung erreicht. Die andere geprüfte Variante sah einen Abzweig nördlich von Rübenkamp (City Nord) vor und hätte den Flughafen mit einer Zwischenstation Beim Jäger aus südlicher Richtung erreicht.
Ausschlaggebend für die Entscheidung zugunsten einer Trassierung ab Ohlsdorf mit südlichem Zugang zum Flughafen war vor allem, dass es sich hierbei um die kürzeste und somit vermeintlich kostengünstigste Variante handelte.[39]
Bauvorleistungen
Die Flächen zwischen der S-Bahn-Strecke in Richtung Hamburg Airport (Flughafen) / Poppenbüttel (links mit Abstellgleisen) und der Strecke nach Lübeck (rechts) nördlich der Station Hasselbrook werden vorgehalten, um bei einem Ausbau nach Nordosten die Verlegung zusätzlicher Gleise zu erlaubenIm Vergleich zur Hamburger U-Bahn wurden für die S-Bahn vergleichsweise wenige Vorleistungen für Streckenerweiterungen erbracht.
In der Station Harburg-Rathaus gibt es zwei Nischen, die für einen Tunnel in die Eißendorfer Straße genutzt werden könnten. Eine der Nischen befindet sich im Tunnel südlich des Bahnhofs, die andere liegt innerhalb der unterirdischen Bahnsteighalle am Ausgang „Neue Straße“ hinter einer Wand. Die Größe der Aussparungen kann anhand von Dehnungsfugen in der Wand nachvollzogen werden. Zudem befindet sich dort eine Revisionstür.
Im Bahnhof Altona ist der Tunnelmund der S-Bahn auf der Westseite aufgeweitet und würde die Verlegung zumindest eines weiteren Gleises erlauben. Konkrete Verwendungsplanungen gab es zum Zeitpunkt des Baus der Ausfahrt zwischen 1977 und 1979 jedoch nicht. Daher ist diese Bauvorleistung als Überrest der (bis November 1974 geplanten und dann aufgegebenen) Trasse nach Lurup einzustufen.
Entlang der Strecke nach Lübeck, die u.a. von der Regionalbahn-Linie 10 befahren wird, werden Flächen vorgehalten, die bei Einrichtung einer S-Bahn-Linie nach Rahlstedt/Ahrensburg/Bad Oldesloe für die Verlegung zusätzlicher Gleise genutzt werden sollen. Beispielsweise werden nördlich der Station Hasselbrook Flächen von schwerer Bebauung freigehalten und für Kleingärten genutzt, um eine spätere Umwidmung zu vereinfachen.
Fahrzeuge
Die Baureihe 474 im HauptbahnhofDie Hamburger S-Bahn verwendet seit Einführung des Gleichstrombetriebs dreiteilige Elektro-Triebzüge. Sie werden über eine neben dem Gleis angebrachte und von der Seite bestrichenen Stromschiene mit Energie versorgt. Der Wagenpark seit Beginn umfasst 292 Fahrzeuge der folgenden Baureihen:
- BR 471/871 (73 Fahrzeuge, gebaut von 1939 bis 1958, in Betrieb bis 2001)
- BR 470/870 (45 Fahrzeuge, gebaut von 1959 bis 1970, in Betrieb bis 2002)
- BR 472/473 (62 Fahrzeuge, gebaut von 1974 bis 1984)
- BR 474/874 (bislang 112 Fahrzeuge, gebaut ab 1996)
Eine solche aus drei Wagen bestehende Einheit gilt betrieblich als „Kurzzug“. Mehrere Einheiten lassen sich zu einem „Vollzug“ mit sechs Wagen oder einem „Langzug“ mit neun Wagen zusammenstellen.
Baureihe 170 in Hamburg-Ohlsdorf Juli 1960Von den genannten Baureihen werden gegenwärtig nur noch die Reihen 472 und 474 im fahrplanmäßigen Verkehr eingesetzt. Die letzten Fahrzeuge der älteren Reihen 470 und 471 wurden 2002 bzw. 2001 endgültig außer Dienst gestellt. Die neuere Baureihe 474 bedient vornehmlich die Linien S1, S3 und S31 sowie zum Teil die Linien S11 und S2, die Reihe 472 die S21, zum größeren Teil auch die S11 und S2 und auch (jedoch relativ selten) die S1. Bei der Beschaffung der Baureihe 472 wurde noch darauf geachtet, dass diese in Traktion mit den Zügen der Baureihe 471 und 470 verkehren können (daher rührt auch die dreiteilige Anordnung der Kontakte oberhalb der Kupplung, der Mittelteil wurde bei Kupplung 471 oder 470 mit 472 genutzt, alle drei Teile bei Kupplung 472/472). Diese Bedingung wurde bei der Beschaffung der Baureihe 474 nicht mehr gestellt, so dass heute die Baureihen 472 und 474 nicht zusammen verkehren, da sie zwar mechanisch unter Verwendung einer am Triebzug der Baureihe 474 mitgeführten Übergangskupplung, aber nicht elektrisch kuppelbar sind.
Abgesenkter Pantograf auf dem Mittelwagen eines Zwei-System-TriebzugesFür den Einsatz auf Strecken mit Wechselstrom-Oberleitung wurden neun neue Zwei-System-Züge beschafft und 33 bereits in Betrieb befindliche Einheiten der Baureihe 474 umgebaut (alte Nummern 059–091, neue Nummern 113–145), die als Baureihe 474.3 eingeordnet wurden. Sie verfügen zusätzlich zu ihrer Ausrüstung für den Gleichstrombetrieb über einen Stromabnehmer für Oberleitungswechselstrom. Aufgrund des geringen Lichtraumprofils in den Tunnelabschnitten des Netzes konnte die zusätzliche Ausrüstung nicht in Aufbauten auf dem Wagendach untergebracht werden, wie sie etwa bei Triebzügen der Baureihen ET 424 und ET 425 vorhanden sind. Stattdessen wurde die Decke an den Wagenenden des Mittelwagens herabgezogen, damit sich Stromabnehmer und Drucklufttanks flach in das Profil des Wagendachs einfügen. Die Auslieferung der Zwei-System-Züge erfolgte zwischen August 2005 und August 2007, die Fahrzeuge befanden sich schon vor Eröffnung der Verlängerung nach Stade im Liniendienst.
Farbschema
Museumszug der Baureihe ET 171 in Aumühle
Baureihe 472 mit neuer Lackierung bei der Ausfahrt aus dem Kopfbahnhof Blankenese in Richtung OhlsdorfDie ersten Wechselstromtriebzüge der Hamburger S-Bahn hatten eine dunkelgrüne Lackierung.
Mit der Einführung des Gleichstrombetriebs mit der Baureihe ET 171 erhielten diese Fahrzeuge einen kobaltblauen Anstrich, wobei zwei schmale umlaufende Zierstreifen sowie das Fensterband des Mittelwagens cremefarben gehalten waren. Dieses Farbschema wurde bei den Fahrzeugen der Baureihe ET 470 beibehalten und prägte für Jahrzehnte das Erscheinungsbild der Hamburger S-Bahn.
Ab 1974 kam mit der Baureihe 472 das damalige Farbschema der Deutschen Bundesbahn in Ozeanblau und Beige zur S-Bahn nach Hamburg. Es wurde bei den älteren Fahrzeugen zunächst nur vereinzelt und im Zusammenhang mit Instandsetzungsarbeiten angewendet. Die Umlackierung in ozeanblau/beige des Hamburger Wagenparks war noch nicht abgeschlossen, als in den 1990er Jahren die Deutsche Bahn AG dieses Farbschema zugunsten einer Farbgebung in Verkehrsrot aufgab.
Die ersten Fahrzeuge der Baureihe 474 wurden zunächst in einem Farbschema aus Weiß, Grau und Rot ausgeliefert, das dem der Hamburger U-Bahn-Wagen des Typs DT4 entsprach. Noch vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Einsatzes wurden die neuen Fahrzeuge jedoch dem Corporate Design der Deutschen Bahn AG angepasst, so dass alle Fahrzeuge der Baureihe 474 einen verkehrsroten Anstrich tragen, mit dem im Rahmen eines Redesign-Programms auch alle Wagen der Baureihe 472 versehen wurden.
Einheit 4130 mit IBA-Vollwerbung in der Haltestelle Harburg RathausDie Fahrzeuge der zur Ausmusterung vorgesehenen Baureihen 470 und 471 behielten ihre Farben. So waren für ein paar Jahre drei Farbschemata nebeneinander bei der Hamburger S-Bahn vorhanden.
Mit der Umstellung auf die verkehrsrote Farbgebung wurde auch die Werbung an der Außenhaut der S-Bahn-Wagen abgeschafft, die es zunächst in Form von Bandwerbung unter den Fenstern und ab den 1970er Jahren vereinzelt auch über den ganzen Triebzug hinweg („Popwerbung“) gegeben hatte. Werbung auf der Außenhaut der S-Bahn erlebte zwischen September und Dezember 2007 in sehr eingeschränktem Maße eine Renaissance, als ein Triebzug der Baureihe 474.3 mit Vollwerbung für die IBA 2013 ausgestattet wurde. Er verkehrte damit kurzzeitig als einziger Zug der Hamburger S-Bahn in abweichendem Farbschema.
Wagenklassen
Mittelwagen eines Zwei-System-Triebzuges (BR 474³); am Wagenende ist das heruntergezogene Wagendach erkennbar, über dem der Stromabnehmer liegtDie Züge der Hamburger S-Bahn führen ausschließlich Wagen der zweiten Wagenklasse.
Bis November 2000 verfügte die S-Bahn auch über Wagen der 1. Klasse, für deren Benutzung ein pauschaler Zuschlag erhoben wurde, der nach wie vor für die Schnellbusse (Linien 31–49) sowie für die 1. Klasse bei Schienenverkehrsmittel im HVV (sofern vorhanden) gilt. Während die beiden Endwagen des dreiteiligen Triebzuges die 2. Klasse führten, war der geräuschärmere, weil – mit Ausnahme der Triebzüge der Baureihe 472/473 – motorlose, Mittelwagen der 1. Klasse zugeordnet. Der Unterschied zwischen erster und zweiter Klasse bestand im Wesentlichen in der Polsterung und den Abständen der Sitze, auch die farbliche Gestaltung der Wagen und Abteile war unterschiedlich.
Zur äußerlichen Unterscheidung der beiden Wagenklassen diente neben den Klassenziffern „1“ und „2“, die im Bereich der Türen angebracht waren, eine unterschiedliche Farbgebung von Außen- und Mittelwagen. Im alten Farbschema der Baureihen 471 und 470 bestand sie aus einem cremefarbenen Fensterband am Mittelwagen des ansonsten kobaltblauen Triebzuges. Im ozeanblau/beigefarbenen Farbschema diente lediglich ein schmaler orangefarbener Streifen über der Fensterreihe zur Kennzeichnung der 1. Klasse. Mit der Zusammenlegung der Klassen wurden diese Kennzeichnungen entfernt.
Die Abschaffung der 1. Wagenklasse war lange Zeit von verschiedenen Seiten gefordert worden. Als es dazu kam, wurde sie vom Betreiber der S-Bahn mit relativ wenig Aufwand angekündigt und stieß auch nur auf ein geringes Medienecho. Für die S-Bahn bot die Abschaffung der 1. Klasse erhebliche betriebliche Vorteile: Im dreiteiligen Triebzug war der komplette Mittelwagen für die 1. Klasse vorgesehen, welche jedoch im Vergleich zur 2. Klasse in der Regel schwächer frequentiert wurde. Durch die Abschaffung der 1. Klasse reichte nun häufig der Einsatz von Kurzzügen in der verkehrsschwächeren Zeit, da nun praktisch ein weiterer Wagen pro Zug zur Verfügung stand. Anstelle der zuvor in einem Vollzug angebotenen vier gut ausgelasteten Wagen der 2. Klasse und der zwei nur schwach ausgelasteten Wagen der 1. Klasse reichte nun der Einsatz von lediglich drei Wagen aus.
Die ersten Züge der Baureihe 474 waren anfangs ebenfalls für zwei Wagenklassen ausgestattet. Sie unterschieden sich jedoch nur durch Armlehnen in der 1. Klasse und die Farbgebung der Sitzbezüge voneinander. Mit Abschaffung der Wagenklassen wurden auch die Armlehnen entfernt, Wagen späterer Lieferserien unterscheiden sich lediglich in der Farbgebung voneinander. Außerdem wurde die Gestaltung des Innenraums insgesamt vereinfacht, beispielsweise verfügen Züge späterer Lieferungen nicht mehr über Gepäckablagen und die Türbereiche und Abdeckbleche unterhalb der Sitzbänke wurden vereinfacht.
Fahrgastinformationseinrichtungen
Züge der Baureihe 474 verfügen ab Werk über Matrixanzeigen in den Wagen, die über Linie und nächste Station des Zuges informieren. Diese Anzeigen werden im Rahmen eines Modernisierungsprogramms bei den Einheiten der älteren Baureihe 472 sukzessive nachgerüstet. Die automatischen Haltestellenansagen in den Zügen werden von Ingo Ruff gesprochen, der ebenfalls die Ansagen der Berliner S-Bahn, der Regionalverkehrszüge der Deutschen Bahn sowie der von der Hochbahn betriebenen Busse spricht.
Um die Benutzerfreundlichkeit für blinde und sehbehinderte Fahrgäste zu steigern, wurden zunächst bei den Zügen der älteren Baureihe 472 automatische Ansagen eingeführt, die an Bahnsteigen, an denen mehrere Linien verkehren bzw. an denen sich Strecken verzweigen, auf Linie und Fahrtziel hinweisen. Aus technischen Gründen erfolgen diese Ansagen bei der neueren Baureihe 474 bislang ausschließlich durch Personal.[40]
Bis voraussichtlich Ende Juli 2009 werden alle Züge der Baureihe 474 zusätzlich zu den Fahrtzielanzeigern an den Frontseiten mit seitlichen Anzeigern ausgestattet. Jede Einheit erhält auf beiden Längsseiten jeweils 2 zusätzliche Anzeiger (vorderer und hinterer Wagen), die – wie auch die Anzeigen im Wageninneren – über das zuginterne FIS angesteuert werden. Hintergrund der Umrüstung ist die Verbesserung der Fahrgastinformation bezüglich der Flügelung der Züge der Linie S1 in Ohlsdorf, bei der der vordere Zugteil planmäßig zum Flughafen, der hintere nach Poppenbüttel fährt. Durch diese zusätzliche Ausweisung der Zugziele soll den Fahrgästen die Identifikation der „richtigen“ Zughälfte erleichtert werden.
Stationen
Die Hamburger S-Bahn verfügt über 68 Haltestellen und Bahnhöfe, von denen zehn unterirdisch liegen. Es sind dies die fünf Haltestellen der City-S-Bahn (Jungfernstieg, Stadthausbrücke, Landungsbrücken, Reeperbahn und Königstraße), die drei Haltestellen im Harburger Kerngebiet (Harburg, Harburg Rathaus und Heimfeld) sowie der Bahnhof am Flughafen und der S-Bahn-Teil des Bahnhofs Altona. Auch der Bahnsteig der westwärts fahrenden Züge am Hauptbahnhof befindet sich in einem Tunnel.
Typologie und Ausstattung
Fahrgastinformationstafel der S-Bahn im Hamburger HauptbahnhofDie meisten Stationen der Hamburger S-Bahn verfügen über Mittelbahnsteige. An den Knotenpunkten Hauptbahnhof und Altona gibt für die stadtein- und stadtauswärts fahrenden Züge jeweils einen eigenen Mittelbahnsteig (Richtungsbahnsteig). Am Endpunkt in Pinneberg sind die Gleise der S-Bahn zwischen einem seitlichen und einem Mittelbahnsteig angeordnet, dessen andere Bahnsteigkante von den Zügen des Regionalverkehrs genutzt wird. Seitenbahnsteige gibt es darüber hinaus an den dreigleisigen S-Bahnhöfen in Bergedorf, Berliner Tor (unten), Blankenese und Harburg Rathaus, am zweigleisigen Haltepunkt Billwerder-Moorfleet und den eingleisigen Haltestellen in Iserbrook und Stade. Die Stationen auf dem Wechselstromabschnitt auf der Niederelbebahn verfügen alle über Seitenbahnsteige. Der Mittelbahnsteig in Horneburg wurde sogar eigens für die S-Bahn zurückgebaut.
Die Bahnsteige der meisten Stationen im Hamburger Stadtgebiet sind mindestens 200 Meter lang und können von Langzügen bedient werden. Ausnahmen sind die Abschnitte (Wedel –) Rissen – Bahrenfeld und Berliner Tor – Hamburg Airport (Flughafen)/Poppenbüttel sowie der Haltepunkt Fischbek und der Abschnitt Bergedorf – Aumühle, an denen maximal Vollzüge halten können. Die Bahnsteige auf dem Wechselstromabschnitt sind ebenfalls maximal für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt. Die Bahnsteige auf dem Abschnitt Berliner Tor – Barmbek sind grundsätzlich für Langzüge geeignet, werden jedoch durch Sperrgitter an den Bahnsteigenden auf Vollzuglänge verkürzt.
Kombinierte Notruf- und InformationssteleSeit 2001 verfügen die Stationen der Stammstrecken und alle stadteinwärts führenden Bahnsteige über dynamische Zuganzeiger, die die zuvor eingesetzten Fallblattanzeiger ersetzen. Auf den meisten stadtauswärts führenden Bahnsteigen sind lediglich Fahrtrichtungsanzeiger mit fester Anzeige von Linie und Ziel installiert. Eine Ausnahme ist der Abschnitt Berliner Tor – Ohlsdorf der S1, Berliner Tor und Bergedorf der S21 und Hammerbrook und Neugraben der S3 und S31, auf dem in beiden Richtungen durchgehend dynamische Anzeiger installiert sind. Mittelfristig sollen jedoch alle Stationen des Gleichstrom-Netzes ausschließlich mit dynamischen Anzeigen ausgestattet werden. Auf dem Wechselstromabschnitt nach Stade verfügt der stadteinwärts führende Bahnsteig des Haltepunktes Fischbek über eine dynamische Anzeige. In Stade, Horneburg und Buxtehude werden jedoch die dynamischen Fernbahnanzeigen verwendet.
Die S-Bahn-eigenen dynamischen Zuganzeiger werden vom Betriebsführungssystem (IMS) der S-Bahn angesteuert und informieren zeitnah über Liniennummer, Ziel und Laufweg des nächsten Zuges sowie über Zugstärke (Kurzzug, Vollzug oder Langzug), den Halteplatz am Bahnsteig und die Restwartezeit bis zur Abfahrt in Minuten. Über so genannte Wechseltexte können neben den Laufwegsinformationen auch spezielle Informationen publiziert werden, beispielsweise Zugbehandlungen, Fahrplanabweichungen oder Informationen zu plötzlich auftretenden Zuglaufstörungen.
Als weitere Fahrgastinformationseinrichtung stehen an allen Haltestellen kombinierte Notruf- und Informationssäulen mit Videoüberwachung zur Verfügung, über die die Fahrgäste direkten Kontakt zur Serviceleitzentrale der S-Bahn aufnehmen können.
In der Station Hamburg Airport (Flughafen) stehen auf dem Bahnsteig zusätzlich elektronische Informationsseinrichtungen zu Abflug- und Ankunftszeiten zur Verfügung. Entsprechend gibt es innerhalb des Flughafens ein Informationssystem zu den Abfahrten der S-Bahn und zu den Anschlusszügen des Regional- und Fernverkehrs am Hauptbahnhof. Um die Identifikation der Zughälfte zu erleichtern, die zum Flughafen fährt, verfügen alle Stationen zwischen Wedel und Ohlsdorf über Wagenstandsanzeiger bzw. Abschnittsmarkierungen auf dem Bahnsteig, die die entsprechende Zughälfte ausweisen.
Alle unterirdischen Haltestellen und Tunnelabschnitte sind mit Verstärkern für die Benutzung von Mobiltelefonen ausgestattet.
Architektur und Gestaltung
Bahnhof Dammtor mit einfahrendem Zug der Baureihe 474
S- und U-Bahnhof Landungsbrücken von Süden
Zugangspavillon Jungfernstieg
Stadthausbrücke: Der Farbkanon von Braun- und Orangetönen verweist unmissverständlich auf die 1970er
Landungsbrücken: Referenzen von Hafen und Elbe als Gestaltungselement
Allermöhe: Von Anwohnern gestaltete Fliesen als Bestandteil der StationsgestaltungDie meisten Stationen verfügen über ein stark funktionsorientiertes Design mit offenem Bahnsteig und einfachem Flachdach. Insbesondere die Stationen der Pinneberger, Neugrabener und Bergedorfer Strecken zeichnen sich durch die Nüchternheit ihrer Gestaltung aus. Viele der ehemals vorhandenen Bahnhofsgebäude wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört oder zu einem späteren Zeitpunkt abgerissen. Einige Empfangsgebäude wie beispielsweise die von Hasselbrook und Rübenkamp fielen aus ihrer ursprünglichen Nutzung und werden heute anderweitig genutzt.
Zu den reizvolleren, heute noch erhaltenen Haltestellen des Netzes gehören der 1903 in einem sparsamen Jugendstil errichtete Bahnhof Dammtor, der 1906 fertig gestellte wilhelminische Hauptbahnhof, das ebenfalls 1906 eröffnete Empfangsgebäude von Ohlsdorf, das im Heimatschutzstil gestaltet wurde, und der ebenfalls in einem klaren, reduzierten Jugendstil gehaltene Bahnhof Aumühle von 1908.
Die Empfangsgebäude von Sternschanze und Holstenstraße waren wie Dammtor ursprünglich als repräsentative Stadtbahnhöfe nach Vorbild der Berliner Stadtbahn angelegt. Nachdem der Bahnhof Sternschanze von den Luftbombardements des Zweiten Weltkrieges weitgehend verschont blieb, entschied sich der Senat in den 1970er Jahren zum Abriss der Bahnhofshalle. Die zweischiffige Halle von Holstenstraße wurde im Krieg weitgehend zerstört und in den 1980er Jahren schließlich vollständig abgetragen. Die Sockelgeschosse der Bahnhöfe sind jedoch noch erhalten und geben Hinweis auf die ursprüngliche Gestalt.
Attraktive Neugestaltungen und Neubauten der Nachkriegszeit sind die Zugangsgebäude der Tunnelhaltestellen Landungsbrücken und Jungfernstieg, die Viadukthaltestelle Hammerbrook (City Süd) und die Haltestelle am Hamburger Flughafen. Der heute zu besichtigende, moderne Bau der Station Landungsbrücken wurde Ende der 1950er Jahre von Fritz Trautwein und Hans Loop entworfen und ersetzte ein im Zweiten Weltkrieg weitgehend zerstörtes, monumentaleres Gebäude von Emil Schaudt.[41] Eine Besonderheit des Zugangsgebäudes ist, dass es schräg in den Hang des Stintfangs gebaut wurde. Ursprünglich wurde die Station nur von der Ringlinie der U-Bahn bedient, der S-Bahnzugang folgte erst mit dem Bau der City-S-Bahn in den 1970er Jahren. Die minimalistischen Eingangspavillons der Haltestelle Jungfernstieg wurden im Rahmen der Neugestaltung der gleichnamigen Promenade im Jahr 2006 errichtet. Der Entwurf stammt vom Hamburger Büro André Poitiers Architekt, das sich zusammen mit WES & Partner Landschaftsarchitekten für das gestalterische Gesamtkonzept des Jungfernstiegs verantwortlich zeichnet. Die Büros entwickelten neben den Zugängen sämtliche weiteren hochbaulichen Anlagen und Einbauten auf dem Jungfernstieg.[42] Die Haltestelle Hammerbrook (City Süd) zeichnet sich durch ihr futuristisches Design der Architektengemeinschaft Schramm, Pempelfort, von Bassewitz und Hupertz aus, das Assoziationen an die Dynamik und Geschwindigkeit eines Zuges wecken soll.[43] Hammerbrook (City Süd) ist zudem die einzige aufgeständerte Station des Netzes. Hamburg Airport (Flughafen) übernimmt als Flughafenbahnhof besondere repräsentative Funktionen gegenüber Besuchern der Stadt, seine Gestaltung trägt diesem Anspruch Rechnung; der einzige Untergrundbahnhof mit zweigeschossiger Bahnsteighalle im Hamburger S-Bahn-Netz wird von einem weiten Tonnengewölbe überspannt, dessen helle Farbgebung die großzügige Raumwirkung zusätzlich unterstützt. Die narrative Architektur des Bahnhofes spielt mit verschiedenen aeronautischen Motiven; eine über den Bahnsteig ragende Stahlträgerkonstruktion, die einen Fußgängersteg aufnimmt, erinnert zusammen mit dem Gewölbe an den Innenraum des Auftriebskörpers eines Luftschiffes. Die Trägerkonstruktion selbst greift eines der zentralen Gestaltungselemente der Terminalgebäude auf, welches seinerseits von den Konstruktionsprinzipien des Flugzeugbaus abgeleitet ist. Auf diese Weise wird außerdem ein unmittelbarer gestalterischer Bezug zwischen Bahnhof und Flughafen geschaffen.
Im Gegensatz zu den Anlagen der Hochbahn finden sich in den Stationen der S-Bahn kaum Erzeugnisse von Kunst am Bau. Beispiele künstlerischer Gestaltungs- und Dekorationselemente sind allenfalls in den Tunnelhaltestellen der City-S-Bahn und der Harburger S-Bahn vorhanden. Die insgesamt individuellere Gestaltung der Tunnelhaltestellen ist u.a. dem Umstand geschuldet, dass Fahrgäste in den unterirdischen Haltestellen nicht die Möglichkeit haben, sich an der Bahnhofsumgebung zu orientieren und von daher auf die deutliche Unterscheidbarkeit der Haltestellen selbst angewiesen sind. Zu den wenigen Beispielen für Kunst am Bau zählen ein Wandmosaik im östlichen Verteilergeschoss der 1975 eröffneten Station Stadthausbrücke und eine Reihe großformatiger Bilder an den Bahnsteighinterwänden der im selben Jahr eröffneten Station Landungsbrücken. Die Bilder zeigen abstrakte Uferlandschaften und weisen zusammen mit Anker- und Wellenmotiven auf die nahe gelegene Elbe und den Hamburger Hafen hin. Ein weiteres interessantes Beispiel findet sich ferner an der 1999 nachträglich zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg eingerichtete Station Allermöhe. Der in Sichtbeton ausgeführte Sockelbau war ursprünglich mit einem Raster quadratischer, einheitlich blauer Fliesen dekoriert. Im Rahmen eines Wettbewerbs zur Förderung der Kunst im öffentlichen Raum, der von einem örtlichen Kunstverein ausgelobt wurde, wurden im Jahr 2007 200 der ursprünglichen Fliesen durch Fliesen ersetzt, die individuelle, von den Bewohnern Allermöhes gestaltete Motive zeigen.
Die meisten unterirdischen Haltestellen sind in verschiedenen Dekors aus kleinformatigen Fliesen gestaltet. Ausnahmen sind die Station Jungfernstieg, deren Wände mit großformatigen Emailleplatten verkleidet sind, und die Haltestelle Hamburg Airport (Flughafen), die vorwiegend mit lackierten Metallplatten gestaltet ist. Dekors und Farbwahl der gefliesten Bahnhöfe entsprechen dem Geschmack der späten 1970er und frühen 1980er Jahre. Insbesondere die in dunklen Brauntönen gehaltenen Stationen Königstraße und Hauptbahnhof sind zumindest in Hinblick auf die erzielte Raumwirkung optimierungsfähig.
Zugänglichkeit und Barrierefreiheit
Von den 68 Haltepunkten und Bahnhöfen des S-Bahn-Netzes sind 34 barrierefrei ausgebaut, d.h. für Fahrgäste mit verminderter körperlicher Beweglichkeit wie beispielsweise Rollstuhlfahrer uneingeschränkt zugänglich. Züge der Baureihe 472, die vornehmlich auf der Linie S21 verkehren, erlauben grundsätzlich keinen niveaugleichen Einstieg. Es ist hier eine Stufe zwischen Bahnsteigkante und Tür zu überwinden. Auf den Stationen des Abschnitts der Linie S3 zwischen Neugraben und Stade beträgt die Bahnsteighöhe zudem nicht die im restlichen Netz übliche Höhe von 96 cm, sondern lediglich 76 cm. Auch hier ist somit eine Stufe vorhanden. Lediglich die Stationen Buxtehude (nur für dort endende Züge, nicht für weiterfahrende Züge) und Stade verfügen über 96 cm hohe Bahnsteige.
Bemerkenswert ist, dass der zentrale Umsteigeknoten Jungfernstieg sowie die vier anderen Haltestellen der vergleichsweise spät eingerichteten City-S-Bahn nicht barrierefrei ausgebaut sind. Gleichwohl verfügen alle S-Bahn-Fahrzeuge über Rampen, die vom Triebfahrzeugführer im Bedarfsfall aufgestellt werden können.
Geplante Maßnahmen
Mittlerer Landweg: Naturnahe Bahnsteiggestaltung infolge vernachlässigter PflegeEine zentrale Aufgabe der näheren Zukunft ist der Ausbau der Barrierefreiheit, die zurzeit an der Hälfte der Stationen gegeben ist. Nach Umsetzung aller zurzeit geplanten Vorhaben wären 53 der insgesamt 68 Stationen des Netzes barrierefrei erreichbar.
Der HVV legte dem Hamburger Senat im Februar 2003 eine Prioritätsliste zum behindertenfreundlichen Ausbau der Schnellbahnhaltestellen vor. Die Liste schlägt neben Maßnahmen zum barrierefreien Ausbau auch Maßnahmen zur Steigerung der Sehbehindertenfreundlichkeit in Form von Blindenleitstreifen vor. Die Liste sieht einen Ausbau für die Haltestellen Harburg, Landungsbrücken, Poppenbüttel, Rothenburgsort, Veddel (BallinStadt), Hammerbrook (City Süd), Hasselbrook, Heimfeld, Othmarschen und Stadthausbrücke vor. Außerhalb der Prioritätsempfehlungen behandelt der Senat die Haltestellen Ohlsdorf – aufgrund der Erweiterung der S-Bahn zum Flughafen – Hochkamp und Mittlerer Landweg – der Ausbau geschieht jeweils im Rahmen des Neubaus der Bahnsteige an den Stationen –, Rübenkamp (City Nord) sowie Landwehr aufgrund der hohen Priorität, die der Haltepunkt bei Behindertenverbänden genießt, vorrangig.[44]
Bislang wurde keine der vom HVV ausgewiesenen Stationen angepasst, angekündigt ist lediglich der Baubeginn für Othmarschen (erste Jahreshälfte 2009), Veddel (BallinStadt) (Mitte 2009) und Poppenbüttel (frühestens Anfang 2010).[45] Die ursprünglich für 2008 geplante Anpassung Hasselbrooks musste wegen der im Umfeld der Station stattfindenden Elektrifizierungsarbeiten verschoben werden. Der Senat und der HVV befinden sich zurzeit mit der für die Betreuung der Haltestellenanlage zuständigen DB Station & Service AG in Verhandlungen über eine Aufnahme der Umbaus in den Maßnahmenkatalog für 2009.[46]
Die Anpassung Ohlsdorfs wird aufgrund technischer Abhängigkeiten erst im Laufe des Jahres 2009 erfolgen.[47] Bis zur Inbetriebnahme der Verbindung zum Flughafen wurden jedoch Sanierungs- und Modernisierungsmaßnahmen an Bahnsteig und Eingangshalle ausgeführt und ein Blindenleitsystem installiert, der Einbau eines Personenaufzugs und die Sanierung des Bahnsteigdaches folgen im Jahr 2009. Landwehr, Rübenkamp (City Nord) und Mittlerer Landweg werden frühestens ab Mitte (Landwehr) respektive Ende 2009 umgebaut.
Über den Planungs- und Realisierungszeitraum der Stationen Harburg, Landungsbrücken, Rothenburgsort, Hammerbrook (City Süd), Heimfeld, Stadthausbrücke und Hochkamp konnten bislang (Stand: 11. Dezember 2008) keine Aussagen gemacht werden.
Krupunder: Für die Pinneberger Strecke charakteristische reduzierte BahnsteiggestaltungDie im schleswig-holsteinischen Kreis Pinneberg gelegenen Haltestellen Thesdorf und Halstenbek sollen im Laufe des Jahres 2009 Fahrstühle erhalten, die einen barrierefreien Zugang ermöglichen. Anschließend werden weitere bauliche Anpassungen an den Stationen vorgenommen sowie ein Blindenleitsystem installiert. Bis spätestens 2012 soll ein entsprechender Umbau des Haltepunktes Krupunder erfolgen.[48][49]
Weitere Stationen werden in den nächsten Jahren umfangreichen Sanierungs- und Modernisierungsarbeiten unterzogen. Alle geplanten Maßnahmen sind von Seiten des Senats und der Bezirksämter mit der Absicht verbunden, in den Umfeldern der Bahnhöfe Aufwertungsprozesse zu fördern und zu begünstigen. Der Masterplan Neue Mitte Wilhelmsburg sieht den Neubau der bestehenden Station Wilhelmsburg bis 2013 vor. Der Plan ist Bestandteil des übergeordneten stadtentwicklungspolitischen Ziels des Sprungs über die Elbe und der ebenfalls mit dem Sprung verbundenen IBA 2013 und der IGS 2013.[50] Die Station Barmbek, die gemeinsam mit der U-Bahn bedient wird und ein wichtiger Knotenpunkt des Stadtbusnetzes ist, wird nach langjährigen Verhandlungen zwischen Senat, Bezirk und Verkehrsbetrieben ab Frühjahr 2009 grundsaniert und umgebaut, die Bauarbeiten sollen bis Mitte 2012 abgeschlossen werden. Der Senat stellt insgesamt 28,4 Mio. EUR für die Umgestaltung des Bahnhofes und seines näheren Umfeldes zur Verfügung.[51] Seit April 2008 wird der Bahnhof Bergedorf einschließlich der angeschlossenen Busanlage grundlegend neu gestaltet. Neben dem Neubau des Bahnhofsgebäudes und der Verlegung der Bussteige auf das Bahnsteigniveau (+2) erhält der Bahnhof einen neuen Vorplatz, der vom Bahnhofsgebäude, Bestandsbebauung und der geplanten Erweiterung eines örtlichen Fachmarktzentrums eingefasst werden wird.
Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern
Zentraler Umsteigeknoten JungfernstiegDie S-Bahn ist gut mit dem U-Bahn-Netz Hamburgs verknüpft und bietet an neun Stationen einen Übergang zwischen beiden Systemen mit weitgehend günstigen Umsteigerelationen. Beispielsweise befindet sich der Bahnsteig der S-Bahn der Station Jungfernstieg unmittelbar unterhalb des Bahnsteigs der Linie U1, in Ohlsdorf halten beide Bahnen im selben Niveau an parallelen Bahnsteigen. In Eidelstedt besteht zudem ein bahnsteiggleicher Übergang zur Linie A1 der AKN. An den Stationen Hauptbahnhof, Dammtor, Altona und Harburg besteht ein Übergang zum Fern- und Regionalverkehr, an sieben weiteren wird nur ein Übergang zum Regionalverkehr angeboten.
Viele S-Bahn-Haltestellen sind mit wichtigen Knotenpunkten des Busnetzes verbunden, beispielsweise in Altona, Bergedorf, Poppenbüttel und Harburg. Am Hauptbahnhof besteht ferner Zugang zum Hamburger ZOB mit überregionalen und internationalen Busverbindungen.
An der Station Landungsbrücken besteht ein Übergang zu den Elbfähren der HADAG, am Jungfernstieg zu den Alsterschiffen der Alster-Touristik, deren Angebot jedoch nicht mehr in den Tarif des HVV integriert ist.
An 36 Stationen des Netzes stehen Park-and-Ride-Anlagen zur Verfügung, die mit Ausnahme von Neukloster und Buxtehude von Kunden des HVV kostenlos genutzt werden können.
Verschiedenes
Waschraum in der Haltestelle Reeperbahn
Gedenktafel von London Transport in der Station HarburgEinige unterirdische Haltestellen wurden bereits bei ihrem Bau als so genannte Mehrzweckanlagen angelegt, die im Katastrophen- und Verteidigungsfall als Schutzraum genutzt werden können. Die Haltestelle Harburg-Rathaus ist mit 5.000 Schutzplätzen ausgestattet, Reeperbahn und Stadthausbrücke verfügen über jeweils 4.500 Plätze. Die Stationen verfügen teilweise über umfangreiche zusätzliche Funktionsräume (Wasch-, Toiletten-, Lagerräume und Küchen) zur Versorgung, die jedoch für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind.[52] Im Falle eines Einsatzes der Schutzräume wären zusätzlich S-Bahn-Züge als Unterkünfte in den Tunnelanlagen abgestellt worden. Lediglich einige verdeckte Bodenöffnungen in den Zugangsbereichen der Haltestellen, hinter denen sich die Schutztore oder deren Führungsschienen befinden, weisen auf die zweite Nutzungsmöglichkeit der Stationen hin.
Der S-Bahnhof Othmarschen und die ehemaligen Empfangsgebäude von Klein Flottbek (Botanischer Garten), Hasselbrook und Rübenkamp (City Nord) sowie die Bahnhöfe Hamburg Hauptbahnhof und Dammtor stehen unter Denkmalschutz.
Das Design der Haltestellenschilder der Station Harburg ist an die Gestaltung der Schilder von Transport for London, der Dachgesellschaft der Londoner Verkehrsbetriebe, angelehnt. Eine Gedenktafel, die London Transport, eine Vorgängerkörperschaft von Transport for London, dem HVV anlässlich der Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983 überreicht hat, erinnert in der Station an den Engländer Charles Vignoles, der 1847 die erste Eisenbahn in Harburg gebaut hat.
Der Streckenabschnitt zwischen Klein Flottbek und Sülldorf ist der letzte des Netzes, auf dem Formsignale zur Zuglenkung eingesetzt werden. Im Bahnhof Sülldorf befindet sich ein mechanisches Stellwerk der Bauform Jüdel, das seit 1927 in Betrieb ist. Die Signale werden über Seilzüge angetrieben. Die anderen Bahnhöfe des Abschnitts verfügen über elektromechanische Stellwerke, der Signalantrieb erfolgt elektrisch.
Infrastruktur
Werkshalle des S-Bahn-Betriebswerks OhlsdorfDas Betriebs- und Ausbesserungswerk der S-Bahn befindet sich in Ohlsdorf südwestlich des gleichnamigen S- und U-Bahnhofs. Sämtliche Reparaturarbeiten sowie ein Großteil der Wartungs- und Reinigungsarbeiten werden hier durchgeführt, teilweise erfolgen Wartungsarbeiten auch in der Abstellanlage Elbgaustraße. Reinigungsarbeiten werden ferner in Poppenbüttel, Barmbek, Hasselbrook, Altona, Blankenese, Wedel und Bergedorf durchgeführt.
Unfälle
Flankenfahrt ET 170 102 am Berliner Tor im Juli 1960Zum bisher schwersten Unglück in der Geschichte der Hamburger S-Bahn kam es am 5. Oktober 1961. Um 22:38 Uhr kollidierte ein vollbesetzter Zug der Baureihe ET 170 auf dem Weg nach Bergedorf zwischen Berliner Tor und Rothenburgsort mit einem Bauzug, der Brückenträger geladen hatte. Die Träger und der Transportwagen, auf dem diese gelagert waren, drangen vollständig in den ersten Wagen des S-Bahn-Zuges ein und führten zu 28 Toten sowie über 100 zumeist schwer verletzten Passagieren. Der Fahrdienstleiter wurde 1963 zu einem Jahr Gefängnis verurteilt, da der S-Bahn-Zug infolge falscher Signalstellung mit dem Bauzug kollidierte.[53] Bereits im Juli des Vorjahres kam es am Berliner Tor zu einem Unfall, als der ET 170 102 bei einer Flankenfahrt schwer beschädigt wurde. Es wurden dabei jedoch nur wenige Passagiere leicht verletzt.
1967 prallte ein S-Bahn-Zug auf einen Fernverkehrszug nach Berlin und wurde dabei aus dem Gleis gehoben. Es wurden mehr als 30 Personen verletzt.
Weiterhin kam es den in den 1980er Jahren in den Stationen Altona, Landungsbrücken und Halstenbek zu Großbränden durch vorsätzlich in Brand gesetzte S-Bahn-Wagen. Beim Brand in Altona am 8. April 1980 konnten sich die etwa 400 Fahrgäste des Zuges selbst in Sicherheit bringen, jedoch erlitten zwei Angestellte eines über dem Brandherd gelegenen Reisebüros Rauchvergiftungen. Zudem erlitten drei Feuerwehrleute, die den Brand auf dem Bahnsteig bekämpft hatten, schwere Verbrennungen. Zusätzlich entstand bei allen drei Bränden erheblicher Sachschaden. So wurde der Schaden im Bahnhof Landungsbrücken seinerzeit auf fünf bis zehn Millionen DM geschätzt. Trotz der umfangreichen Schäden an der Verkleidung und dem südlichen Gleis der Haltestelle Landungsbrücken konnte die Station bereits am übernächsten Tag wieder provisorisch bedient werden. Das weitere Übergreifen des Feuers wurde durch den in Brand geratenen S-Bahn-Wagen selbst verhindert, dessen massive, vergleichsweise hitzeunempfindliche Stahlhülle die Flammen bis zum Beginn der Löscharbeiten im Wageninneren zurückhalten konnte.[54]
Am 23. April 1980 fuhr ein Leerzug der S-Bahn in der Haltestelle Stellingen auf einen bereitstehenden Sonderzug für Fußballfans auf. Der Triebwagenfahrer des Leerzuges kam lebensgefährlich verletzt ins Krankenhaus, 24 Fußballfans wurden verletzt.
In der Nacht zum 8. Juni 2008 kam es zu einem Unfall auf der Strecke der Linie S3, als zwischen Fischbek und Neugraben ein Zug in Richtung Hamburg-Zentrum mit einem Zwei-Wege-Bagger zusammenstieß. Der Unfall ereignete sich kurz vor der Station Neugraben. Der Triebfahrzeugführer leitete eine Schnellbremsung ein, ein Zusammenstoß konnte jedoch nicht mehr verhindert werden. Bei der Kollision wurden neun Passagiere des Zuges leicht verletzt, ein auf dem Baufahrzeug mitfahrender Arbeiter schwer.[55]
Fahrplan
Die Hamburger S-Bahn verkehrt täglich von ca. 4 Uhr bis ca. 1 Uhr. In den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonn- und Feiertagen wird auf den meisten Strecken im Hamburger Stadtgebiet ein durchgehender Nachtverkehr angeboten.
Die Züge der S-Bahn fahren nach einem Taktfahrplan. Der Grundtakt auf den Linien S1, S21, S3 und S31 beträgt tagsüber 10 Minuten, am frühen Morgen und in der Nacht 20 Minuten. Durch Bündelung mehrerer Linien auf der City-S-Bahn und auf der Verbindungsbahn ergeben sich im Hamburger Kernbereich entsprechend kürzere Zugfolgen. Diese werden durch die Verstärkerlinien S2 und S11, die während der Hauptverkehrszeiten am Morgen und späten Nachmittag verkehren, weiter verkürzt.
Die Außenäste von Blankenese nach Wedel, von Bergedorf nach Aumühle und von Neugraben nach Buxtehude/Stade werden teilweise mit längeren Taktabständen bedient. Wedel wird nur in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten alle 10 Minuten, ansonsten alle 20 Minuten angefahren, Aumühle fast ausschließlich alle 20 Minuten. Buxtehude wird nur werktags in der morgendlichen Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten, ansonsten alle 20 Minuten und am Wochenende sowie an Feiertagen halbstündlich bedient, Stade nur in der morgendlichen Hauptverkehrszeit alle 20 Minuten, ansonsten stündlich mit zusätzlichen Verstärkerfahrten am Nachmittag. Am Wochenende wird zudem die Strecke nach Pinneberg mit ausgedünntem Angebot bedient; die Linie S21 verkehrt von Sternschanze nach Elbgaustraße ab Samstagnachmittag sowie an Sonn- und Feiertagen nur 20-minütig.
Tarif
Das Angebot der S-Bahn ist vollständig in das Tarifsystem des HVV integriert. Die vorwiegend urbane Ausrichtung des Verkehrsmittels zeigt sich deutlich daran, dass der Großteil des Netzes innerhalb der Tarifzone des so genannten Großbereichs Hamburg liegt, die die Stadt Hamburg und ihren engeren Verflechtungsraum umfasst. Lediglich die Stationen Wohltorf und Aumühle der Linie S21 und der Großteil der von der Linie S3 befahrenen Wechselstromstrecke nach Stade liegen außerhalb des Großbereichs und führen zumindest im Falle Stades durch vorwiegend ländlich geprägte Räume.
Quellenangaben
- ↑ Hamburger Abendblatt (Hrsg.): Rekordzahlen bei den Fahrgästen. In: Hamburger Abendblatt vom 22. Januar 2009. URL: http://www.abendblatt.de/daten/2009/01/22/1019003.html Abgerufen am 22. Januar 2009
- ↑ Perbandt, Jens, Michael Krische: Alster-Exoten. Die S-Bahn Hamburg und ihre Spezialitäten. In: Bahn-Extra S-Bahnen. Geranova Zeitschriftenverlag, München 2003.
- ↑ Schwandl, Robert: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album, S. 86ff. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004.
- ↑ Nissle, Lothar: Chronik der Hamburger S-Bahn. 100 Jahre elektrischer Betrieb. Historische S-Bahn Hamburg e.V., Hamburg 2007.
- ↑ Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 17/1781
- ↑ Hamburger Abendblatt (Hrsg.): S-Bahn-Bau unter Hochdruck. In: Hamburger Abendblatt vom 29. November 2007. URL: http://www.abendblatt.de/daten/2007/11/29/821827.html Abgerufen am: 10. April 2008
- ↑ Heinsohn, Ralf: Schnellbahnen in Hamburg – Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn 1907–2007. Books on Demand GmbH, Norderstedt 2006.
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- ↑ Brüggemann, Lars: Die Hamburger S-Bahn. Von den Anfängen bis heute, S. 17. EK-Verlag, Freiburg 2007.
- ↑ Heinsohn, Ralf: Schnellbahnen in Hamburg – Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn 1907–2007, S. 115. Books on Demand, Norderstedt 2006.
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- ↑ Christiansen, Ulrich Alexis: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt, Seite 137–142. Christoph Links Verlag, Berlin 2008.
- ↑ Chronik Hamburg, Seite 535
- ↑ Hamburger Abendblatt Jahrbuch 1980
- ↑ Hamburger Abendblatt (Hrsg.): S-Bahn prallt mit Bagger zusammen – mehrere Verletzte. In: Hamburger Abendblatt vom 9. Juni 2008. URL: http://www.abendblatt.de/daten/2008/06/08/891329.html Abgerufen am: 9. Juni 2008
Siehe auch
- Liste der S-Bahn-Stationen der Hamburger S-Bahn
- Bw Hamburg-Ohlsdorf
- Schienenverkehr in Hamburg
- Kategorie:S-Bahnhof in Hamburg
Literatur
- Braun, Michael: Hamburg lernt von Berlin. Punktsieg für Gleichstrom. in: LOK MAGAZIN. München 2003, Nr. 259, S. 68–77. ISSN 0458-1822
- Brüggemann, Lars: Die Hamburger S-Bahn. Von den Anfängen bis heute. EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-846-3
- Christiansen, Ulrich Alexis: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch. Links, Berlin 2008, ISBN 3-8615-3473-8
- Heinsohn, Ralf: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007. Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
- Janikowski, Andreas, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8
- Pischek, Wolfgang, Jan Borchers, Martin Heimann: Die Hamburger S-Bahn. Mit Gleichstrom durch die Hansestadt. GeraMond, München 2002, ISBN 3-7654-7191-7
- Schwandl, Robert: Hamburger U-Bahn & S-Bahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
- Staisch, Erich: Die Hamburger S-Bahn. Chronik eines modernen Verkehrsmittels. Hamburg 1984, ISBN 3-455-08874-0
- Staisch, Erich (Hrsg.): Die Hamburger S-Bahn. Geschichte und Zukunft. Hamburg 1996, ISBN 3-89234-694-1
Weblinks
- Offizielle Homepage der S-Bahn Hamburg GmbH
- Die Hamburger S-Bahn von Martin Heimann
- Rund um die Hamburger S-Bahn von Jan Borchers
- Homepage der S4-Initiative Hamburg/Stormarn
- Homepage zur U-Bahn-Linie 4 der Hochbahn mit Betrachtung einer S-Bahn-Linie als möglicher Alternative
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